홋카이도 신칸센
1. 개요
아오모리현의 신아오모리역과 홋카이도 삿포로역(기본 정비 계획에서는 아사히카와역)을 이을 예정인 JR 홋카이도의 신칸센 노선. 2016년 2월 26일 신아오모리역 ~ 신하코다테호쿠토역 구간을 개통하였다.
1.1. 노선 데이터
- 관할 (영업주체): 홋카이도 여객철도 (제2종 철도사업자)
- 건설주체: 독립행정법인 철도건설, 운수시설 정비지원기구 (제3종 철도사업자)
- 노선거리: 신아오모리~신하코다테호쿠토 148.8km
- 궤간
- 신아오모리~신나카오구니 신호장, 키코나이~신하코다테호쿠토: 1435mm (표준궤)
- 신나카오구니 신호장~키코나이: 1067&1435mm 듀얼게이지
- 역수: 4
- 신호장수: 2
- 복선구간: 전구간
- 전압구간: 전구간 (교류 25000V 50Hz)
- 보안장치: DS-ATC
- 차량기지: 하코다테 신칸센 종합차량소
- 운전지령소: 하코다테 지령센터, 신칸센 종합지령소 (도쿄)
- 열차 운행관리시스템: 홋카이도 신칸센 종합시스템 (CYGNUS)
- 구조별 연장비율
- 신아오모리~신하코다테호쿠토: 노반 7%, 교량 4%, 육교 24%, 터널 65%
- 신하코다테호쿠토~삿포로: 노반 7%, 교량 3%, 육교 13%, 터널 80%
- 최고속도: 260km/h
- 화물열차 완급대피시설: 오쿠츠가루이마베츠, 유노사토시리우치 신호장
- 세이칸 터널내 보선관리 및 피난거점: 탓피 정점, 요시오카 정점
- 교통카드 사용구간: 전구간 불가능 (비대응)
- 영업본부: 하코다테 지사
2. 역사
1972년에 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 아오모리~삿포로 사이가 홋카이도 신칸센으로 지정되었으며, 1973년 정비 신칸센으로 승격됨과 동시에 삿포로~아사히카와 사이가 기본 계획에 추가되었다.
2005년 5월 22일 신아오모리역과 신하코다테호쿠토역 사이의 148.4km부터 착공을 시작하였다. 신아오모리역에서 도호쿠 신칸센과 직통 운행하며, 홋카이도로 신칸센을 넣기 위한 카이쿄선과 그 노선에 속한 세이칸 터널은 협궤-표준궤의 듀얼게이지로 변경되었다. 전압은 교류 25,000V이다.
당초 신하코다테호쿠토역에서 삿포로역까지는 2019년 개업을 목표로 하였으나, 70% 이상의 구간이 터널로 건설되는 등 막대한 비용이 소요되어 국토교통성에서 공사기간을 24년간으로 연장하였고, 2012년 8월 착공하여 2035년 말 개업을 예정하고 있었다. 공사 기간이 예상보다 크게 증가했기 때문에 지역에서는 공사기간 단축을 국가에 요구하였으며, 2014년 공사 기간을 5년 단축하는 것에 대해 검토하였고, 2015년 1월에 이를 확정해 2031년 봄 개업을 목표로 다시 정해 공사를 시작하였다.
2014년부터 세이칸 터널 공사 문제로 침대열차의 임시 결행/지연운행이 이어졌으며, 2015년 3월에는 트와일라이트 익스프레스가, 8월에는 호쿠토세이가 폐지되었고 2016년 3월에 하마나스, 카시오페이아가 폐지되어 세이칸 터널을 통과하는 구형 침대열차는 전부 폐지되었다.
2015년 9월, 운행계획이 확정되었다. 1일 13왕복이며, 이 중 10왕복이 도쿄 발착의 하야부사이고, 상/하행 합쳐서 20편이다. 소요시간의 경우 최단 4시간 2분, 최장 4시간 33분까지 소요된다. 나머지 3왕복은 각각 센다이 발착의 하야부사, 모리오카, 신아오모리 발착의 하야테이다. 평균적으로 시간당 1대인 셈.
신칸센 운영에 대비한 설비최종전환확인 작업이 2015년 12월 31일 저녁부터 2016년 1월 2일 오전까지 진행되었고[5]. 이에 따라 이 기간 동안에는 카이쿄선을 지나는 모든 열차가 운휴하였다. 2016년 3월 22일 - 3월 25일에는 신칸센의 개업을 향한 지상 설비 최종 전환이 진행되어 세이칸 터널을 지나는 모든 열차의 운행이 중단되었고, 2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 신아오모리역~신하코다테호쿠토역 구간이 정식으로 개통하였다.
