도부 20000계 전동차
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히비야선에서 운행중인 20050계
도부 철도가 1988년 3월부터 히비야선 직통용 차량인 2000계를 교체하기 위해 도입한 이세사키선, 히비야선 입선 '''전용''' 통근형 전동차이다.[5] 왜 입선 전용이 되었는지는 아래 문단을 참고하자.
이 차와 선배차인 2000계가 생산된 이유는 단 하나, 바로 '''히비야선과 직통'''하기 위해서다. 히비야선 항목을 보면 알겠지만, 이 노선은 당시 도큐의 주장으로 히비야선이 채택한 도큐의 표준 차량규격[6][7]에 맞추기 위해 18m급 차량을 투입하는 것으로 결정했기 때문에, 자사의 차량 역시 18m급으로 뽑아버리게 되었다. 당시에 도큐는 선진기술[8]을 도입하고 있었고 도부철도는 종전 이전에 개발된 63계 기반 구닥다리 차체에 시대착오적인 기술을 사용한 차량인 7800계를 계속 찍어내는 상황에서 차량기술이 우수한 도큐쪽의 주장이 신빙성이 있다고 판단하여 영단과 도부 모두 수락한 상황이었다. 하지만 영단의 이러한 결정은 먼 훗날 두고두고 후회하게 될 일을 만들고 만다. 이웃나라의 같은 차량규격을 쓴 어디어디도 마찬가지로 두고두고 후회하고 있지만...[9][10]
그러나 히비야선의 '''건축규격은 지금까지의 예상과는 달리 20m급 차량에 대응할 수 있도록 설계되어 있어서'''[11], 도부와 도쿄메트로 측에서는 03계와 본 차량을 대체할 20m급의 새로운 차량을 2016년에 발주하여 2019년까지 교체한다고 한다. 근데 옛날에 히비야선에서 20m급 전동차인 영단5000계를 시운전 한 적이 있었고 그때 결과를 바탕으로 영단 03계와 도부 20000계를 20m 규격으로 뽑을 수 있었을 지도 모른다. 또한 영단 5000계의 중검수를 한동안 히비야선 차량기지에서 하기도 했었다.
히비야선은 터져나가는 수요에 5비차까지 동원해서 운용하고 있는 실정이지만, '''18m급'''[12][13]이라는, 수송량도, 차체 크기도 심히 고자스러운 규격으로 인해 수요의 분산 및 추가 네트워크 수요의 창출을 위해 타사노선 직결 노선을 확충하는 것도 여의치 않은 실정이다. 그리고 정작 중요한 것은 '''이러한 짓을 저지르게 만든''' 도큐마저 18m급 차량을 내던져버리고 타사와 동일한 20m급의 차량을 뽑아 자사 표준규격으로 정하는 뒤통수를 쳐버렸으니...[14]
히비야선에 '''직통운전하는 본 차량은 모두 보통열차로 운용'''하고 있으며, 이 보통열차가 상당히 먼 거리를 달려 미나미쿠리하시역까지[15] 가고 있다.(...)[16][17] 그나마 다행인 점이 있다면, 온갖 회사의 차량이 다양한 등급으로 여기저기를 들쑤시고 다니는 이세사키선인지라 별 문제는 되지 않을지도 모른다. 참고로 이세사키선의 종점인 아사쿠사역은 특유의 괴랄한 구조로 인해 6량 이상의 열차를 받는 것이 매우 어렵다.[18] 그래서 본 차량은 20m급 차량으로 환산해도 7량분의 길이가 나오기 때문에 다이어상에서 8량편성 플랫폼이 비어있지 않은 이상 아사쿠사역 입선은 불가능하다. 자세한 것은 아사쿠사역 문서 참고.
또한 차량 규격 문제로 인해 타 선구로 입선할 일이 없어, 병결을 위한 관통문 설비는 존재하지 않고 지하철 입선을 위해 필요한 전두부 비상문 설비만 장비하고 있다.
세 종류가 있다. 크게는 제어방식의 변경이나 도어수를 기점으로 20000계와 20050계, 20070계로 나뉜다.
