미니 신칸센
ミニ新幹線 (ミニしんかんせん)
환승저항을 해결하기 위해 재래선에 직결하여 운행하는 신칸센의 운행계통. 한국으로 치면 고속선-기존선이 연계되는 경전선 / 전라선 / 동해선 KTX 계통과 유사하다.
미니 신칸센은 해당 구간을 운행하는 운행계통의 명칭을 지칭할 뿐, 실제로 존재하는 노선의 명칭이 아니다. 예를 들어 사이쿄선도 실제로는 야마노테 화물선과 아카바네선, 도호쿠 본선으로 구성된 운행계통의 명칭일 뿐 사이쿄선이라는 노선 자체는 존재하지 않는 것처럼, 미니 신칸센 또한 신칸센과 직결된 각 재래선으로 이루어진 운행계통일 뿐이다. 따라서 법적으로 미니 신칸센의 이름으로 된 철도 노선은 존재하지 않는다.
또한 일본에서 고속철도로 인정받기 위해서는 정비신칸센법에 준거하여 노선에서의 최고속도가 200km/h 이상이어야 하기 때문에, 미니 신칸센은 분기역을 기준으로 신칸센이냐 아니냐가 나뉜다. 도호쿠 신칸센 구간에서는 도쿄 역부터 분기역까지 320km/h로 주행하므로 신칸센이나, 재래선 구간에서는 130km/h로 주행하므로 법률적으로 신칸센이 아니다. 신칸센이 아니니 운행계통도 특급에 준하며, 요금도 A특급 요금이 적용된다. (심지어 타자와코선은 지방교통선이라 운임이 더 비싸기까지 하다!)그저 열차만 신칸센 차량일 뿐이다.
1960년대 당시 세계 최초의 고속철, 도카이도 신칸센이 엄청난 성공을 거둔 뒤 일본에서는 신칸센 붐이 일기 시작했다. 그리고 여기에 거품경제 시기로 이어지는 일본 경제 대호황이 맞몰리면서 온갖 잡다구리한 신칸센 계획이 현실화되기 시작하였는데 이 계획 중 하나가 오우 본선을 백업하는 오우 신칸센 계획이다.
그런데 여기에서 문제가 발생한다. 도카이도 신칸센 및 산요 신칸센의 연선은 대부분의 거점도시들이 혼슈 동・서부의 태평양 및 세토 내해의 연안을 따라 줄지어 있기 때문에 도카이도・산요 신칸센 단일 노선으로 이들 도시를 전부 커버하는게 가능했다. 여기에 큐슈 신칸센까지 직결하여 혼슈 동・서부에 이어 큐슈까지 완벽히 커버할 수 있었다. 하지만 JR 히가시니혼의 관할지역인 혼슈 북부, 즉 도호쿠 지방의 경우 거점도시들의 규모도 작고[2] 산지를 끼고 여기저기 흩어진 형태라, 신칸센을 방사형으로 구축할 수밖에 없다. 늘어나는 노선거리, 그리고 험준한 산악지형까지... 당연히 건설비가 폭증할 수밖에 없고 우선순위가 정해질 수밖에 없었다.
이러다보니 국철이 해체되고 버블까지 꺼지고 난 뒤 JR 히가시니혼은 여러 신칸센을 건설하면서 오우 신칸센까지 건설하고 이를 유지하는게 불가능하다고 판단하였다. 신칸센은 건설비용 뿐만아니라 유지하는 데에도 천문학적인 비용이 소모되기 때문이다. 근데 그렇다고 정비신칸센 법으로 고시된 오우 신칸센 계획을 완전히 백지화하면 정치적으로 엄청난 역풍을 맞게 될 수밖에 없으니, 신칸센은 지어주지 못하더라도 '''신칸센 비수혜지역 주민들이 환승 없이 신칸센을 이용할 수 있도록 배려'''하기로 결정하였다. 이를 위해 신칸센 차량의 오우 본선 직결을 진행하기로 했다. 정확히는 본래 계획이던 후쿠시마~신조~오마가리~아키타 구간 중 후쿠시마~신조 구간에 야마가타 신칸센이라는 운행계통을 신설, 신조~오마가리 구간은 신칸센 계획 취소, 오마가리~아키타 구간은 아키타 신칸센이라는 운행계통을 신설하되 이러면 오마가리까지 신칸센 차량이 갈 방법이 없으니 타자와코선의 모리오카~오마가리 구간을 통해 직결하기로 하였다.