2016년 2월 13일, 2월 14일 이틀 동안 시승회를 총 5회 실시하였으며 승차 구간은 신하코다테호쿠토~키코나이 사이로 모집 인원은 각 회 600명으로 시승회을 하였다. 2016년 2월 26일에 운행 첫날 지정석 발매가 오전 10시부터 시작했는데 도쿄~신하코다테호쿠토을 운행하는 하야부사 도쿄 발 30초 만에 매진, 신하코다테호쿠토 첫발은 25초 만에 매진됐다.# 물론 이건 신칸센 개업마다 일어나는 일로 이후 수요와는 큰 연관이 없다. 2016년 3월 9일에는 개업식에 대한 구체적인 정보가 나왔다.
2018년 세이칸 터널의 최고 속도를 기존 140km/h에서 160km/h로 상향 조정하기로 방침을 정함에 따라, 2019년 봄 다이어 개정에서 도쿄 ~ 신하코다테호쿠토 간 최단 소요시간이 기존 4시간 2분에서 3시간 58분으로 4분 단축되었다.
3. 미래
2019년 1월, JR히가시니혼에서 5년간 방음시설 설치를 거쳐 모리오카~신아오모리 간의 최고시속을 320km/h로 늘린다고 발표하였다. 이 경우 도쿄 ~ 신하코다테호쿠토 간 소요시간이 약 10분 정도 단축된다고 한다.#
2020년 1월, JR홋카이도에서 일부 시간대 세이칸 터널 최고시속을 '''210km/h'''로 늘린다고 발표하였다. 이 경우 터널 내 주행시간이 3분 단축된다. 그리고 일부 시간대(6시부터 15시 30분까지)에 한정하여 2020년 9월 24일부터 '''210km/h로 증속 운행을 개시'''하였으며, 2021년 이후 증속하는 시간대를 확대할 방침이라고 한다.#
삿포로까지 개업하는 경우, 신아오모리 - 삿포로 간을 2시간 7분, 도쿄 - 삿포로 간을 5시간 1분[6]으로 예상하고 있으며, 오미야 - 삿포로 간의 최고속도를 360km/h로 증속하고, 중간 정차역을 오미야, 센다이, 모리오카, 신아오모리, 신하코다테호쿠토의 5개 역으로 설정하는 경우 신아오모리 - 삿포로 간 1시간 19분, 도쿄 - 삿포로 간 3시간 57분에 주파할 수 있다고 계산되고 있다. 2019년 기준 도쿄 - 신하코다테호쿠토 간 최속달열차의 소요 시간은 3시간 58분.
JR 홋카이도에서 공사 중인 신하코다테호쿠토 ~ 삿포로 구간을 영업속도 320km로 운행하기로 정함에 따라 추가 방음시설을 시공한다고 한다. 추가공사비 120억 엔은 JR 홋카이도에서 부담한다. #
그리고 전 구간이 개통되면 하코다테~오타루 구간과 오누마~모리구간이 제3섹터회사에 이전된다. 이미 하코다테 구간 개통 이전부터 JR 홋카이도 측이 공공연히 떠들고 다녔고 하코다테 등의 지자체에서도 폐선만 안 한다면 경영 분리에 동의한다고 했었기 때문. 이렇게 될 경우 해당 구간을 운영하게 될 제3섹터는 그 노선 길이만 252km에 이르게 되며, 특별한 일 없다면 '''일본 최장거리 제3섹터 회사'''의 타이틀을 얻게 될 예정. 물론 오타루~삿포로 구간(or Kitaca 이용 가능 영역)은 JR홋카이도가 그대로 가져가게 된다.[7]
2031년 완전개통 이후에 '''삿포로-아사히카와 구간을 구상 중'''이라는 소식이 있다.
4. 어려움과 난관
개업 초기 재래선 공유 구간과 세이칸 터널 구간의 제한속도를 늘리기 위해 안간힘을 쓰고 있었다. 특히 아오모리현에서 강하게 요구하고 있는데 이는 200㎞/h 이상으로 운행하는 노선을 신칸센으로 분류하는 법으로 인해 제한속도 140㎞/h인 세이칸 터널 구간이 재래선으로 분류될 수밖에 없기 때문이다. 핵심 인프라 산업인 신칸센 건설의 경우 국가 보조금이 2/3까지 나오는 반면 재래선으로 분류될 경우 아오모리 현의 부담금이 올라가는 문제가 있어 증속이 필요하다는 입장이었다. 신칸센 경쟁력은 둘째치고...
