MG F
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'''MG F/MG TF'''는 영국의 로버 그룹이 MG 브랜드를 통해 1995년부터 2011년까지 생산한 소형 스포츠카이다. 1982년 단종되어 1993~1995년 사이에 “MG RV8“이란 이름으로 잠시 돌아왔던 MG B 이후로 다시 돌아온 “진정한 MG차“라는 의미가 있으며, 1973년 브리티시 레일랜드 시절부터 만들어지던 하이드라가스 유압 서스펜션이 쓰인 마지막 차, 로버 75를 제외하면 가장 최후까지 살아남은 로버차라는 의미도 있다.
1983년에 브리티시 레일랜드가 오스틴 로버 그룹[1]으로 개편되었을 때, MG에서는 1982년에 자사의 오래된 MG B 스포츠카를 단종시키고 오스틴 승용차의 스포티 라인업을 전담하고 있었다. 하지만 오스틴 로버와 MG는 여전히 차기 스포츠카를 원하고 있었고, 이러한 소망은 1985년에 공개된 MG EX-E 슈퍼카 컨셉트와 1989년까지 개발하던 MG F-16 로드스터 프로젝트로 이어졌다. F16을 디자인하던 디자이너 게리 맥거번(Gerry McGovern)과 당시 수석디자이너였던 로이든 액스(Royden Axe) 역시 그러한 소망을 품고 있었고, 디자인 팀 역시 앞엔진 뒷바퀴굴림 구성의 이 2인승 스포츠카를 디자인하면서 같은 생각을 공유하고 있었다. 하지만 오스틴 브랜드로 출시된 대중차 라인이였던 오스틴 마에스트로와 오스틴 몬테고가 상업적으로 실패하면서 재정적 압박이 심해졌고, 정부에서도 민영화를 심각히 고려하던 중이라 F16의 미래는 상당히 어두워져 있었다.
그러나 1988년 후반, 정작 민영화된 후에는 상황이 좀 나아졌는데 마침 새 주인이였던 브리티시 에어로스페이스(현 BAE)를 통해 자금 조달선이 마련되었고 마쓰다 MX-5와 2세대 로터스 엘란의 출시로 소형 로드스터 시장이 다시 활성화되었기 때문이였다.[2] 이후에는 로버 200과 400를 비롯한 승용차 라인업의 개발에 지장이 가는 것을 줄이고자 프로젝트의 진행을 로버 그룹의 틈새시장 라인업을 개발하기 위한 디비젼인 “로버 스페셜 프로덕트(Rover Special Products. 이하 RSP)“에 넘겼고, 이 주문은 디자인 회사 중 하나인 MGA 디벨롭먼트(MGA Developments)로 들어갔다. 1991년에 이 프로젝트는 “PR(Phoenix Revival)“로 개명된 뒤 MGA를 이끌던 디자이너 스티브 하퍼(Steve Harper)의 지휘 하에 그해 1월부터 진행되어 릴라이언트 삼륜차 회사와 ADC 디자인 회사, Motor Panels사를 통해 같은 디자인을 하되 설계가 각각 다른 3가지의 프로토타입을 제작했다.