1988년 3월부터 1992년까지 기존의 2000계 전동차를 교체하기 위해 13편성 104량이 도입되어 현재도 잘 운행하고 있는 20000계의 네임쉽이다. 기술적인 사양은 비슷한 시기에 도입된 10030계, 9000계와 유사한 관계에 있다. 2014년에는 9편성이 휴차되었고, 2017년 7월에 13편성과 함께 은퇴하면서 드디어 폐차가 시작되었다.
그리고 2017년 9월에는 제 11편성이 폐차되었는데[19], 이때부터 폐차되는 차량들은 중간차 6량만 폐차되고 TC칸들은 폐차되지 않고 갱신공사를 받아서 계속 운행을 한다고 한다. 2017년 9월 현재 타테바야시 차량지소에서 갱신공사를 대기중에 있다.
2017년 11월 14일에 제 2편성이 폐차 회송되었다. 역시나 저번 11편성과 마찬가지로 중간차 6량만 폐차되고, 선두차는 타테비야시 차량지소로 회송되어 갱신공사를 대기중에 있다.
2018년 3월에는 첫 편성이 은퇴하였다.
그리고 현재 11편성 TC가 20000계 4량 개조편성 두 번째 차량(21421F)의 선두차로 들어갔다.[20]
2020년 4월 기준으로 생존중인 차량은 7편성만 남아있으나, 현재 휴차중이라 사실상 스카이트리라인에서 퇴역한 상태다.
2020년 5월 12편성이 폐차회송되었으며, 7편성은 현재 키타카스카베 차량지소에서 휴차중이며 추후 선두카만 48편성으로 개조될 예정이다.
2020년 12월 21일, 7편성이 폐차회송되었다.
20000계가 그럭저럭 성공적으로 데뷔하자, 히비야선의 터져나가는 혼잡도에 대응하기 위해, 도쿄메트로 03계 전동차(당시에는 영단 03계)와 마찬가지로 [21] 5비차를 선두 2량에 편입하여 8편성 64량을 생산, 1992년 12월에 운행을 개시했다.[22] 제어방식을 AFE 쵸퍼제어에서 VVVF GTO 제어방식으로 변경하고, 행선표시기와 차내 안내장치를 LED식으로 교체하고 도어 차임벨을 설치한 것이 주된 개량 포인트이다.
2018년 7월 초에 57편성이 첫 폐차 회송되어 시작되었다. 올 1월부터 장기간 휴차에 들어갔던 차량이었고, 5비차 1칸과 3비차 1칸씩 폐차한다고 한다.
2020년 2월 53편성이 폐차되었다.
2020년 3월 28일 히비야선 ATO운행을 개시하여, 남아있던 54~56편성이 모두 운용이탈되었다.
4월, 56편성이 폐차되었다. 8월에 54편성이 폐차되었으며 37편성으로 개조 예정이고, 55편성은 2020년 11월 현재까지도 여전히 키타카스카베 차량지소에서 휴차중에 있다.
중간에 5비차가 편성편입되어 있던 20050계 스펙에서 5비차만 다시 3비차로 되돌려 신조한 편성으로, 차내 LED 표시기의 개량 및 '''싱글암 팬터그래프''' 장비 등 소소한 개량을 거쳐 1997년 3월[23]에 3편성 24량이 생산되었다. 여담으로 이 차는 노후편성 교체용이 아니라 순수하게 증차 목적으로 도입된 차량이다.
2017년 8월에 6량 양도 작업이 시작되었다. 우선 71편성이 시작하야 진행중이고, 12월에는 72편성을 6량 양도 작업을 시작하였다.
2018년 3월 12일부로 20070계 전 편성이 히비야선 직통운전을 종료하고 중간자 2량을 폐차 해체하였다. 세 편성 모두 선두차는 각각 11~13편성으로 개조되었으며 중간차는 11~13편성과 21~23편성으로 각각 2량씩 들어갔다.