그러나 충분한 대비 없이 증속이 이루어질 경우 교행하는 화물열차의 컨테이너가 풍압으로 화차에서 떨어지거나 '''파열'''될 위험이 있기에 증속을 위해서는 사전 조치가 필요했다. 때문에 화물용 신칸센, 트레인 온 트레인[8] 등의 대책안도 나오고, 이것이 쉽지 않자 애초에 교행하지 않게끔 JR 화물과 다이어를 조정하여 '''1일 1왕복이라도''' 터널 구간에서도 260㎞/h으로 주행할 수 있게 할 계획이었으나... 결국 이는 철회되고 당분간 세이칸 터널에서는 모든 열차가 최고시속 140㎞/h를 유지한다고 한다. 차후 방풍벽 설치 등을 통해 단계적으로 속도를 상승시킬 예정.
위의 세이칸 터널 공유 문제는 여객열차에도 해당되는 문제여서 특히 침대열차는 일본법상 신칸센 선로를 0시부터 5시까지 폐쇄해야 된다는 문제도 있고 대부분의 객차가 노후화된 상황이라 신형 침대열차를 제외한 나머지 열차들은 싹 쓸려나갔다.
JR의 발표에 따르면 도쿄~신하코다테호쿠토역 간 최단 소요시간은 4시간 2분이 될 것이라 하고 있는데 현지 주민들과 지방 의회 의원들은 1회라도 좋으니 4시간 안쪽으로 소요시간을 줄여달라고 정부에 요청한 것으로 알려졌다. 표정속도를 깎아먹는 주범은 감속 구간인 세이칸 터널과, 모리오카 이북 구간의 최고속력을 260km/h로 제한한 정비신칸센법인데, 이중 전자는 기술적으로 해결 가능하나 후자의 경우 정부의 입장 변화가 필요하다.
영업최고시속이 260km/h로 정해지게 된 것은 1973년 해당 법이 제정되었을 땐 당시 열차 기술 사정으로 열차 영업한계를 260km/h라고 보고 그렇게 정해지게 된 것인데 현 시대에 와서는 열차 기술 발달로 시대에 뒤처지는 법이 되어버렸다. 한때 모리오카 이북은 선형을 비롯한 여러 문제로 260km/h 이상은 힘들다고 적힌 문서들도 간혹 있었는데 관계자의 말로는 기술적으로 사실 아무런 문제가 없다고 한다.[9] 하지만 정치권의 법률 개정에 대해 연선 소음 문제와 사용료 문제가 얽혀 처리가 지지부진한 상황. 여하튼 외적 요인인지라 JR 홋카이도 혼자 힘내서는 해결 불가능한 부분.
2015년 10월 13일 운임이 발표되었는데 도쿄~신하코다테호쿠토 간 일반실 지정석 성인 요금으로 22,690엔이다. 표정속도도 떨어지는데 자유석이 없다보니 최저가 요금이 안드로메다로 날아가버린 상황. 분명 4시간의 벽 안에는 들어가지만 도쿄~하코다테 항공 요금이 연중 극히 일부를 제외하고 이보다는 저렴함을 고려하면 확실히 비싸다. 게다가 바닐라 에어, 스카이마크 항공 등 쟁쟁한 저가항공이 출동하면 비수기에는 최저 4,980엔, 캠페인에 들어가면 2,000엔 중후반까지 떨어짐을 고려하면... 도카이도 신칸센 또한 비싸기는 하나 표정속도가 230km/h에 가깝고 시간당 최대 12편성으로 잡아타기도 매우 편리[10]하다보니, 현재 홋카이도 신칸센의 '''도카이도 신칸센 자유석보다도 비싼 요금'''이 현실성이 있는지에 대한 의문이 안팎에서 지속적으로 제기되고 있는 중이다.