근데 문제는 일본의 신칸센은 전용선 주행을 전제로 실용화되어 기존선 직결을 위해서는 여러 준비가 필요하다는 점이었다. 일본은 동네마다 회사마다 좀 차이는 있지만 기본적으로 궤간이 1,067mm인 케이프 궤간, 즉 협궤를 사용한다. 이는 일본이 상당히 일찍 철도를 부설하기 시작하였기 때문에 당시 기술로서는 표준궤를 깔려면 소요 시간과 비용이 치솟을 수밖에 없다 보니 표준궤의 이점을 포기하는 대신 최대한 저렴하고 빠르게 많은 지역에 철도를 건설하자는 생각으로 협궤를 깔았기 때문이다. 그런데 아무리 선형을 좋게 만든다 해도 협궤로는 사행동을 비롯한 좌우 진동이나 강풍같은 악천후 등의 문제에 취약해서 도저히 고속 주행시의 안전성을 확보할 수가 없었기 때문에, 협궤 천국인 일본에서도 신칸센의 경우에는 1,435mm의 표준궤를 사용했다. 이는 KTX가 뻔질나게 지방 기존선에 들어서는 한국과의 가장 큰 차이점인데, 한국의 경우 철도가 깔리던 시절 일제가 식민지였던 한국에는 중국 대륙과의 연결을 고려하여 지방 로컬선까지 죄다 표준궤를 깔았고, 따라서 KTX가 기존선을 운행하는데 전혀 문제가 없기 때문이다.[3] 전용선 운행에만 특화된 신칸센 대신 기존선, 고속선 혼용 운행에 특화된 TGV가 들어온 건 덤이다.
즉 일본은 애시당초 신칸센과 기존선의 궤간이 다르고, 때문에 신칸센이 100% 전용선 주행을 전제로 제작되었다는 의미다. 일본도 '''사실 당장 작정하면 궤간 자체는 표준궤로 다 뜯어고칠 수 있을 것이고, 실제로도 그런 논의가 있었다. 그리고 그렇기에 이 미니신칸센이 있는 것이고.''' 다만 그러지 않은 이유는 궤도 교체비용은 그렇게 무리하게 많이 들지 않으나, 차량한계 문제때문에 '''주변 토지를 추가매입하고 건물을 철거하며, 시설들을 고치는게 미칠듯이 비싸서'''라는 이유이다. 한국은 같은 표준궤였어도 일본보다 지가가 싼 탓에 '''표준궤든 협궤든 애초부터 폭을 널널하게 잡고 지어서''' 이야기가 좀 다르다. 당장 일본 철도, 특히 도심지는 괜찮지만 시골 철도를 보면 교행시 상당히 가깝다고 느껴질 정도로 차량간의 간격이 좁은 반면, 한국은 도심이나 시골이나 교행시에도 차량들이 멀찍이 떨어져 있는 것을 볼 수 있다.[4]
도카이도 신칸센처럼 수요가 대폭발하는 노선이면 오히려 다른 노선의 사정에 따라 선로용량이 좌우되는 문제가 없어 큰 장점이 되지만, 이런 주간선급이 아닌 상대적으로 수요가 덜한 지역은 신칸센의 수혜를 받기 어렵게 한다는 단점이 있었다. 반면 한국은 궤간이 호환되므로 KTX를 돈 되는대로 전용선을 깔고 나머지는 기존선에서 운행하는 식으로 운행할 수 있었다. 서울 안에서 기어다니다가 고속선 타자마자 질주하는 KTX를 상상하면 된다.