2017년부터 후배차인 도부 70000계 전동차의 도입으로 20000계 차량의 은퇴가 시작되었다. 그리고 70000계 도입이 완전히 끝나면 20000계는 4량화로 도부선 내에서 굴릴 것이라고 한다. 20000계는 9, 13편성만 8량 전체가 폐차되고 그 이후로 중간차 6량만 폐차되어 4량편성 선두 TC칸으로 개조될 예정이고 20050계는 5비차만 폐차하고 나머지는 4량편성 중간 M칸으로 들어갈 예정이다.[27][28]할 계획이라고 하고 20070계는 전 차량 4량화가 이루어 질 것이라고 한다.
개조된 차량의 정식명칭은 20400형이다.
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2018년 3월 말 현재 기준 제 21411편성이 개조공사를 받고있다. 주요 개조 내용은 4량화, 도색변경, 전조등 LED화, 반자동 도어 스위치 설치, 운전대 원핸들 개조, 도어 차임 교체[29] 등. 그리고 2018년 5월 말 도부 사노선에서 시운전을 하는 모습이 포착되었다.
이후 21420번대도 도입되어 위와 동일한 개조를 받았다. 선두차는 20000계 출신이고, 중간차는 20070계 출신이다.
(그러나 여기서 계획이 뒤바뀌게 되는데......)
21430번대 편성은 선두차와 중간차 모두 20050계 출신이다. 2번째 문과 4번째 문을 막고 창문으로 개조했는데......자세히 보면 알겠지만 문이 있던 흔적이 그대로 드러나 있다. 또한 팬터그래프는 모두 싱글암으로 교체하였다.
21440번대 편성은 선두차는 20000계 출신, 중간차는 20050계 중간차 출신이다. 2호차는 5비차 출신이다.
2019년 현재 미나미쿠리하시~도부우츠노미야 구간에서 영업운전을 하고 있는 모습이 확인되었다.[30] 2020년 6월 6일부터는 우츠노미야선 열차가 미나미쿠리하시역까지 전부 직통운전한다. 2020년 11월 9일부터, 일부 열차가 도치기~도부닛코 구간에서도 운행을 시작해, 6050계의 입지는 더더욱 위태로워진 상황이다. 현재는 10000계 계열로 운행하던 미나미쿠리하시역~신토치기역 간 보통 열차까지 밀어내고 도부 우츠노미야선의 연장운행로 해당 구간을 점령해 주력으로 달리고 있는 중이다.
히비야선에서 운행중인 20050계
1. 사양
2. 개요 및 특징
도부 철도가 1988년 3월부터 히비야선 직통용 차량인 2000계를 교체하기 위해 도입한 이세사키선, 히비야선 입선 '''전용''' 통근형 전동차이다.[5] 왜 입선 전용이 되었는지는 아래 문단을 참고하자.
이 차와 선배차인 2000계가 생산된 이유는 단 하나, 바로 '''히비야선과 직통'''하기 위해서다. 히비야선 항목을 보면 알겠지만, 이 노선은 당시 도큐의 주장으로 히비야선이 채택한 도큐의 표준 차량규격[6][7]에 맞추기 위해 18m급 차량을 투입하는 것으로 결정했기 때문에, 자사의 차량 역시 18m급으로 뽑아버리게 되었다. 당시에 도큐는 선진기술[8]을 도입하고 있었고 도부철도는 종전 이전에 개발된 63계 기반 구닥다리 차체에 시대착오적인 기술을 사용한 차량인 7800계를 계속 찍어내는 상황에서 차량기술이 우수한 도큐쪽의 주장이 신빙성이 있다고 판단하여 영단과 도부 모두 수락한 상황이었다. 하지만 영단의 이러한 결정은 먼 훗날 두고두고 후회하게 될 일을 만들고 만다. 이웃나라의 같은 차량규격을 쓴 어디어디도 마찬가지로 두고두고 후회하고 있지만...[9][10]
그러나 히비야선의 '''건축규격은 지금까지의 예상과는 달리 20m급 차량에 대응할 수 있도록 설계되어 있어서'''[11], 도부와 도쿄메트로 측에서는 03계와 본 차량을 대체할 20m급의 새로운 차량을 2016년에 발주하여 2019년까지 교체한다고 한다. 근데 옛날에 히비야선에서 20m급 전동차인 영단5000계를 시운전 한 적이 있었고 그때 결과를 바탕으로 영단 03계와 도부 20000계를 20m 규격으로 뽑을 수 있었을 지도 모른다. 또한 영단 5000계의 중검수를 한동안 히비야선 차량기지에서 하기도 했었다.