선형을 자세히 보면, 연선인구가 많은 무로란 본선을 거르고 인구가 적은 하코다테 본선 산선으로 가는 모습을 볼 수 있다. 이쪽이 운행거리도 더 짧을 뿐만 아니라 건설비용 및 공사기간도 절약할 수 있으며 나중에 삿포로 이후로의 연장에도 유리하기 때문. 하지만 이 때문에 홋카이도 신칸센의 수요 문제를 걱정하는 사람들이 적지 않아 있으며[11], 심지어 1단계 구간 종착역이랍시고 만들어 놓은 신하코다테호쿠토역은 '''역세권이라고는 거의 전무한 실정'''이다. 이를 해결하기 위해 JR 홋카이도에서는 하코다테역-신하코다테호쿠토역을 잇는 하코다테 라이너를 신설, 운영한다. 그러나 현재 기대되는 수요는 완전 '''하코다테 고자'''라고 불려도 하나도 이상할 것이 없을 만큼 영 좋지 않은 상황.(...)
개업 초기 몇년간 JR홋카이도는 신칸센 탑승률을 약 30%(...)로 예상하였다. 심지어 개업 초 몇 년간은 적자까지 예상된다는 기사도 나오고 있는 만큼 암울하다고 볼 수 있겠다. 때문에 현실적으로 난이도가 높은 세이칸 터널 구간을 먼저 건설하기보단 삿포로-하코다테 구간을 개통하여 홋카이도 내 이동이 어렵다는 고질적 문제부터 해결해야 하지 않았나 하는 이야기가 꾸준히 나오는 상황이다. 하지만 이 경우 도쿄 광역권 수요를 잡기 어렵고 조차장과 정비시설을 따로 갖춰야 하는 어려움이 있기 때문에... 사실 현 홋카이도 신칸센 개통구간의 의의는 철도로의 간토, 도호쿠 지방과 홋카이도 간의 왕복 횟수의 증가에 있는 듯하다.
개업 직후 홋카이도 신칸센 승차율이 공개되었는데 개업 당일인 26일 61%, 27일 '''37%'''이었으며 JR홋카이도가 예상하는 개업 후 9일간 평균 승차율이 약 '''26%'''이다. 개업 버프 받았는데도 불구하고 이 정도면 굉장히 심각한 수준이다. 실제로 개업 당일 이용자들 이야기를 들어보면 오후부터 눈에 띄게 빈자리가 많아졌다는 이야기가 많다. 평일에는 사실상 공기수송 확정. 거기다 하코다테 라이너가 롱시트에 고작 3량밖에 안 되어 신칸센 이용객들이 대거 환승할 경우 자리에 앉지 못해 불편해 한다거나, 20분 가까이 이동해야 하는 점이 걸림돌.
2017년 3월에 발표된 1년간 이용실적은 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간 이용객이 일평균 6,300명선으로 승차율은 32%이다. 일단 신칸센 이전 대비 이용객이 64% 증가하는 효과가 나타났으나, 하코다테-아오모리에 대해서는 오히려 신칸센 이전 직통 특급보다 시간이 더 걸리는 문제[12]가 지적되었다. 이용객은 도호쿠 북부가 40% 정도, 간토가 30% 정도 차지하는 것으로 분석되었다. (#) 간토 지역 이용객이 2배 이상 증가하는 효과는 나타난 것으로, 하네다공항에서 접근이 불편한 간토 북부라면 실질적으로 5시간 수준이 걸리는 지금의 홋카이도 신칸센이라도 나름대로 매력적일 수는 있다. 상대적으로 도호쿠 남부 (센다이, 후쿠시마 등) 는 이용객이 적은 편.
이로 인해 일각에서는 큐슈 신칸센마냥[13] 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는 게 아니라 삿포로-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는 것이 나았다는 얘기도 나온다. 홋카이도의 양대 도시권인 삿포로와 하코다테가 신칸센으로 이어졌다면 기존의 양 도시간 버스, 국내선 항공 수요를 떡실신시키고 추가 수요도 창출 가능했을 것이라는 것. 그리고 세이칸 터널 화물 열차 관련 문제에서도 자유로워지기 때문에 삿포로-신하코다테호쿠토 간 열차수는 지금의 홋카이도 신칸센 편수보다 더 많이 늘릴 수 있었을 것이다. 더 나아가서 하코다테역까지 신칸센 선로를 놓고 신하코다테호쿠토역에서 혼슈 방면의 선로와 하코다테역 방면의 선로를 분기시키는[14] 식의 운용도 가능했을 것이다. 게다가 삿포로-하코다테 구간은 예상 완공 시점만 2031년. 이것도 원래는 2035년 예정이던 걸 앞당긴 게 저 정도다.
