도부 30000계 전동차
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1983년부터 1996년까지 도입된 10000계의 후계차로써, 애시당초 계획하고 있었던 이세사키선-한조몬선 직통운행을 염두에 두고 설계하여 1997년부터 2003년까지 6년에 걸쳐 도입된 도부 철도의 전동차이다. 15편성 150량이 생산되었으며 현재까지 폐차되거나 영업에서 이탈한 차량 없이 현역 차량으로써 도부 철도의 한 축을 담당하고 있다.
원래 도부 철도는 한조몬선 직통용으로 투입시킬 차량에 10000계를 '''개조해서 계속 쓸 작정이었으나''', 이를 고민하던 시점에서 철도차량용 기술이 꽤나 발달한 것도 있었고, 또 개조비용이 천정부지로 치솟을 것을 걱정했던 것인지 아예 차량을 새로 뽑기로 결정했다. 그 결과물로 나온 것이 바로 30000계 전동차로, 당시 도부 철도로써는 상당히 혁신적인 시스템을 많이 도입했다. 그동안 도부 철도가 고집하던 구형 투핸들 방식의 운전대에서 벗어나 직결하는 도큐, 도쿄메트로(당시 에이단)의 사양에 맞추어서 '''양손으로 잡는 T자형 대형 원핸들 마스콘'''을 채용했으며 '''도부 철도 최초의 VVVF-IGBT 채용 차량'''이기도 하다.[6]
50050계가 도입됨과 동시에 이세사키선-한조몬선-덴엔토시선 3사 직통운전에서는 내쫓겨났지만, 정작 '''쫓겨나서 다행이다''' 라는 식의 반응이 있었다고. 그도 그럴 것이 지하철 입선을 고려해서 설계한 것까지는 좋았다. 헌데, 통짜 10량 1편성이 아니라 6+4량으로 10량을 조성하는 병결운전 방식을 고집한 도부 철도는 이 차량에도 이러한 방식을 도입하게 되고, 그 결과는...
하지만 '''1977년에 삽을 뜨고 일부구간이나마 개통'''한 한조몬선의 '''완전 개통'''은 세월아 네월아 하며 자꾸 늦어지고 있었고[7], 본 차량의 도입은 이미 1997년에 이루어진 상태였기 때문에 기껏 큰맘 먹고 지른 새차를 언제까지 썩힐 수는 없는 법. 결국 이세사키선 등의 지상 구간에서 6량편성은 6량으로 굴리고, 4량편성은 10000계 2량과 병결하여 6량을 만들어 운행하는 일을 저지르고 만다.(...) 그나마 다행스럽게도 '''2003년'''에 한조몬선이 완전 개통하고 도부 철도 역시 오시아게역에서 한조몬선으로 입선할 수 있게 되어 이 차를 원래 설계했던 목적대로 사용할 수 있게 되었는가 싶었는데...
'''모든 문제는 도큐의 덴엔토시선때문에 시작되었다.'''
안 그래도 '''존재 그 자체가 헬게이트인 덴엔토시선까지 직통운전에 끼어들자'''[8] 환승역을 끼고 있는 역이 대다수인지라 원래 복잡했던 한조몬선의 혼잡도는 더 뛰게 되었고, 결국 견디다 못한 한조몬선의 혼잡도는 대폭발해버리게 된다. 거기다 도큐와 도쿄메트로는 아예 처음부터 풀 10량차를 집어넣었는데, 도부 철도는 이 헬게이트에 '''6+4량을 제딴에는 10량이라고 우겨넣어 버렸던 것이다.'''[9][10] 그 결과 두 제어차가 병결되는 부분은 운전석이 존재하기 때문에 입석 승객수의 감소로 이어지게 되었는데, 문제는 이 운전석이 있는 부분이 특히나 승객이 많이 타는 [11] 부분이라 도큐 5000계 전동차 의 6비차가 이 부분에 편성되어 있었다. 이런 이유로 승객에게 불편함만 잔뜩 주게 되는 '''승객능욕'''이 벌어지고 만다.(...)
그 결과 본 차는 50050계의 도입과 동시에 직통운전에서 쫒겨나 이세사키선, 닛코선에서밖에 운용할 수 없게 되어 버렸다. 어떻게 보면 하나만 추구하면 될 것을 지나치게 과도한 옵션을 주문했다가 원래의 목적대로 사용하지도 못하고, 끝내는 이도저도 아니게 된 자업자득이 되었고, 결국 2011년부터 지속적으로 토죠선용 ATC 대응 개조하고 편성도 6+4로 묶어서 전속을 시키고 있다. 결국 하나 둘씩 쫓아내더니 2014년 11월 23일부로 나머지 13대를 완전히 토죠로 쫓아내는 데 성공했다.