히비야선은 터져나가는 수요에 5비차까지 동원해서 운용하고 있는 실정이지만, '''18m급'''[12][13]이라는, 수송량도, 차체 크기도 심히 고자스러운 규격으로 인해 수요의 분산 및 추가 네트워크 수요의 창출을 위해 타사노선 직결 노선을 확충하는 것도 여의치 않은 실정이다. 그리고 정작 중요한 것은 '''이러한 짓을 저지르게 만든''' 도큐마저 18m급 차량을 내던져버리고 타사와 동일한 20m급의 차량을 뽑아 자사 표준규격으로 정하는 뒤통수를 쳐버렸으니...[14]
히비야선에 '''직통운전하는 본 차량은 모두 보통열차로 운용'''하고 있으며, 이 보통열차가 상당히 먼 거리를 달려 미나미쿠리하시역까지[15] 가고 있다.(...)[16][17] 그나마 다행인 점이 있다면, 온갖 회사의 차량이 다양한 등급으로 여기저기를 들쑤시고 다니는 이세사키선인지라 별 문제는 되지 않을지도 모른다. 참고로 이세사키선의 종점인 아사쿠사역은 특유의 괴랄한 구조로 인해 6량 이상의 열차를 받는 것이 매우 어렵다.[18] 그래서 본 차량은 20m급 차량으로 환산해도 7량분의 길이가 나오기 때문에 다이어상에서 8량편성 플랫폼이 비어있지 않은 이상 아사쿠사역 입선은 불가능하다. 자세한 것은 아사쿠사역 문서 참고.
또한 차량 규격 문제로 인해 타 선구로 입선할 일이 없어, 병결을 위한 관통문 설비는 존재하지 않고 지하철 입선을 위해 필요한 전두부 비상문 설비만 장비하고 있다.
3. 형식
세 종류가 있다. 크게는 제어방식의 변경이나 도어수를 기점으로 20000계와 20050계, 20070계로 나뉜다.
3.1. 20000계
1988년 3월부터 1992년까지 기존의 2000계 전동차를 교체하기 위해 13편성 104량이 도입되어 현재도 잘 운행하고 있는 20000계의 네임쉽이다. 기술적인 사양은 비슷한 시기에 도입된 10030계, 9000계와 유사한 관계에 있다. 2014년에는 9편성이 휴차되었고, 2017년 7월에 13편성과 함께 은퇴하면서 드디어 폐차가 시작되었다.
그리고 2017년 9월에는 제 11편성이 폐차되었는데[19], 이때부터 폐차되는 차량들은 중간차 6량만 폐차되고 TC칸들은 폐차되지 않고 갱신공사를 받아서 계속 운행을 한다고 한다. 2017년 9월 현재 타테바야시 차량지소에서 갱신공사를 대기중에 있다.
2017년 11월 14일에 제 2편성이 폐차 회송되었다. 역시나 저번 11편성과 마찬가지로 중간차 6량만 폐차되고, 선두차는 타테비야시 차량지소로 회송되어 갱신공사를 대기중에 있다.
2018년 3월에는 첫 편성이 은퇴하였다.
그리고 현재 11편성 TC가 20000계 4량 개조편성 두 번째 차량(21421F)의 선두차로 들어갔다.[20]
2020년 4월 기준으로 생존중인 차량은 7편성만 남아있으나, 현재 휴차중이라 사실상 스카이트리라인에서 퇴역한 상태다.
2020년 5월 12편성이 폐차회송되었으며, 7편성은 현재 키타카스카베 차량지소에서 휴차중이며 추후 선두카만 48편성으로 개조될 예정이다.
2020년 12월 21일, 7편성이 폐차회송되었다.