때문에 신칸센이 오우 본선에 직결하여 운행하려면 사전 준비가 필요했다. 그 첫번째가 개궤 작업이다. 협궤인 기존선 구간의 궤간을 표준궤로 뜯어고쳐 신칸센 차량이 진입할 수 있는 최소조건을 만족하였다. 물론 고속주행을 위해서는 선형의 개선이나 신호체계 개편, 노반 보강 등이 필요하지만 이런거 그냥 생략하고 직결만 할 수 있을 정도로 공사하는 것이다. 이렇게 원래 존재하는 노반이나 터널을 그대로 활용하면 당연히 건설비가 절감되고 무엇보다 새로운 노선 건설할 때 가장 큰 비용이 되는 '''토지매입비용이 거의 들지 않으니''' 건설비가 크게 절감되고 토지배상 문제도 발생하지 않아 트러블도 일어나지 않는다.
두번째 작업은 광폭차량 신칸센을 대체할 새로운 차량의 신조이다. 궤간은 해결되었지만 기존 신칸센은 전용선 이용을 전제로 한 광폭차량이므로 기존선의 터널이나 역사 등에 진입하는게 불가능했다. 그렇다고 노선과 별개로 터널 등 모든 제반시설을 광폭차량인 기존 신칸센에 맞춰 개축하면 건설비 절감이라는 기존 목적이 본말전도가 되므로, 신칸센 차량 쪽을 재래선 주행에 최적화하여 소형화하였다. 해당 차량들은 도호쿠 신칸센 구간에서는 광폭차량이 아닐 뿐 일반 신칸센과 병결하여 똑같은 속도로 주행하는 엄연한 신칸센이지만, 분기역에서 분리되어 미니 신칸센 노선으로 진입하면 저속으로 주행한다. 사실상 환승저항만 해결했다 보면 된다.
여담으로 여기에서 한가지 소소한 문제가 발생하였는데, 바로 병행재래선이다. 신칸센을 새로 지으면 병행재래선은 제3섹터로 이관하는게 JR의 기본 방침이지만[5] 이 경우 새 노선을 지은게 아니다보니 기존의 협궤 병행재래선을 남겨두기 위해서는 궤간 문제를 해결해야 했다. 가장 좋은 방법은 협궤 옆에 표준궤 하나 더 까는 것이고 자리가 부족하면 듀얼게이지, 협궤 차량 주행이 필요없을 듯하면 그냥 표준궤만 깔았다. 전자의 경우 기존의 협궤 재래선 열차 주행이 가능하고 후자의 경우에는 표준궤 전용 재래선 열차를 따로 신조하여 투입하였다.[6] 어차피 쓰던 열차는 다른 노선 보내면 되고, 어차피 개궤 안해도 내구연한이라는게 있어서 쓰다보면 다시 만들어야 하니[7] 표준궤 차량 신조 자체는 예산 낭비라 볼 수 없다. 표준궤+협궤 단선병렬 구간이 오마가리~진구지, 미네요시카와~아키타 구간이고, 듀얼게이지가 진구지~미네요시카와 구간, 표준궤 구간이 후쿠시마~신조 및 모리오카~오마가리 구간이다. 즉 미니신칸센 노선 중 협궤 열차는 오마가리~아키타 구간에서 주행할 수 있다.
1. 개요
환승저항을 해결하기 위해 재래선에 직결하여 운행하는 신칸센의 운행계통. 한국으로 치면 고속선-기존선이 연계되는 경전선 / 전라선 / 동해선 KTX 계통과 유사하다.
미니 신칸센은 해당 구간을 운행하는 운행계통의 명칭을 지칭할 뿐, 실제로 존재하는 노선의 명칭이 아니다. 예를 들어 사이쿄선도 실제로는 야마노테 화물선과 아카바네선, 도호쿠 본선으로 구성된 운행계통의 명칭일 뿐 사이쿄선이라는 노선 자체는 존재하지 않는 것처럼, 미니 신칸센 또한 신칸센과 직결된 각 재래선으로 이루어진 운행계통일 뿐이다. 따라서 법적으로 미니 신칸센의 이름으로 된 철도 노선은 존재하지 않는다.
