제너럴 일렉트릭 GE90
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1. 제원
2. 개요
'''General Electric GE90'''
제너럴 일렉트릭에서 개발한 터보팬 제트 엔진이다. 오직 보잉 777에만 장착되며 '''상업용 항공기 제트엔진 역사상 가장 거대한 사이즈'''를 지니고 있는데, 제조사의 스펙을 훨씬 뛰어넘는 무려 127,900 파운드 (569kN)의 추력을 기록해 기네스북에 등재되었으나, 현재는 후속 엔진인 GE9X의 134,000 파운드 (597kN)에 기록이 갱신된 상태다.
1995년 11월 12일 GE90-76B를 탑재한 영국항공의 B777이 첫 비행을 시작했으나 얼마 후 기어박스의 결함으로 인해 대서양 횡단 노선에서 철수하는 망신을 당하기도 했지만, 신뢰성과 추력을 높이려는 노력은 계속 병행되어 최종적인 파생형 GE90-115B까지 개발되었고 이 모델은 B777-300ER 기종에 유일하게 탑재할 수 있는 엔진이 되었다. 또한 아직까지는 순수하게 GE90의 결함으로 인명이 사망하거나 기체가 소실되는 사고는 단 하나도 없을 정도로 든든한 신뢰성을 자랑하고 있다.
보잉 737의 동체 너비를 상회하고[3] 전체의 지름이 거의 4미터에 육박하는 무식한 크기[4]이다 보니, 엔진을 수송할 수 있는 항공기는 안토노프 An-124 또는 An-225밖에 없다.[5] 팬과 코어를 분리해서 부품으로 쪼개면 보잉 747 화물기로 수송이 가능하기는 하지만, 이 문제 때문에 각 공항과 항공사로의 수리부품 조달에 있어 비용 상승을 유발하고 있다. 실제로 2005년 12월 에어 프랑스의 B777-228ER 기종이 인천을 출발해서 파리로 향하던 중 GE90-94B 엔진의 문제로 러시아 이르쿠츠크에 불시착한 후, 예비 엔진을 An-124에 통째로 싣고 와서 교체했던 일이 있었다.
2003년 10월에는 B777-300ER 기종이 '''엔진 하나를 끈 상태'''에서 ETOPS-330 인증을 통과하는 기행을 펼쳤었고(...) 2005년 11월에는 GE90-110B1 엔진을 장착한 B777-200LR 기종이 런던에서 홍콩까지 대서양을 건너 태평양 방면으로 삥 돌아서 무려 21,601km를 22시간 42분 동안 운행하는 기록을 세우기도 했다.[6] 이것 역시 기네스북에 등재되어 있다.
애초 B777-200LR/-300ER이 나오기 전까지는 항공사의 취향에 따라 프랫&휘트니의 PW4000과 롤스로이스 plc의 트렌트 800 가운데 하나를 선택할 수 있었으나 1990년대 후반 무렵 GE의 James McNerney 사장이 보잉에 연구비 명목으로 5억 달러를 지원하겠다고 약속하는 일이 벌어진다. 이에 보잉은 보답의 차원에서 B777-200LR/-300ER/777F에서는 GE90만 선택할 수밖에 없도록 못을 박았고[7] 달걀 노른자나 다름없는 B777-300ER 같은 파생형은 GE가 모조리 독점하게 된다. 이런 연유로 2015년 기준 B777 기종 전체의 엔진 점유율에서 70% 이상을 차지하고 있는데 차후에 인도될 물량과 아직까지는 GE9X만 선택할 수 있는 보잉 777X까지 포함하면 그 비율은 훨씬 더 올라갈 것이 너무나도 자명하다. 또한 GE90 대비 코어의 크기를 줄이고 복합소재 사용 비율을 늘린 GEnx가 보잉 787과 보잉 747-8에 적용되어 있다.