여담으로 한국의 서울 1기 지하철도 건설 초기에는 이러한 방식으로 수요에 따라 유연하게 분리병결할 계획이었다가 그냥 부수차를 증결하여 10량 통짜편성으로 늘려가는 것으로 변경되었는데[12], 도부의 이러한 방식이 채택되었다면 승객의 불만이 상당했을 것으로 보인다. 90년대 까지만 했어도 1기 노선들은 혼잡도가 '''300%'''를 우습게 찍었었기 때문.
설계 당초부터 '''분리병결따위 뭐임?''' 하는 마인드로 만들어진 60000계나 50000계, 9000계, 규격이 달라 머지않아 내다버릴 자식이 될 20000계를 제외하고 분리병결을 통해 장편성을 만드는 것을 고집하는 도부 철도의 '''똥고집'''으로 인해 30000계 전 차량이 10000계와 분리병결이 가능하도록 설계되어 있다. 6량 편성과 4량 편성의 두 종류가 있으며 모든 편성기호의 기준은 아사쿠사역, 시부야역, 츄오린칸역, 이케부쿠로역 방면의 것을 따른다. 또한 토죠 본선으로 쫓겨난 차량들은 아예 6+4량을 묶어 10량 고정편성으로 운행 중에 있다.
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1. 사양
2. 개요 및 특징
1983년부터 1996년까지 도입된 10000계의 후계차로써, 애시당초 계획하고 있었던 이세사키선-한조몬선 직통운행을 염두에 두고 설계하여 1997년부터 2003년까지 6년에 걸쳐 도입된 도부 철도의 전동차이다. 15편성 150량이 생산되었으며 현재까지 폐차되거나 영업에서 이탈한 차량 없이 현역 차량으로써 도부 철도의 한 축을 담당하고 있다.
원래 도부 철도는 한조몬선 직통용으로 투입시킬 차량에 10000계를 '''개조해서 계속 쓸 작정이었으나''', 이를 고민하던 시점에서 철도차량용 기술이 꽤나 발달한 것도 있었고, 또 개조비용이 천정부지로 치솟을 것을 걱정했던 것인지 아예 차량을 새로 뽑기로 결정했다. 그 결과물로 나온 것이 바로 30000계 전동차로, 당시 도부 철도로써는 상당히 혁신적인 시스템을 많이 도입했다. 그동안 도부 철도가 고집하던 구형 투핸들 방식의 운전대에서 벗어나 직결하는 도큐, 도쿄메트로(당시 에이단)의 사양에 맞추어서 '''양손으로 잡는 T자형 대형 원핸들 마스콘'''을 채용했으며 '''도부 철도 최초의 VVVF-IGBT 채용 차량'''이기도 하다.[6]
50050계가 도입됨과 동시에 이세사키선-한조몬선-덴엔토시선 3사 직통운전에서는 내쫓겨났지만, 정작 '''쫓겨나서 다행이다''' 라는 식의 반응이 있었다고. 그도 그럴 것이 지하철 입선을 고려해서 설계한 것까지는 좋았다. 헌데, 통짜 10량 1편성이 아니라 6+4량으로 10량을 조성하는 병결운전 방식을 고집한 도부 철도는 이 차량에도 이러한 방식을 도입하게 되고, 그 결과는...
3. 티스푼 공사와 덴엔토시선
하지만 '''1977년에 삽을 뜨고 일부구간이나마 개통'''한 한조몬선의 '''완전 개통'''은 세월아 네월아 하며 자꾸 늦어지고 있었고[7], 본 차량의 도입은 이미 1997년에 이루어진 상태였기 때문에 기껏 큰맘 먹고 지른 새차를 언제까지 썩힐 수는 없는 법. 결국 이세사키선 등의 지상 구간에서 6량편성은 6량으로 굴리고, 4량편성은 10000계 2량과 병결하여 6량을 만들어 운행하는 일을 저지르고 만다.(...) 그나마 다행스럽게도 '''2003년'''에 한조몬선이 완전 개통하고 도부 철도 역시 오시아게역에서 한조몬선으로 입선할 수 있게 되어 이 차를 원래 설계했던 목적대로 사용할 수 있게 되었는가 싶었는데...
'''모든 문제는 도큐의 덴엔토시선때문에 시작되었다.'''