이때 하퍼는 TWR XJR15 프로토타입으로부터 영감을 받아 디자인을 시작했다고 하며, ADC에서 만든 PR3는 MG 메트로 6R4 랠리카 이후 처음으로 쓰인 리어 미드쉽 배치를 사용했다. PR1은 2리터 M16 엔진에다가 앞바퀴굴림 설계를 갖추고 있었고, 릴라이언트가 만든 PR2는 자사의 사륜 스포츠카인 릴라이언트 시미터의 차대와 로버 V8 3.9리터 엔진을 결합해 앞엔진 뒷바퀴굴림으로 설계했다. 경영진들이 참여한·심사 과정에서는 이 세 프로토타입 모두가 나름 운전이 재미있었다는 평가를 받았지만, 인기가 없었던 준중형차인 오스틴 마에스트로의 오래된 앞바퀴굴림 플랫폼으로 설계해 경쟁력이 떨어질 것으로 보이던 PR1이 탈락했고. 최종적으로는 로버 3.9리터 엔진을 얹은 앞엔진 뒷바퀴굴림 구성의 PR2와 미드십 구성의 PR3 중에서 MGA가 미드십 구성의 운전 특성이 가져다주는 이점이 더 크다고 판단해 PR3을 기반으로 개발을 이어갔다. 또한 앞엔진 뒷바퀴굴림 구성은 개발비가 한정되어 있었기 때문에 고를 수 없었고, 가능한 한 기존의 부품들을 거의 그대로 사용해야 했던 점도 리어 미드쉽 구성을 선택한 이유였다.[3]
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외관 디자인의 경우, MGA와 ADC, IAD의 세 업체들은 “MG EX-E과의 디자인적 연개, MG차로서 필요한 영국다움, 경쟁차 대비 동시대적임“을 충족하는 디자인을 주문받았고 그 중 MGA가 제안한 디자인의 평이 가장 좋았다. 이때 채택된 프로토타입은 지금의 MG F가 가진 디자인 요소들을 거의 그대로 가지고 있었으며, 다만 앞모습이 너무 평범하다는 지적을 받았다. 1991년 5월에 본사의 디자이너이자 MG EX-E를 디자인한 장본인인 게리 맥거번과 고든 스케드(Gordon Sked)가 양산형을 위한 디자인 보완을 시작했으며, 그때 지적받았던 앞모습도 1976년식 MG B를 오마쥬해 손보았으며, 소프트탑 디자인은 피닌파리나에 외주를 맡겼다. 다만 이름이 MG B와 MG C에 이어서 "MG D"로 명명되지 않았던 것은 미니 기반의 ADO21 프로토타입이 MG D로 명명되었고, MG EX-E를 "MG E" 처럼 취급했던 점 때문이라고 한다.
설계상으로 보더라도 그동안 혼다에서 가져다 쓰던 부품이 없다시피했고, 당시 로버의 주력 엔진인 K-시리즈 엔진의 1.8리터 버전과 VVC 밸브 조절 시스템, 그리고 1973년에 오스틴 알레그로를 시작으로 몇몇 대중차에 사용했던 알렉스 몰튼 설계의 "하이드라가스(Hydragas)" 유압식 서스펜션을 적용했다. 하이드라가스 서스펜션을 장착할 때, 짧은 휠베이스로 인해 서스펜션이 너무 민감해지지 않도록 세팅을 적절히 손을 보아 스포츠카에 적합한 수준으로 맞추었고, 그럽에도 스포츠카답지않게 부드러운 승차감 덕분에 MG F가 다른 차들에 비해 사용자 친화적이라는 평가를 받는 데 기여하기도 했다.
1.8리터 K-시리즈 엔진은 기존의 혼다 1.6리터 엔진을 대체하기 위해 1.1리터와 1.4리터 엔진만 있던 것을 1.6리터와 1.8리터까지 배기량을 늘린 결과물이였는데, 배기량을 늘리기 쉽게 실린더 라이너[4]를 손을 봐 엔진 크기를 유지하면서도 실린더의 지름을 넓히기 좋도록 손을 보았다. 하지만 이러한 설계는 로버 200 시리즈 자료의 주석 중 하나에 나온 것처럼 습식 라이너였던 실린더 라이너가 물과 직접 닿는 범위를 넓히는 방식으로 설계되었기 때문에 헤드 가스켓에 심한 스트레스가 가해지면서 엔진의 신뢰성을 떨어뜨렸고, 이로 인해 회사의 이미지를 크게 떨어뜨리는 결과를 낳기도 했다. VVC는 K-시리즈 엔진이 시장에 선을 보인 1989년부터 1993년까지 개발된 가변 밸브 타이밍 장치로, 터보와 슈퍼차저를 대신해 MG F의 1.8리터 엔진의 출력을 보충하기 위한 방안으로 체택되었다. 엔진 관리 시스템이 캠샤프트와 크랭크샤프트 사이의 관계를 조절하면서 토크를 높히는 원리로 작동하며, 혼다의 V-TEC 시스템과 유사하되 더 단순한 구성이다.