3.2. 20050계
20000계가 그럭저럭 성공적으로 데뷔하자, 히비야선의 터져나가는 혼잡도에 대응하기 위해, 도쿄메트로 03계 전동차(당시에는 영단 03계)와 마찬가지로 [21] 5비차를 선두 2량에 편입하여 8편성 64량을 생산, 1992년 12월에 운행을 개시했다.[22] 제어방식을 AFE 쵸퍼제어에서 VVVF GTO 제어방식으로 변경하고, 행선표시기와 차내 안내장치를 LED식으로 교체하고 도어 차임벨을 설치한 것이 주된 개량 포인트이다.
2018년 7월 초에 57편성이 첫 폐차 회송되어 시작되었다. 올 1월부터 장기간 휴차에 들어갔던 차량이었고, 5비차 1칸과 3비차 1칸씩 폐차한다고 한다.
2020년 2월 53편성이 폐차되었다.
2020년 3월 28일 히비야선 ATO운행을 개시하여, 남아있던 54~56편성이 모두 운용이탈되었다.
4월, 56편성이 폐차되었다. 8월에 54편성이 폐차되었으며 37편성으로 개조 예정이고, 55편성은 2020년 11월 현재까지도 여전히 키타카스카베 차량지소에서 휴차중에 있다.
3.3. 20070계
중간에 5비차가 편성편입되어 있던 20050계 스펙에서 5비차만 다시 3비차로 되돌려 신조한 편성으로, 차내 LED 표시기의 개량 및 '''싱글암 팬터그래프''' 장비 등 소소한 개량을 거쳐 1997년 3월[23]에 3편성 24량이 생산되었다. 여담으로 이 차는 노후편성 교체용이 아니라 순수하게 증차 목적으로 도입된 차량이다.
2017년 8월에 6량 양도 작업이 시작되었다. 우선 71편성이 시작하야 진행중이고, 12월에는 72편성을 6량 양도 작업을 시작하였다.
2018년 3월 12일부로 20070계 전 편성이 히비야선 직통운전을 종료하고 중간자 2량을 폐차 해체하였다. 세 편성 모두 선두차는 각각 11~13편성으로 개조되었으며 중간차는 11~13편성과 21~23편성으로 각각 2량씩 들어갔다.
4. 여담
- 2011년~2014년 사이 벌어진 부산 도시철도 1호선의 연이은 심각한 수준의 차량고장으로 인해 가끔씩 수면 위로 떠오르는 일본산 초기형 차량은 고장이 잘 안나니까 차라리 이런 형태의 일본산 중고차가 들어왔으면 좋겠다 따위의 쉰떡밥에 등장하는 내용물 중 하나.[24][25] 궤간 문제야 그렇다 치고,[26] 차량 규격이야 같으니 상관이 없으나, 상식적으로 생각해 볼 때 이미 대한민국은 철도차량을 자체적으로 생산해서 만들 능력이 됨에도 불구하고 굳이 중고차를, 그것도 굳이 국내 전동차가 아닌 일본에서 수입해서 쓴다고 하는 행보 자체가 이미 기행이다. 사실 이 상황의 문제점은 부산교통공사가 새 전동차건 중고 전동차건 도입할 여력이 되지 않는다는 점.
- 2015년 6월, 마침내 본 차량의 후계차 계획이 발표되었다. 도쿄메트로와의 협력을 통해 공통된 베이스를 개발하고, 이를 기반으로 각각의 사정에 맞는 차량을 개발하기로 하였다. 부여된 계통명은 70000계이다. 관련 기사(일본어)
4.1. 로컬선 투입용 4량화 갱신공사
2017년부터 후배차인 도부 70000계 전동차의 도입으로 20000계 차량의 은퇴가 시작되었다. 그리고 70000계 도입이 완전히 끝나면 20000계는 4량화로 도부선 내에서 굴릴 것이라고 한다. 20000계는 9, 13편성만 8량 전체가 폐차되고 그 이후로 중간차 6량만 폐차되어 4량편성 선두 TC칸으로 개조될 예정이고 20050계는 5비차만 폐차하고 나머지는 4량편성 중간 M칸으로 들어갈 예정이다.[27][28]할 계획이라고 하고 20070계는 전 차량 4량화가 이루어 질 것이라고 한다.