어쨌거나 개통식 후 신아오모리역에선 첫 탑승객에 대한 성대한 환영회를 가졌는데, '''한 명도 안 내렸다'''. 결국 환영해주는 사람만 있었지 '''환영받는 사람은 없었던 환영회였다'''.
4.1. 낙관적 전망
우선 일본 국내선 수요 중 도쿄~삿포로 구간의 수요는 세계에서 '''2번째'''로 많으며 하루에 '''50편'''이 넘는 비행기가 오고 간다#. (1위는 김포-제주) 이런 식이니 홋카이도 신칸센 전선개통으로 도쿄와 삿포로 간의 철도 이동시간이 5시간대로 줄어들면[15] 수요를 끌어올 수 있을 거라는 예상.
하지만 역시 4시간의 벽이 마음에 걸릴 텐데, 도쿄역에서 하네다공항 국내선 터미널까지 철도로 35~40분, 신치토세 공항에서 삿포로역까지 쾌속 에어포트 등급으로 37분이 걸린다. 그리고 체크인, 보안검색, 그리고 짐찾기가 1시간 반이 걸린다고 가정하고 비행시간이 1시간 30~40분 정도 걸린다 가정하면, 빠르면 4시간 12분 정도 걸린다. 이렇게 보면 비행기가 철도에 비해 매력이 크지가 않는 것을 알 수 있을 것이다, 거기다 세이칸 터널 증속 문제를 해결하고 정말 오미야~삿포로 간 시속 360km/h로 증속해서 '''3시간 57분''' 만에 꽂아주면 홋카이도 신칸센의 경쟁력은 더더욱 향상 될 것이다.
그리고 홋카이도 내의 이동수요도 무시할 수 없다. 단적인 예로 삿포로~하코다테 구간의 수요를 상당부분 끄집어 낼 수 있을 것으로 보이기 때문이다. 현재 신치토세 공항~하코다테 공항간 비행시간은 40분, 그리고 삿포로역에서 신치토세 공항까지 철도로 37분, 그리고 하코다테 공항에서 하코다테역까지 버스로 30분이 걸린다. 이동시간, 탑승수속을 제외한 총 소요시간이 1시간 47분이 걸린다. 홋카이도 신칸센이 삿포로~신하코다테호쿠토 간 1시간에 연결시켜 주고 하코다테 라이너로 하코다테와 연결해주면 환승시간을 감안해도 1시간 30분 안에 꽂아 줄 수 있을 것으로 보인다. 게다가 하코다테 시내에서 하코다테 공항은 신하코다테호쿠토역 방면과는 완벽하게 반대방향이라 최종목적지가 고료가쿠 같은 지역이면 차라리 신칸센이 더 낫다.
거기에다가 삿포로~신하코다테호쿠토 구간만을 달리는 열차가 어느 정도 있을지도 모른다, 세이칸 터널이 화물열차하고 공유하기 때문에 넣을 수 있는 열차에 한계가 있고 신하토다테호쿠토역의 현재 사용하지 않는 승강장을 당역종착 승강장으로 쓸 수 있기 때문. 상당히 매력있다.
여담으로 현재 일본 지방 공항 노선에는 칸토 이북은 대한항공이, 서쪽은 아시아나항공이 주로 영향력을 행사하고 있다. 그런데 여기에서 아시아나항공이 이러한 노선을 에어서울로 아웃소싱하면서 그동안 도쿄, 나고야, 오사카, 후쿠오카, 삿포로의 전유물이었던 저가항공이 타카마츠, 시즈오카, 히로시마, 요나고, 도야마, 야마구치, 우베 등에서도 취항하게 되었다. 반면 칸토 이북은 대한항공이 여전히 꽉 잡고 있는 상황이고, 지방 노선은 플래그 캐리어가 나서서 밀어주지 않으면 저가항공이 초기의 낮은 수익성을 감수하고 들어가기가 매우 어렵기 때문에, 아시아나항공이 에어서울을 밀어준 것처럼 대한항공이 그럴 의지가 없으면 칸토 이북에 저가항공이 생기기 어렵다. 그런데 여기에서 홋카이도 신칸센이 생기면 칸토 이북 지방도 삿포로 또는 도쿄에 내려서 신칸센을 타고 관광하려는 수요가 늘지 않겠느냐는 의견이 제시되고 있다. 실제로 센다이의 경우 인천-센다이 노선이 에어서울로 지방 공항을 아웃소싱하는 와중에도 아시아나가 놓지 않은 꿀 노선이라서 저가항공 특가 타고 인천-나리타 노선을 탄 뒤 신칸센 타고 센다이 가도 아시아나 직항보단 쌀 때가 왕왕 있다. 그런 수요를 흡수하면 어떻냐는 이야기.