1995년 3월 8일, MG F가 출시되면서 영국 언론과 대중들의 커다란 주목을 받았다, 1984년에 출시된 오스틴 몬테고 세단 이후로 오랜만에 등장한 순수 영국차였고, 알렉스 몰튼을 비롯해 브리티시 레일랜드 시절 빛을 제대로 발하지 못한 영재들이 제대로 빛을 발할 수 있었기 때문이였다. 또한 1982년의 MG B 이후 10년 넘게 떠나 있었던 대중 스포츠카 시장에 복귀했다는 의의도 있었고, 또한 로버 200 쿠페와 카브리올레, 로버 400 투어러와 같이 로버 그룹의 틈새시장 전략의 구성원이기도 했다. 미드쉽 구성의 특성상 정비가 불편하고 핸들링이 약간 더기는 했어도 편안한 승차감과 넓은 실내공간, 적당한 트렁크 공간 등의 이점을 높게 사 마쓰다 미아타와 피아트 바르케타 등의 라이벌들을 재치고 좋은 평가를 받은 것은 물론, 일반 사용자도 무리없이 탈 수 있는 구성이였기 때문에 상업적으로도 큰 성공을 거두었다. 다만 미국 시장 진출을 로버 그룹의 주인인 BMW가 BMW Z3을 막 출시했던지라 판매간섭을 염려해 "비용 때문에 미국 시장 규정에 맞추기에는 곤란하다"는 이유를 들며 저지했고, 품질과 신뢰성에서 밀린다는 것이 MG에게 아쉬웠을 뿐이였다. BMW 산하에서는 헤드램프에 검은색 베젤을 적용하는 등의 자잘한 변경 외에다른 변화 없이 계속 생산되었고, 1999년에 MG 브랜드 창립 75주년을 기념하는 한정판 차량이 추가되는 정도였다.
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그러다가 2000년 5월, 피닉스 컨소시엄에 인수되어 MG로버 그룹이 성립되면서 에어댐과 대형 알로이휠, 더 단단한 서스펜션 세팅을 한 MGF 트로피 160을 출시한 것을 시작으로 본격적인 업데이트가 시작되었고 2002년 1월에 페이스리프트를 한 뒤 차체의 뒤틀림 강성을 높이고, 하이드라가스 서스펜션 대신 일반적인 서스펜션을 적용한 MG TF를 출시했다. 영국 내에서는 여전히 잘 팔리는 축에 속했으며, 2005년 4월에 MG로버의 폐업으로 단종되었다가 새 주인인 NAC에 의해 약간의 디자인을 손보고 부품 생산지를 중국으로 옮긴 뒤 2007년 5월부터 중국 난징에서 생산이 시작되었다.
이듬해 8월부터 조립생산 방식으로 영국에서 재생산이 시작되었으며 500대 한정 생산분인 MG TF LE500을 시작으로 85주년 기념 한정차, TF 135 등을 출시했고 하드탑과 MP3 단자 등을 비롯한 여러 현대적인 장비들도 추가했지만 나온지 15년이 지난 차를 같은 년식의 마쓰다 미아타보다 비싼 가격대로 파는 바람에 인기가 없었고, 3년간 겨우 950대만이 2011년까지 생산되는 데 머물러야 했다.
MGF 버전 기준으로 총 77269대가 생산되었으며, 2016년 1월 기준으로 22189대가 아직 영국 내에 등록되어 있다. 여담으로 국내에도 MGF 몇 대가 등록되어 있으며, MG TF 버전도 1대 정도 등록되어 있는 것으로 알려져 있다.
개발 과정 원문
1. 개요
'''MG F/MG TF'''는 영국의 로버 그룹이 MG 브랜드를 통해 1995년부터 2011년까지 생산한 소형 스포츠카이다. 1982년 단종되어 1993~1995년 사이에 “MG RV8“이란 이름으로 잠시 돌아왔던 MG B 이후로 다시 돌아온 “진정한 MG차“라는 의미가 있으며, 1973년 브리티시 레일랜드 시절부터 만들어지던 하이드라가스 유압 서스펜션이 쓰인 마지막 차, 로버 75를 제외하면 가장 최후까지 살아남은 로버차라는 의미도 있다.