개조된 차량의 정식명칭은 20400형이다.
[image]
2018년 3월 말 현재 기준 제 21411편성이 개조공사를 받고있다. 주요 개조 내용은 4량화, 도색변경, 전조등 LED화, 반자동 도어 스위치 설치, 운전대 원핸들 개조, 도어 차임 교체[29] 등. 그리고 2018년 5월 말 도부 사노선에서 시운전을 하는 모습이 포착되었다.
이후 21420번대도 도입되어 위와 동일한 개조를 받았다. 선두차는 20000계 출신이고, 중간차는 20070계 출신이다.
(그러나 여기서 계획이 뒤바뀌게 되는데......)
21430번대 편성은 선두차와 중간차 모두 20050계 출신이다. 2번째 문과 4번째 문을 막고 창문으로 개조했는데......자세히 보면 알겠지만 문이 있던 흔적이 그대로 드러나 있다. 또한 팬터그래프는 모두 싱글암으로 교체하였다.
21440번대 편성은 선두차는 20000계 출신, 중간차는 20050계 중간차 출신이다. 2호차는 5비차 출신이다.
2019년 현재 미나미쿠리하시~도부우츠노미야 구간에서 영업운전을 하고 있는 모습이 확인되었다.[30] 2020년 6월 6일부터는 우츠노미야선 열차가 미나미쿠리하시역까지 전부 직통운전한다. 2020년 11월 9일부터, 일부 열차가 도치기~도부닛코 구간에서도 운행을 시작해, 6050계의 입지는 더더욱 위태로워진 상황이다. 현재는 10000계 계열로 운행하던 미나미쿠리하시역~신토치기역 간 보통 열차까지 밀어내고 도부 우츠노미야선의 연장운행로 해당 구간을 점령해 주력으로 달리고 있는 중이다.
5. 관련 문서
[1] ATS-P와 유사한 메커니즘으로 작동한다.[2] 전기자쵸퍼제어와 계자쵸퍼제어를 짬뽕시킨 제어방식이다(...)[3] 특이하게 두 전장품 모두 도요전기 계열의 것을 사용하고 있다[4] 억속제동 포함[5] 아예 차량 옆에 히비야선 직결이라고 쓰여있으니 말 다했다.(...)https://www.youtube.com/watch?v=zpyZQYxMyGg[6] 개통 초기부터 '''2013년 3월'''까지는 도요코선과 직통운전을 '''했었다'''. 지상 시부야역이 지하로 옮겨가면서 끝나버렸긴 했지만. 그리고 물론 20000계 패밀리는 입선하지 않았다.[7] 게다가 도큐의 도요코선은 20m급 차량을 굴린 결과 '''20m급 차량도 굴릴 수 있네? 라는 결론을 이미 얻은 상태.(...)'''[8] 항공기 기술을 접목한 모노코크 차체, 스테인리스 차체, 에어서스펜션 대차, 카르단 구동, 양문형 출입문, 저항제어로 구현한 전자직통식 회생제동 등...[9] 3도어 규격중에서도 이 규격으로 뽑아버렸는데, 그 규격으로 스크린도어를 설치해버렸다. 이로 인해 너무 많아서 탈인 2호선의 잉여차를 집어넣을 수도 없는 상황.(...) 3비차 규격에 3비차 스크린도어를 설치한 것이 뭐가 잘못이냐고 물을 수도 있다. 원래는 이렇게 설치하는 것이 맞으나, 한국 내에서 독자적으로 사용하고 있는 규격이기 때문에 스크린도어를 설치해 버림으로써 장기적으로 타 노선과 호환할 수 있는 가능성조차도 완전히 갖다 버린 것이 문제이다.[10] 과거에도 3비차가 운용되던 노선의 차량을 4비차로 완전 교체한 케이스가 있는데 오사카지하철의 제3궤조 노선이 그러했다. 하지만 오사카지하철은 차량을 폭풍교체할 능력이 있고, 도쿄메트로도 차량을 폭풍교체할 능력이 있지만 부산교통공사는 차량을 완전 교체할 여력이 없다보니... 