4.2. 비관적 전망
문제는 저 희망적인 가정이 이루어졌을 때나 성공이 가능하다는 것이다. 세이칸 터널 증속 문제부터, 정비신칸센법의 260km/h 제한 완화 그리고 험난한 공사 과정까지 모두 마쳐야 가능한 것이다. 만약 현재처럼 정비 신칸센 노선이 260km/h 제한에서 벗어나지 못한다면 아무리 정차역이 최소화되더라도 5시간 30분 정도가 소요되며, 이는 사실상 도쿄-삿포로의 수요를 잡기에는 너무나도 긴 시간이다.
또한 높은 운임도 문제다. 현재의 임율을 적용하면 도쿄에서 삿포로까지는 약 2만 8천 엔 가량이 될 것으로 보이며, 이는 JR패스 7일권 가격 수준이다. 이를 고려하면 4시간대의 벽을 뚫지 못하면서 FSC부터 저가 항공까지 경쟁이 많은 도쿄-삿포로의 수요를 가져오기엔 역부족일 것으로 보인다. 홋카이도 신칸센 완공시 도쿄 ~ 삿포로까지의 거리는 대략 도쿄에서 후쿠오카와 비슷한데, 물론 후쿠오카 공항의 사기적인 접근성도 생각해야 겠지만 이 구간은 항공과 철도의 수요가 9:1의 비율을 보일 정도로 항공이 압도적이다. 도카이도 신칸센과 산요 신칸센 연선에서의 후쿠오카, 키타큐슈 등으로 가는 수요는 나고야 이서에서부터 발생하는데, 이 구간에는 나고야, 교토, 오사카, 고베, 히로시마, 키타큐슈 등 꽤 굵직굵직한 경유지가 있으나 홋카이도 신칸센은 그나마 가장 큰 수요처라고 할 수 있는 곳이 센다이, 하코다테, 모리오카 정도라는 것도 불리한 부분. 후쿠오카, 키타큐슈로 가는 수요처에는 일본 내에서도 상당히 규모 있는 도시가 많지만, 홋카이도 신칸센의 중간 수요처에는 규모 있는 도시라고는 센다이 말고는 없다. 단적으로 나고야 이서에는 인구 70만 이상 되어야 지정될 수 있는 정령지정도시가 7개에 일본 제2의 도시권인 간사이, 일본 제3의 도시권인 나고야권까지 존재하지만, 홋카이도 신칸센의 중간 수요처 중 정령지정도시가 센다이 말고는 없다.
또한 삿포로에는 신치토세 공항뿐 아니라 삿포로 비행장이 있어 하코다테 등의 도내 수요는 가까운 공항에서 처리가 가능하다. 마치 서울의 김포국제공항 - 인천국제공항과 비슷한 관계. 물론 삿포로 비행장의 비행 편수는 많지 않지만 선택지가 신치토세 공항뿐은 아니라는 것.4시간의 벽이라는 말이 통용되는것은 통상적으로 공항이 기차역보다 접근성이 나쁘기 때문인데 하코다테는 오히려 하코다테 공항이 신하코다테호쿠토역보다 위치가 훨씬 좋다.
5. 신칸센 특례
홋카이도 신칸센이 개업한 이후 청춘 18 티켓의 카이쿄선 특례가 적용받기 어려울 것으로 보였는데....2016년 1월 5일 청춘 18 티켓의 세이칸 터널 특례개정을 발표하면서 '''신칸센 최초로 청춘 18 티켓으로도 신칸센에 탑승 할 수 있게 되었다!''' 물론 오쿠츠가루이마베츠역~키코나이역에 한해 2,300엔의 청춘 18 티켓전용 신칸센 옵션권을 구입할 경우 탑승허가라는 전제조건이 깔려 있지만, 어쨌거나 이용 가능한 것만으로도 감지덕지.[16]. 자세한 내용은 청춘 18 티켓 참조. 한술 더 떠서 홋카이도&동일본 패스에서는 별도의 특정특급권(3,930엔)만 구입하면 홋카이도 신칸센 전 구간 이용이 가능하다. 대신 홋카이도&동일본 패스로는 도난 이사리비 철도에 탈 수 없다고 한다.