안 그래도 '''존재 그 자체가 헬게이트인 덴엔토시선까지 직통운전에 끼어들자'''[8] 환승역을 끼고 있는 역이 대다수인지라 원래 복잡했던 한조몬선의 혼잡도는 더 뛰게 되었고, 결국 견디다 못한 한조몬선의 혼잡도는 대폭발해버리게 된다. 거기다 도큐와 도쿄메트로는 아예 처음부터 풀 10량차를 집어넣었는데, 도부 철도는 이 헬게이트에 '''6+4량을 제딴에는 10량이라고 우겨넣어 버렸던 것이다.'''[9][10] 그 결과 두 제어차가 병결되는 부분은 운전석이 존재하기 때문에 입석 승객수의 감소로 이어지게 되었는데, 문제는 이 운전석이 있는 부분이 특히나 승객이 많이 타는 [11] 부분이라 도큐 5000계 전동차 의 6비차가 이 부분에 편성되어 있었다. 이런 이유로 승객에게 불편함만 잔뜩 주게 되는 '''승객능욕'''이 벌어지고 만다.(...)
그 결과 본 차는 50050계의 도입과 동시에 직통운전에서 쫒겨나 이세사키선, 닛코선에서밖에 운용할 수 없게 되어 버렸다. 어떻게 보면 하나만 추구하면 될 것을 지나치게 과도한 옵션을 주문했다가 원래의 목적대로 사용하지도 못하고, 끝내는 이도저도 아니게 된 자업자득이 되었고, 결국 2011년부터 지속적으로 토죠선용 ATC 대응 개조하고 편성도 6+4로 묶어서 전속을 시키고 있다. 결국 하나 둘씩 쫓아내더니 2014년 11월 23일부로 나머지 13대를 완전히 토죠로 쫓아내는 데 성공했다.
여담으로 한국의 서울 1기 지하철도 건설 초기에는 이러한 방식으로 수요에 따라 유연하게 분리병결할 계획이었다가 그냥 부수차를 증결하여 10량 통짜편성으로 늘려가는 것으로 변경되었는데[12], 도부의 이러한 방식이 채택되었다면 승객의 불만이 상당했을 것으로 보인다. 90년대 까지만 했어도 1기 노선들은 혼잡도가 '''300%'''를 우습게 찍었었기 때문.
4. 형식
설계 당초부터 '''분리병결따위 뭐임?''' 하는 마인드로 만들어진 60000계나 50000계, 9000계, 규격이 달라 머지않아 내다버릴 자식이 될 20000계를 제외하고 분리병결을 통해 장편성을 만드는 것을 고집하는 도부 철도의 '''똥고집'''으로 인해 30000계 전 차량이 10000계와 분리병결이 가능하도록 설계되어 있다. 6량 편성과 4량 편성의 두 종류가 있으며 모든 편성기호의 기준은 아사쿠사역, 시부야역, 츄오린칸역, 이케부쿠로역 방면의 것을 따른다. 또한 토죠 본선으로 쫓겨난 차량들은 아예 6+4량을 묶어 10량 고정편성으로 운행 중에 있다.
- 6량 편성: 316xxF. 10000계 4량과 조합해서 10량을 만들 수도 있다.
- 4량 편성: 314xxF. 10000계 6량과 묶어서 운행하기도 하고, 30000계 6량과 묶어서 고정편성이 된 차량도 있다.
- 10량 편성: 6+4의 형태로 운행하며, 토죠선용은 쫓겨난 이후 그대로 고정편성이 되어버렸고 지하철 입선용 차량은 6+4의 병결형태로 운행하며 차호는 316xx로 시작해서 344xx로 끝난다. 6량편성과 마찬가지로 편성기호는 316xxF.
5. 여담
- 2006년에 50050계가 도입되면서, 안그래도 돈 한푼 아끼려고 혈안이 되어 있던 도부 철도는 이 차량들에 신호설비를 신품으로 쓰기보다는 30000계의 직통운전 설비를 재활용하고, 이 차를 직통운전에서 빼는 쪽으로 결정해 버렸다. 그래서 단 2편성을 제외한 차량은 직통운전에서 이탈하고, 나머지는 토죠 본선이나 이세사키선, 닛코선 등의 토부 철도 구간에 한정하여 운용되고 있다고 하니 참으로 다행스러운 일이 아닐 수 없다. 단편성이나 쵸퍼차량 섞어서 다니자니 이것도 참.......결국 같은 편성 2대를 10량으로 붙여 토조 본선으로 보내는 방법으로 결정되어, 2011년부터 하나 둘씩 토죠 본선 이적이 시작되더니 2014년 11월 23일부로 한조몬선과 도큐 덴엔토시선 직통 차량 2대를 제외하고는 13대 모두 이적이 완료되었다. 그리고 2020년 1월, 4년 만에 남은 2편성 중 1편성(31606+31406)이 토죠 본선으로 이적되었고 현재 한조몬선 직통용 편성은 1대(31609+31409)가 남은 상태다. [13]
- 여기서는 8000계, 50090계, 10030계가 등장한다.