2. 역사
1983년에 브리티시 레일랜드가 오스틴 로버 그룹[1]으로 개편되었을 때, MG에서는 1982년에 자사의 오래된 MG B 스포츠카를 단종시키고 오스틴 승용차의 스포티 라인업을 전담하고 있었다. 하지만 오스틴 로버와 MG는 여전히 차기 스포츠카를 원하고 있었고, 이러한 소망은 1985년에 공개된 MG EX-E 슈퍼카 컨셉트와 1989년까지 개발하던 MG F-16 로드스터 프로젝트로 이어졌다. F16을 디자인하던 디자이너 게리 맥거번(Gerry McGovern)과 당시 수석디자이너였던 로이든 액스(Royden Axe) 역시 그러한 소망을 품고 있었고, 디자인 팀 역시 앞엔진 뒷바퀴굴림 구성의 이 2인승 스포츠카를 디자인하면서 같은 생각을 공유하고 있었다. 하지만 오스틴 브랜드로 출시된 대중차 라인이였던 오스틴 마에스트로와 오스틴 몬테고가 상업적으로 실패하면서 재정적 압박이 심해졌고, 정부에서도 민영화를 심각히 고려하던 중이라 F16의 미래는 상당히 어두워져 있었다.
그러나 1988년 후반, 정작 민영화된 후에는 상황이 좀 나아졌는데 마침 새 주인이였던 브리티시 에어로스페이스(현 BAE)를 통해 자금 조달선이 마련되었고 마쓰다 MX-5와 2세대 로터스 엘란의 출시로 소형 로드스터 시장이 다시 활성화되었기 때문이였다.[2] 이후에는 로버 200과 400를 비롯한 승용차 라인업의 개발에 지장이 가는 것을 줄이고자 프로젝트의 진행을 로버 그룹의 틈새시장 라인업을 개발하기 위한 디비젼인 “로버 스페셜 프로덕트(Rover Special Products. 이하 RSP)“에 넘겼고, 이 주문은 디자인 회사 중 하나인 MGA 디벨롭먼트(MGA Developments)로 들어갔다. 1991년에 이 프로젝트는 “PR(Phoenix Revival)“로 개명된 뒤 MGA를 이끌던 디자이너 스티브 하퍼(Steve Harper)의 지휘 하에 그해 1월부터 진행되어 릴라이언트 삼륜차 회사와 ADC 디자인 회사, Motor Panels사를 통해 같은 디자인을 하되 설계가 각각 다른 3가지의 프로토타입을 제작했다.
이때 하퍼는 TWR XJR15 프로토타입으로부터 영감을 받아 디자인을 시작했다고 하며, ADC에서 만든 PR3는 MG 메트로 6R4 랠리카 이후 처음으로 쓰인 리어 미드쉽 배치를 사용했다. PR1은 2리터 M16 엔진에다가 앞바퀴굴림 설계를 갖추고 있었고, 릴라이언트가 만든 PR2는 자사의 사륜 스포츠카인 릴라이언트 시미터의 차대와 로버 V8 3.9리터 엔진을 결합해 앞엔진 뒷바퀴굴림으로 설계했다. 경영진들이 참여한·심사 과정에서는 이 세 프로토타입 모두가 나름 운전이 재미있었다는 평가를 받았지만, 인기가 없었던 준중형차인 오스틴 마에스트로의 오래된 앞바퀴굴림 플랫폼으로 설계해 경쟁력이 떨어질 것으로 보이던 PR1이 탈락했고. 최종적으로는 로버 3.9리터 엔진을 얹은 앞엔진 뒷바퀴굴림 구성의 PR2와 미드십 구성의 PR3 중에서 MGA가 미드십 구성의 운전 특성이 가져다주는 이점이 더 크다고 판단해 PR3을 기반으로 개발을 이어갔다. 또한 앞엔진 뒷바퀴굴림 구성은 개발비가 한정되어 있었기 때문에 고를 수 없었고, 가능한 한 기존의 부품들을 거의 그대로 사용해야 했던 점도 리어 미드쉽 구성을 선택한 이유였다.[3]
[image]
외관 디자인의 경우, MGA와 ADC, IAD의 세 업체들은 “MG EX-E과의 디자인적 연개, MG차로서 필요한 영국다움, 경쟁차 대비 동시대적임“을 충족하는 디자인을 주문받았고 그 중 MGA가 제안한 디자인의 평이 가장 좋았다. 이때 채택된 프로토타입은 지금의 MG F가 가진 디자인 요소들을 거의 그대로 가지고 있었으며, 다만 앞모습이 너무 평범하다는 지적을 받았다. 1991년 5월에 본사의 디자이너이자 MG EX-E를 디자인한 장본인인 게리 맥거번과 고든 스케드(Gordon Sked)가 양산형을 위한 디자인 보완을 시작했으며, 그때 지적받았던 앞모습도 1976년식 MG B를 오마쥬해 손보았으며, 소프트탑 디자인은 피닌파리나에 외주를 맡겼다. 다만 이름이 MG B와 MG C에 이어서 "MG D"로 명명되지 않았던 것은 미니 기반의 ADO21 프로토타입이 MG D로 명명되었고, MG EX-E를 "MG E" 처럼 취급했던 점 때문이라고 한다.