또한 일본에서 고속철도로 인정받기 위해서는 정비신칸센법에 준거하여 노선에서의 최고속도가 200km/h 이상이어야 하기 때문에, 미니 신칸센은 분기역을 기준으로 신칸센이냐 아니냐가 나뉜다. 도호쿠 신칸센 구간에서는 도쿄 역부터 분기역까지 320km/h로 주행하므로 신칸센이나, 재래선 구간에서는 130km/h로 주행하므로 법률적으로 신칸센이 아니다. 신칸센이 아니니 운행계통도 특급에 준하며, 요금도 A특급 요금이 적용된다. (심지어 타자와코선은 지방교통선이라 운임이 더 비싸기까지 하다!)그저 열차만 신칸센 차량일 뿐이다.
2. 개업까지의 배경
1960년대 당시 세계 최초의 고속철, 도카이도 신칸센이 엄청난 성공을 거둔 뒤 일본에서는 신칸센 붐이 일기 시작했다. 그리고 여기에 거품경제 시기로 이어지는 일본 경제 대호황이 맞몰리면서 온갖 잡다구리한 신칸센 계획이 현실화되기 시작하였는데 이 계획 중 하나가 오우 본선을 백업하는 오우 신칸센 계획이다.
그런데 여기에서 문제가 발생한다. 도카이도 신칸센 및 산요 신칸센의 연선은 대부분의 거점도시들이 혼슈 동・서부의 태평양 및 세토 내해의 연안을 따라 줄지어 있기 때문에 도카이도・산요 신칸센 단일 노선으로 이들 도시를 전부 커버하는게 가능했다. 여기에 큐슈 신칸센까지 직결하여 혼슈 동・서부에 이어 큐슈까지 완벽히 커버할 수 있었다. 하지만 JR 히가시니혼의 관할지역인 혼슈 북부, 즉 도호쿠 지방의 경우 거점도시들의 규모도 작고[2] 산지를 끼고 여기저기 흩어진 형태라, 신칸센을 방사형으로 구축할 수밖에 없다. 늘어나는 노선거리, 그리고 험준한 산악지형까지... 당연히 건설비가 폭증할 수밖에 없고 우선순위가 정해질 수밖에 없었다.
이러다보니 국철이 해체되고 버블까지 꺼지고 난 뒤 JR 히가시니혼은 여러 신칸센을 건설하면서 오우 신칸센까지 건설하고 이를 유지하는게 불가능하다고 판단하였다. 신칸센은 건설비용 뿐만아니라 유지하는 데에도 천문학적인 비용이 소모되기 때문이다. 근데 그렇다고 정비신칸센 법으로 고시된 오우 신칸센 계획을 완전히 백지화하면 정치적으로 엄청난 역풍을 맞게 될 수밖에 없으니, 신칸센은 지어주지 못하더라도 '''신칸센 비수혜지역 주민들이 환승 없이 신칸센을 이용할 수 있도록 배려'''하기로 결정하였다. 이를 위해 신칸센 차량의 오우 본선 직결을 진행하기로 했다. 정확히는 본래 계획이던 후쿠시마~신조~오마가리~아키타 구간 중 후쿠시마~신조 구간에 야마가타 신칸센이라는 운행계통을 신설, 신조~오마가리 구간은 신칸센 계획 취소, 오마가리~아키타 구간은 아키타 신칸센이라는 운행계통을 신설하되 이러면 오마가리까지 신칸센 차량이 갈 방법이 없으니 타자와코선의 모리오카~오마가리 구간을 통해 직결하기로 하였다.
근데 문제는 일본의 신칸센은 전용선 주행을 전제로 실용화되어 기존선 직결을 위해서는 여러 준비가 필요하다는 점이었다. 일본은 동네마다 회사마다 좀 차이는 있지만 기본적으로 궤간이 1,067mm인 케이프 궤간, 즉 협궤를 사용한다. 이는 일본이 상당히 일찍 철도를 부설하기 시작하였기 때문에 당시 기술로서는 표준궤를 깔려면 소요 시간과 비용이 치솟을 수밖에 없다 보니 표준궤의 이점을 포기하는 대신 최대한 저렴하고 빠르게 많은 지역에 철도를 건설하자는 생각으로 협궤를 깔았기 때문이다. 그런데 아무리 선형을 좋게 만든다 해도 협궤로는 사행동을 비롯한 좌우 진동이나 강풍같은 악천후 등의 문제에 취약해서 도저히 고속 주행시의 안전성을 확보할 수가 없었기 때문에, 협궤 천국인 일본에서도 신칸센의 경우에는 1,435mm의 표준궤를 사용했다. 이는 KTX가 뻔질나게 지방 기존선에 들어서는 한국과의 가장 큰 차이점인데, 한국의 경우 철도가 깔리던 시절 일제가 식민지였던 한국에는 중국 대륙과의 연결을 고려하여 지방 로컬선까지 죄다 표준궤를 깔았고, 따라서 KTX가 기존선을 운행하는데 전혀 문제가 없기 때문이다.[3] 전용선 운행에만 특화된 신칸센 대신 기존선, 고속선 혼용 운행에 특화된 TGV가 들어온 건 덤이다.