- 제 2편성의 35602호만 PMSM(영구자석 동기전동기)으로 교체되어 그 구동음이 상당히 특이한 편으로, 마찬가지로 PMSM을 채용한 도쿄메트로 16000계 전동차, 그리고 도쿄메트로 15000계 전동차, 도쿄메트로 05계 전동차일부와 구동음이 거의 비슷한데 들어보면 참 미묘한 느낌을 받을 수 있다. 해당 편성은 이세사키선, 닛코선에서 마지막으로 남았던 도부선 전용 차량이었다.
- 현재 몇몇 편성의 운전대가 풀LCD로 변경되는 갱신 공사를 받고 운행중이다.
6. 관련 문서
[1] 사진 속 차량은 '''현재 유일하게 이세사키선에 남은 차량이며, 한조몬선과 도큐 덴엔토시선에 직결하는 차량이다.'''[2] 한큐 산하 차량 제작소였고, 현재는 한큐 차량의 리뉴얼만 해주고 있다.[3] 도부의 ATS로 ATS-P와 유사한 메커니즘으로 작동한다.[4] 도부의 ATC로 토죠본선에 사용.[5] 순전기제동 포함[6] 특히 운전대 부분은 회사가 다른 노선을 직통운전할 경우 자사 구간에서는 자사 승무원이 타사 차량을 운전하는 일본 사철의 운영방식에 따른 것으로, 애시당초 대형 원핸들 양손잡이 마스콘을 고집하고 있는 도큐를 배려한 것으로 보인다. 마찬가지로 한솥밥 먹고 사는 도쿄메트로의 8000계, 08계 역시 양손잡이 대형 원핸들 마스콘을 채용하고 있다. 허나 이후 제작되는 50000계와 60000계 역시 대형 마스콘으로 제작된 것을 보면 도부 역시 이런 대형 마스콘에서 꽤나 재미를 본 것으로 보인다.[7] 자세한 사항은 한조몬선 문서 참고[8] 실은 도큐 덴엔토시선이야말로 '''직통운전 원년멤버'''이다. 이미 도큐는 한조몬선 부분개통 당시부터 덴엔토시선과 직결하고 있었는데, 오히려 도부야말로 과거의 계획 운운하며 오시아게역까지 뚫린 이후 곁다리 놓은 셈이다.(...) 하지만 간사이에는 이보다 더한 회사도 있었으니... 무려 '''63년'''(...)이라는, '''반세기를 넘어가면서''' 직통운전 한번 하려고 온갖 삽질을 거친 끝에 마침내 직통운전에 성공한 킨테츠의 나라선과 한신 전기철도의 한신난바선의 사례가 있다. 계획이 수립될 때 태어난 아이가 자식을 낳고 손자를 볼 때쯤 해서야 직통운전이 이루어진 셈.(...)[9] 이는 타사 노선과 직통운행할 것을 뻔히 알고 있었으면서도 자사 노선에서 분리병결운행하는 것까지 감안한 결과다. '''물론 게이큐같이 약빨고 운행하는 회사'''도 있긴 하지만 그건 게이큐고 이건 도부다.(...) 애초에 게이큐도 직통하는 차량은 전부 8량 고정 편성으로 투입하며, 오히려 케이세이야 말로 6량편성, 4+4편성, 8량 고정편성 등의 다채로운 편성을 투입한다(...) 물론 케이세이는 도부나 게이큐처럼 유연한 분리 병결을 하지 않기에 큰 문제는 없다.[10] 여담으로 도부와 게이큐 둘다 같은 후요그룹 소속이다.[11] 덴엔토시선 시부야역 출구가 이 부분에 존재한다. [12] 초저항의 중문이 그 증거이며, 그렇게 계획이 바뀐 후 중저항은 전두부 관통문을 왼쪽으로 옮겼고, 2호선 일본식 쵸퍼차들은 아예 중문이 없는 형태로 나왔다.[13] 참고로 토죠 본선 차량도 유라쿠쵸선이나 후쿠토신선에 직결하지 않는다.