그러나 정작 홋카이도 레일 패스로는 이 노선을 '''전혀 이용할 수 없다'''. 뭐 어차피 홋카이도의 초입인 하코다테까지만 올라오는 것이어서 그런 듯. 덧붙여서 병행재래선으로 떨어져 나간 도난 이사리비 철도의 도난 이사리비 철도선 역시 홋카이도 레일 패스의 이용 대상에서 제외된다.
6. 운행 차종
- 신칸센 E5계 전동차 - JR 히가시니혼 소속 차량.
- 신칸센 H5계 전동차 - JR 홋카이도 소속 차량. 차량 외, 내부 디자인은 베이스인 신칸센 E5계 전동차와 흡사하며 기술 사양은 동일.# #
7. 운행 등급
기존에 도호쿠 신칸센에서 도쿄-신아오모리 구간 열차가 하야부사, 도쿄-모리오카 구간 열차가 하야테였던 점을 고려하면, 도호쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센의 전 구간을 운행하는 열차가 하야부사, 모리오카를 기준으로 일부 구간만을 운행하는 열차는 하야테 등급을 부여받을 것으로 보인다.
8. 역 일람
8.1. 개업구간
- 신하코다테호쿠토역 이후 구간은 어디까지나 계획된 노선이다. 취소선은 임시 명칭. 또한 환승 노선의 재래선역 대다수는 역명이 바뀔 예정이다.
- km는 신아오모리 기준, 괄호 km는 도쿄 기준이며 좌측이 영업km, 우측이 실km이다. 괄호km가 한개만 있는 경우는 실km이다.
- 전 등급의 열차는 당 구간에서 전역에 정차한다.
8.2. 미개업구간
9. CM
JR 동일본은 개통을 앞두고 약을 빨아도 너무 빨은(동일본 한정) CM들을 쏟아냈다. 아래 CM 주인공은 M-1그랑프리 챔피언 출신인 인기 코미디언 콤비 샌드위치맨. JR홋카이도의 CM에 나오는 노래는 GLAY의 "Supernova Express 2016"이다. 가사 중 "Welcome Back to My Hometown"은 GLAY가 하코다테에서 결성된 것을 생각하면 의미심장한 가사다.
10. 여담
- 홋카이도 신칸센의 지령시스템은 CYGNUS로 카이쿄선의 세이칸 터널까지 관리해야 하므로 재래선도 관리할 수 있는 시스템이다. 이 시스템은 재래선을 취급하는 것에서 큐슈 신칸센의 SIRIUS와 비슷하지만, SIRIUS와 다른점은, SIRIUS는 재래선과의 환승(릴레이 츠바메)을 위해서 만들어진 것이고, 어차피 전선 개통하면 재래선용 시스템인 JACROS이 있기 때문에 따로 쓸 일이 없지만, 홋카이도 신칸센의 CYGNUS는 재래선 공용구간이 있기 때문에 계속 사용된다는 것이다. CYGNUS를 사용하기 이전에는 재래선과 신칸센은 완전한 연동이 되지 않았기 때문에, 재래선이 운행을 끝낸 이후에 설비 전환 작업을 거쳐(재래선과 신칸센은 신호, 전력이 모두 다르다.) 시험운행을 진행했는데, 이 준비 시간이 4시간이나 걸리는 아주 비효율적인 상태였다. 따라서 최종 개업 전에 CYGNUS의 완전한 전환을 위해 위의 소개에서처럼 여객열차를 통제하고 시험을 진행하였다.
- 홋카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 연결되어 있기 때문에 당연히 COSMOS와 연결되어 있으며, 재래선 공용구간 때문에 홋카이도 신칸센의 재래선 지령 시스템과도 연결되어 있다.
- 이 신칸센이 개통하면서, JR 시코쿠는 JR에서 유일하게 신칸센 없는 여객 회사로 남게 되었다.
- 노선에 홋카이도다움이 없다는 비판을 듣고 있다. 홋카이도 만의 도색과 인테리어, 홋카이도만의 열차명, 홋카이도만의 아이덴티티를 살렸다면 더 좋았을 것이란 평가를 듣고 있다. 홋카이도만의 아이덴티티는커녕 오히려 JR 히가시니혼에 종속되는 느낌이다. 그나마 자사 차량인 H5계의 인테리어는 홋카이도다움을 살렸다고는 볼 수 있으나 외장이 E5계[18] 완전히 같고, 홍보가 잘 안 되어서...