즉 일본은 애시당초 신칸센과 기존선의 궤간이 다르고, 때문에 신칸센이 100% 전용선 주행을 전제로 제작되었다는 의미다. 일본도 '''사실 당장 작정하면 궤간 자체는 표준궤로 다 뜯어고칠 수 있을 것이고, 실제로도 그런 논의가 있었다. 그리고 그렇기에 이 미니신칸센이 있는 것이고.''' 다만 그러지 않은 이유는 궤도 교체비용은 그렇게 무리하게 많이 들지 않으나, 차량한계 문제때문에 '''주변 토지를 추가매입하고 건물을 철거하며, 시설들을 고치는게 미칠듯이 비싸서'''라는 이유이다. 한국은 같은 표준궤였어도 일본보다 지가가 싼 탓에 '''표준궤든 협궤든 애초부터 폭을 널널하게 잡고 지어서''' 이야기가 좀 다르다. 당장 일본 철도, 특히 도심지는 괜찮지만 시골 철도를 보면 교행시 상당히 가깝다고 느껴질 정도로 차량간의 간격이 좁은 반면, 한국은 도심이나 시골이나 교행시에도 차량들이 멀찍이 떨어져 있는 것을 볼 수 있다.[4]
도카이도 신칸센처럼 수요가 대폭발하는 노선이면 오히려 다른 노선의 사정에 따라 선로용량이 좌우되는 문제가 없어 큰 장점이 되지만, 이런 주간선급이 아닌 상대적으로 수요가 덜한 지역은 신칸센의 수혜를 받기 어렵게 한다는 단점이 있었다. 반면 한국은 궤간이 호환되므로 KTX를 돈 되는대로 전용선을 깔고 나머지는 기존선에서 운행하는 식으로 운행할 수 있었다. 서울 안에서 기어다니다가 고속선 타자마자 질주하는 KTX를 상상하면 된다.
때문에 신칸센이 오우 본선에 직결하여 운행하려면 사전 준비가 필요했다. 그 첫번째가 개궤 작업이다. 협궤인 기존선 구간의 궤간을 표준궤로 뜯어고쳐 신칸센 차량이 진입할 수 있는 최소조건을 만족하였다. 물론 고속주행을 위해서는 선형의 개선이나 신호체계 개편, 노반 보강 등이 필요하지만 이런거 그냥 생략하고 직결만 할 수 있을 정도로 공사하는 것이다. 이렇게 원래 존재하는 노반이나 터널을 그대로 활용하면 당연히 건설비가 절감되고 무엇보다 새로운 노선 건설할 때 가장 큰 비용이 되는 '''토지매입비용이 거의 들지 않으니''' 건설비가 크게 절감되고 토지배상 문제도 발생하지 않아 트러블도 일어나지 않는다.
두번째 작업은 광폭차량 신칸센을 대체할 새로운 차량의 신조이다. 궤간은 해결되었지만 기존 신칸센은 전용선 이용을 전제로 한 광폭차량이므로 기존선의 터널이나 역사 등에 진입하는게 불가능했다. 그렇다고 노선과 별개로 터널 등 모든 제반시설을 광폭차량인 기존 신칸센에 맞춰 개축하면 건설비 절감이라는 기존 목적이 본말전도가 되므로, 신칸센 차량 쪽을 재래선 주행에 최적화하여 소형화하였다. 해당 차량들은 도호쿠 신칸센 구간에서는 광폭차량이 아닐 뿐 일반 신칸센과 병결하여 똑같은 속도로 주행하는 엄연한 신칸센이지만, 분기역에서 분리되어 미니 신칸센 노선으로 진입하면 저속으로 주행한다. 사실상 환승저항만 해결했다 보면 된다.