그리고 설령 차를 바꾼다고 하더라도 지금 스크린도어를 짓고 있는 것, 이미 지은 것을 '''뜯어내면 뜯어내는 대로 여론의 질타를 맞게 될 것이 뻔한 상황'''이다.(...) 뭐, 굳이 하겠다면 가운데 출입문과 스크린도어를 쇄정하고 양쪽 끝문만 쓰는 식으로 2비차로 쓰면서 각 역별 정차시간을 그에 맞게 늘리는 방법도 있긴 하겠지만...[11] 한 2015년까지만 해도 히비야선 터널의 건축규격이 18m급까지만 대응되어서 20m급을 못넣는다고 잘못 알려져 있었다[12] 그마저도 도쿄 도 내에서는 도큐의 로컬선에만 쓰는 특이한 4-10-10-4 구조의 좌석배열과 도어피치를 가지고 있다.[13] 일반적인 일본 철도차량의 차체길이는 '''20m급'''이며, 한국의 장대형 차량 차체길이는 '''23.5m급'''이고, 대형 전동차가 일본과 비슷한 '''20m급''', 지방 지하철에 쓰이는 중형 전동차가 히비야선의 차체규격과 비슷한 '''17.5m급'''이다. 거기다 궤간이 협궤라는 점을 상기해야 한다.[14] 그런데 만약 계속 도큐가 18m급 규격을 유지했다면 한조몬선, 난보쿠선, 미타선과 직통은 물론이고 후쿠토신선과도 연계가 어려워져 5자 직통을 하는데도 큰 어려움이 생겼을 것이다.[15] 대다수가 도부 동물공원역이나 키타코시가야역까지만 운행하며, 최근에는 히비야선 내에서만 운행하는 모습도 종종 많아지고 있다.[16] 2013년 3월까지는 준급행 운전다이어도 있었으나, 이 이후로는 바이바이...[17] 도입 초기부터 급행 운용을 포기했을 가능성도 있다. 그도 그럴 것이 초도 도입분인 20000계의 행선막에 있는 종별은 '보통' 과 종별을 표기하지 않는 것 두가지 뿐이었기 때문에.(...)[18] 아주 불가능한 것은 아니고, 8량편성까지 정차 가능한 플랫폼이 있긴 있는데 딱 하나 있다. '''딱 하나.'''(...)[19] 도쿄 지하철 사린 사건 피해차량이다.[20] 중간차 2량은 71편성 2, 3호차 출신.[21] 유개화차 분류기호가 '와키' 다. 즉, 사람을 태우는 유개화차라는 소리다. 다른 유개화차로 JR의 6비차가 있다... (...) [22] 참고로 히비야선은 18m급인 것도 모자라서 '''3비차'''이다.(...) 이쯤 되면 어딘가와 비슷하다는 느낌이 들지도.[23] 다만 71편성은 1996년 도입분이다.[24] 차량당 길이가 18m(배장기 포함)로 동일하고, 차폭도 2750mm 대 2784mm, 심지어 전고마저도 큰 차이가 없다.[25] 이 외에도 같은 규격의 도쿄메트로 03계 전동차, 도큐 1000계 전동차, 신케이세이 8000형 전동차 같은 차량도 떡밥의 주된 소재로 등장한다.[26] 일본에는 그런식으로 대차를 교체해서 궤간이 다른 노선으로 보내버린 사례가 많다.[27] 도부선의 오래된 8000계&6050계 계열을 없애고, 각종 지선이나 연락선에 10000계 계열과 함께 투입할 예정이다.[28] 만약 이렇게 되어 20050계, 20070계 중간차들을 2량씩 쪼개면 총 22묶음이 남는데, 현재 TC는 9편성과 13편성이 폐차되어 전부 22량이 남았다. 앞으로 20000계는 중간차 6량만, 20050계는 5비차 4량만 폐차, 20070계는 중간차 2량만 폐차하면 딱 이렇게 될 것이다.[29] 세이부와 같은 형식이라고 한다.참고참고 2[30] 이 때문인지 현재 8000계 후기형 차량들의 폐차가 진행되더니 , 2019년 5월 23일부로 우츠노미야선에서 완전히 은퇴하였다.