- 홋카이도 신칸센 노선 건설 대출 이자 대부분을 JR 동일본이 내는 것으로 알려졌다. 도호쿠 신칸센에서 홋카이도로 이동하는 이용객이 늘어난 분 만큼 내는 것으로, 사실상 위기에 처한 JR홋카이도를 보조 지원해 주는 성격도 담겨 있다.
[1] 카이쿄선 구간[2] JR 홋카이도의 상위 기관이며, 국토교통성 산하이다. 사실상 국토교통성에서 소유권과 운영권을 모두 가지고 있는 셈.[3] DS-ATC 작동불능시 사용하며 궤도회로를 사용할 수 없어 110km/h로 제한된다. 일종의 대용신호장치인 셈.[4] 단, 6시부터 15시 30분까지의 통과 열차에 한정되며, 나머지는 160km/h로 운행된다.[5] http://www2.jrhokkaido.co.jp/global/pdf/k/tsugaru.pdf[6] 공교롭게도 도쿄-하카타 간 노조미와 소요시간이 비슷하다. 즉, 혼슈를 완전히 관통하여 후쿠오카-삿포로 이동하는 데 10시간 정도밖에 걸리지 않는다는 이야기. 게다가 2027년 츄오 신칸센이 개통되고 밑에 서술된 것처럼 2030년까지 360km 증속도 이루어진다면?[7] 다만 호쿠리쿠 신칸센의 병행재래선이 시나노 철도, 에치고 토키메키 철도, 아이노카제 토야마 철도, IR 이시카와 철도, 이렇게 4개 회사에 의해 운영되고 있듯이 홋카이도 신칸센의 경우도 구간에 따라 여러 회사가 관할하게 될 가능성도 있다.[8] 말 그대로 기차 위에 기차를 실어서 운행하는 것이다. JR 홋카이도 말로는 '''10분'''이면 협궤열차를 통째로 표준궤 열차 위에 상차시킬 수 있다고. 자료 영상.[9] 일례로 산요 신칸센 구간도 건설 당시에는 250km/h를 선로한계로 보고 지어졌으나 기술 발달로 지금은 300km/h로 잘만 다니고 있다. 그리고 하야부사는 조건만 된다면 최대시속 320km까지 뽑아낼 수 있는 성능을 가지고 있다.[10] 특히 도카이도 신칸센은 자유석 도 있다.[11] 다만 하코다테 본선 산선(오샤만베-오타루)은 선로 사정이 심히 안습하기 때문에 그 구간의 인프라 개선의 의미도 있고, 어차피 오샤만베역에서 무로란 본선과 환승이 가능해질 것이기 때문에 크게 걱정은 안 해도 될 것이고, 중간에 쿳찬이라는 동네는 겨울철 스키 관광으로 유명하다.[12] 재래선 특급은 2시간 이내였으나, 신칸센 개통 이후는 신칸센 자체는 63~70분에 끊으면서도 신하코다테호쿠토역의 환승 대기가 길게는 30분 이상 늘어져서 2시간 이상 걸린다.[13] 큐슈 신칸센은 2004년 말단 구간인 신야츠시로-가고시마츄오 구간이 먼저 개통되었고, 이후 2011년 하카타-신야츠시로 구간이 개통되어 이때부터 산요 신칸센과 직결운행을 시작했다.[14] 즉, 삿포로-하코다테 와 삿포로-모리오카/센다이/도쿄의 두 계통으로 운영하는 것이다.[15] 2002년에는 '''10시간'''이 걸렸다고 한다(!)#[16] 그러나 신칸센옵션권을 사는 대신 세이칸페리로 하코다테~아오모리 구간을 이동하는게 나으며 실제로 대부분의 청춘18티켓 이용자가 그쪽을 선호한다. 세이칸페리 기본석 운임이 비수기 1600엔, 성수기 2000엔으로 옵션권보다 싸기 때문.[17] 하코다테 방면[18] 반대쪽에 있는 섬에서 운행되는 큐슈 신칸센의 800계는 큐슈만의 도색, 큐슈만의 인테리어, 큐슈만의 열차명, 큐슈만의 아이덴티티를 살려서 로렐상, 굿 디자인상을 받는 등 호평을 받는것과는 반대.