여담으로 여기에서 한가지 소소한 문제가 발생하였는데, 바로 병행재래선이다. 신칸센을 새로 지으면 병행재래선은 제3섹터로 이관하는게 JR의 기본 방침이지만[5] 이 경우 새 노선을 지은게 아니다보니 기존의 협궤 병행재래선을 남겨두기 위해서는 궤간 문제를 해결해야 했다. 가장 좋은 방법은 협궤 옆에 표준궤 하나 더 까는 것이고 자리가 부족하면 듀얼게이지, 협궤 차량 주행이 필요없을 듯하면 그냥 표준궤만 깔았다. 전자의 경우 기존의 협궤 재래선 열차 주행이 가능하고 후자의 경우에는 표준궤 전용 재래선 열차를 따로 신조하여 투입하였다.[6] 어차피 쓰던 열차는 다른 노선 보내면 되고, 어차피 개궤 안해도 내구연한이라는게 있어서 쓰다보면 다시 만들어야 하니[7] 표준궤 차량 신조 자체는 예산 낭비라 볼 수 없다. 표준궤+협궤 단선병렬 구간이 오마가리~진구지, 미네요시카와~아키타 구간이고, 듀얼게이지가 진구지~미네요시카와 구간, 표준궤 구간이 후쿠시마~신조 및 모리오카~오마가리 구간이다. 즉 미니신칸센 노선 중 협궤 열차는 오마가리~아키타 구간에서 주행할 수 있다.
3. 미니신칸센 노선
4. 미니신칸센 열차
5. 관련 문서
[1] 사실상 미니 신칸센을 운용하는 회사가 동일본밖에 없기에..[2] 당장 도카이도・산요・큐슈 신칸센의 경우 도쿄 광역권, 케이한신 광역권을 빼더라도 연선에 인구 50만급 이상의 도시가 수두룩하여 이들 인구만 1,000만에 달하지만 도호쿠 지방은 인구 50만 이상급 도시가 우츠노미야, 센다이, 니가타가 끝이다.[3] 물론 예전의 불량한 선형에서 KTX를 운행한 건 아니고, KTX 직결이 예정된 기존선들 대부분을 선형 개량하였다. 큰 개량없이 운행한 건 호남선 서대전 ~ 익산 구간이나 현재는 KTX가 운행하지 않는 광주선 정도.[4] 정말 궁극적인 이유는 일본이 섬나라라는 데 있다. 일본이 대륙국가라서 한국이나 중국 등 타국과 철도 직결이 예정되어 있었다면 큰돈이 들더라도 적어도 주요구간에 한해서라도 표준궤로 개궤를 했겠지만, 섬나라인 이상 해저터널이라도 짓지 않으면 타국의 철도와 단절되기 때문에 굳이 협궤를 표준궤로 개궤할 필요성이 떨어진다. 신칸센의 표준궤도 고속주행에 따른 안정성 문제 때문에 어쩔 수 없이 선택한 것에 가깝다. 같은 섬나라지만 도버 해협 하부의 채널 터널을 통해 철도가 프랑스, 벨기어, 네덜란드 등과 연계되는 영국은 철도 대부분을 표준궤로 건설했다.[5] 수익이 매우 좋은 경우는 예외로 두기도 한다. 이런 경우가 바로 가고시마 본선인데 전 구간이 넘어가지는 않았지만 분단되고 말았다.[6] 이러한 차이는 타 노선과의 직결이 필요한지를 고려하여 결정되었다. 표준궤 차량은 협궤 기존선에 직결을 못하니까.[7] 특히 일본의 경우 쓰려면 더 쓸 수 있음에도 신칸센 차량을 금방 갈아치우고 특히 JR 히가시니혼의 야마노테선의 경우 정말 눈 감았다 뜨면 신차가 굴러다닐 정도.[8] 2024년 운행 시작