거대한 크기와 끝내주는 추력에 걸맞게 엔진 구동음 또한 인상적이다. 위 두 영상을 보면 활주로에서 가속할 때 소리를 잘 들어보자. 또한 엔진 최초 가동 시에도 "부웅~"하는 소리가 굉장히 낮고 굵게 깔리는 데다 소리도 엄청 커서 실제로 듣게 되면 위압감이 상당한데, 꽤 멀리서도 들리는 편이다. 엔진 가동 영상(소리주의). 토잉카로 푸시백을 하고있을때 공압이 들어가고 팬이 돌기 시작하면서 '''위이이이이잉''' 소리를 내다가 비행기가 완전히 게이트에서 벗어날 즈음 연료를 뿜어 연소를 시작하면서 나오는 '''부웅''' 하는 소리가 압권이다.[8] 이륙할 때도 소리가 독특한데, '''니니니니니니''' 하는 소리와 함께 추력을 높인다. 이륙 활주 영상. 조종사들은 이때 2단계로 나눠서 엔진 출력을 높이는데, 활주 직전에 브레이크를 풀면서 출력을 조금 올린 뒤, 다시 출력을 풀파워로 땡기면서 활주를 시작한다. 이때 엔진 구동음이 지하철처럼 쭈우욱 올라간다.
3. GE9X
GE90이 장착되는 보잉 777의 후속 기체 보잉 777X를 위한 GE90의 후속 엔진. 자세한 것은 해당 항목 참조.
4. 기타
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2002년 9월 보잉 747-100의 2번 엔진 자리에 GE90-115B를 하나 갖다 붙이고 '''이것만 가동시켜 2시간 13분 동안 비행하는 데 성공했다.''' 그리고 연비는.. [9]
팬의 지름이 워낙 크다보니 N1에서 팬외부의 회전속도는 마하1을 넘는다.(1224km/h) 또한 B-52에 탑재된 TF33 터보팬 엔진 8개 전체의 추력은 136,000 파운드이고, GE90-115B 1개는 115,300 파운드의 추력을 지닌다. 폭장량이 줄겠지만, B-52를 '''단발''' 폭격기로 만들어버릴 수 있다.
5. 관련 문서
(영문 위키백과) General Electric GE90
6. 관련 항목
[1] 그런데 보잉 777-300에 GE90 계열 엔진을 선택한 항공사는 단 하나도 없다. 캐세이퍼시픽과 싱가포르항공 등은 롤스로이스 트렌트 884, 892 등을 달았고 대한항공과 전일본공수는 프랫앤휘트니 PW4090, 4098 등을 달았다. [2] 항공기 엔진 역사상 단일 최대추력이 가장 강한 엔진이었으나 2020년 기준 후속 엔진인 GE9X가 134,900lb로 기록을 갈아치웠다.[3] FAA의 TCDS (Type Certificate Data Sheets)에는 GE90-94B의 전체 너비가 3.87미터인데 영문 위키백과에 등재된 보잉 737은 3.8미터로 나온다. 물론 카울을 제외한 팬의 지름(-94B는 3.10미터, -115B는 3.30미터)으로 따졌을 때는 당연히 B737이 크다.[4] 같이 777-200 계열에 탑재되는 PW4000 계열과 트렌트 800 계열은 3미터 가량에 머무른다.[5] 궂이 더 찾아보자면 에어버스 벨루가 XL가 있겠지만 GE90, GE9X는 전부 보잉사 항공기에 독점장착된다. 즉 수송 자체는 가능하지만 에어버스에서 궂이 자기회사 생산도 아닌 비행기의 수리를 도울 이유는 없다. [6] 일반 승객은 없었고 언론사 기자들과 관계자들만 탑승했다.[7] 프랫&휘트니와 롤스로이스 plc는 판로가 아예 차단되어서 기존에 기획/개발 중이던 제품을 모조리 취소한다.[8] 시동 시 여타 터보팬 엔진과 마찬가지로 공압을 이용하여 팬을 돌리고 어느 정도 팬과 압축기의 속도가 붙어 엔진으로 들어가는 공기가 압축되면 연소실에 연료가 분사되어 본격적으로 엔진 점화가 시작되는데 이 때 부웅 소리가 나면서 회전속도가 가속된다. 겨울철이나 극지방에서는 후방에서 흰 연기가 뿜어져나오는건 덤이다.[9] 원래 장착되는 JT9D 엔진중 보잉 747에 장착되는 제일 강력한 버전이 JT9D-7R4G2로, 추력이 54,750파운드. 보잉 747엔 이게 4개 달리니 총 출력은 219,000파운드. 근데 GE90-115B가 2개면 출력이 231,000파운드. 오히려 GE90을 2개달아 747-100을 쌍발기로 만들면 출력이 더 커지니 최대이륙중량이 더 커지고 항속거리가 늘어나는 효과가 생긴다...