설계상으로 보더라도 그동안 혼다에서 가져다 쓰던 부품이 없다시피했고, 당시 로버의 주력 엔진인 K-시리즈 엔진의 1.8리터 버전과 VVC 밸브 조절 시스템, 그리고 1973년에 오스틴 알레그로를 시작으로 몇몇 대중차에 사용했던 알렉스 몰튼 설계의 "하이드라가스(Hydragas)" 유압식 서스펜션을 적용했다. 하이드라가스 서스펜션을 장착할 때, 짧은 휠베이스로 인해 서스펜션이 너무 민감해지지 않도록 세팅을 적절히 손을 보아 스포츠카에 적합한 수준으로 맞추었고, 그럽에도 스포츠카답지않게 부드러운 승차감 덕분에 MG F가 다른 차들에 비해 사용자 친화적이라는 평가를 받는 데 기여하기도 했다.
1.8리터 K-시리즈 엔진은 기존의 혼다 1.6리터 엔진을 대체하기 위해 1.1리터와 1.4리터 엔진만 있던 것을 1.6리터와 1.8리터까지 배기량을 늘린 결과물이였는데, 배기량을 늘리기 쉽게 실린더 라이너[4]를 손을 봐 엔진 크기를 유지하면서도 실린더의 지름을 넓히기 좋도록 손을 보았다. 하지만 이러한 설계는 로버 200 시리즈 자료의 주석 중 하나에 나온 것처럼 습식 라이너였던 실린더 라이너가 물과 직접 닿는 범위를 넓히는 방식으로 설계되었기 때문에 헤드 가스켓에 심한 스트레스가 가해지면서 엔진의 신뢰성을 떨어뜨렸고, 이로 인해 회사의 이미지를 크게 떨어뜨리는 결과를 낳기도 했다. VVC는 K-시리즈 엔진이 시장에 선을 보인 1989년부터 1993년까지 개발된 가변 밸브 타이밍 장치로, 터보와 슈퍼차저를 대신해 MG F의 1.8리터 엔진의 출력을 보충하기 위한 방안으로 체택되었다. 엔진 관리 시스템이 캠샤프트와 크랭크샤프트 사이의 관계를 조절하면서 토크를 높히는 원리로 작동하며, 혼다의 V-TEC 시스템과 유사하되 더 단순한 구성이다.
1995년 3월 8일, MG F가 출시되면서 영국 언론과 대중들의 커다란 주목을 받았다, 1984년에 출시된 오스틴 몬테고 세단 이후로 오랜만에 등장한 순수 영국차였고, 알렉스 몰튼을 비롯해 브리티시 레일랜드 시절 빛을 제대로 발하지 못한 영재들이 제대로 빛을 발할 수 있었기 때문이였다. 또한 1982년의 MG B 이후 10년 넘게 떠나 있었던 대중 스포츠카 시장에 복귀했다는 의의도 있었고, 또한 로버 200 쿠페와 카브리올레, 로버 400 투어러와 같이 로버 그룹의 틈새시장 전략의 구성원이기도 했다. 미드쉽 구성의 특성상 정비가 불편하고 핸들링이 약간 더기는 했어도 편안한 승차감과 넓은 실내공간, 적당한 트렁크 공간 등의 이점을 높게 사 마쓰다 미아타와 피아트 바르케타 등의 라이벌들을 재치고 좋은 평가를 받은 것은 물론, 일반 사용자도 무리없이 탈 수 있는 구성이였기 때문에 상업적으로도 큰 성공을 거두었다. 다만 미국 시장 진출을 로버 그룹의 주인인 BMW가 BMW Z3을 막 출시했던지라 판매간섭을 염려해 "비용 때문에 미국 시장 규정에 맞추기에는 곤란하다"는 이유를 들며 저지했고, 품질과 신뢰성에서 밀린다는 것이 MG에게 아쉬웠을 뿐이였다. BMW 산하에서는 헤드램프에 검은색 베젤을 적용하는 등의 자잘한 변경 외에다른 변화 없이 계속 생산되었고, 1999년에 MG 브랜드 창립 75주년을 기념하는 한정판 차량이 추가되는 정도였다.
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그러다가 2000년 5월, 피닉스 컨소시엄에 인수되어 MG로버 그룹이 성립되면서 에어댐과 대형 알로이휠, 더 단단한 서스펜션 세팅을 한 MGF 트로피 160을 출시한 것을 시작으로 본격적인 업데이트가 시작되었고 2002년 1월에 페이스리프트를 한 뒤 차체의 뒤틀림 강성을 높이고, 하이드라가스 서스펜션 대신 일반적인 서스펜션을 적용한 MG TF를 출시했다. 영국 내에서는 여전히 잘 팔리는 축에 속했으며, 2005년 4월에 MG로버의 폐업으로 단종되었다가 새 주인인 NAC에 의해 약간의 디자인을 손보고 부품 생산지를 중국으로 옮긴 뒤 2007년 5월부터 중국 난징에서 생산이 시작되었다.
이듬해 8월부터 조립생산 방식으로 영국에서 재생산이 시작되었으며 500대 한정 생산분인 MG TF LE500을 시작으로 85주년 기념 한정차, TF 135 등을 출시했고 하드탑과 MP3 단자 등을 비롯한 여러 현대적인 장비들도 추가했지만 나온지 15년이 지난 차를 같은 년식의 마쓰다 미아타보다 비싼 가격대로 파는 바람에 인기가 없었고, 3년간 겨우 950대만이 2011년까지 생산되는 데 머물러야 했다.
MGF 버전 기준으로 총 77269대가 생산되었으며, 2016년 1월 기준으로 22189대가 아직 영국 내에 등록되어 있다. 여담으로 국내에도 MGF 몇 대가 등록되어 있으며, MG TF 버전도 1대 정도 등록되어 있는 것으로 알려져 있다.
개발 과정 원문
3. 미디어에서
- 그란 투리스모 시리즈에서 F와 TF 모두가 등장한다.
[1] 1986년에 로버 그룹으로 개편.[2] 다만 브리티시 에어로스페이스는 고급화 전략을 중시하면서도 정작 로버 그룹에 돈을 대 주는데 인색했다. 때문에 많은 프로젝트들이 현실화되지 못했으며 랜드로버의 어느 임원은 BAe에 대해 “돈에만 관심이 있었다“고 혹평한 바가 있다. 이때 MG F가 개발될 수 있었던 건 소형 로드스터 시장의 대박이 BAe와 로버를 설득한 덕분인 셈이다.[3] 사실 미드쉽 구성은 MG EX-E 컨셉트카와 MG ADO21 로드스터 프로토타입에도 적용되었지만, 실제로 여러 개체를 생산한 것은 MG 메트로 6R4(경기 규정 충족)과 MG F(대량 판매)가 처츰이였다.[4] 주철이나 알루미늄의 블록을 원통형으로 깎아 만든 실린더가 피스톤과의 마찰로 마모되는 것을 방지하기 위해 실린더 안쪽에 끼운 금속 통을 이른다. 직접 냉각수에 접촉하지 않고 실린더 블록을 거쳐서 냉각하는 건식 라이너와, 라이너의 바깥 둘레가 물 재킷으로 되어 냉각수와 직접 접촉하는 습식 라이너가 있는데, 이때 개량된 K-시리즈 엔진은 습식 라이너를 적용했다.