부산 도시철도 1호선
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1. 개요
1985년 7월 19일에 최초 개통해서 2017년 4월 20일 다대포해수욕장역 구간을 끝으로 전구간 개통한 부산광역시의 첫번째 도시철도 노선이다. 그리고 '''한때 지방 도시철도 중 유일한 흑자 노선'''이었고[4] 전국의 비수도권 도시에서 최초로 개통된 도시철도이다. 노선색은 '''주황색'''. 운행되는 열차는 부산교통공사 1000호대 전동차.
또한 대한민국에서 유일하게 직할시 시절에 개통된 도시철도 노선으로, 신평~노포 완전 개통도 모두 직할시 시절에 이루어졌다
과거에는 부산교통공사 내부적으로 중앙선이라는 노선명이 1호선과 함께 병기되었었다. 그러나 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았고 사람들도 그 존재를 거의 몰랐으며, 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례가 폐지되며 삭제되었다. 해당 조례에 따르면 2호선은 동서선, 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.
지은지 오래되다 보니 시설은 전반적으로 80년대풍의 인테리어를 갖추며 오래되어 보이고 건축상의 양식도 같은 해에 개통된 서울 지하철 3호선 및 서울 지하철 4호선과 유사하다. 다만 서면역은 2008년에 스크린도어 공사와 승강장 리모델링 공사를 완료하였고 2011년에는 남포역과 범일역의 대합실을 리모델링했다. 자갈도상을 사용하기 때문에 먼지로 인한 환경문제가 우려되나 소음면에서는 가장 조용하며 승차감 또한 뛰어나다. 특이하게 승강장 선로도 자갈도상이지만, 2단계 구간인 범일역~중앙역 구간의 승강장 선로와 신평역진입전 터널~다대포해수욕장역 구간은 콘크리트 도상으로 시공되었다.
한 때 2015년까지 한국에서 유일하게 VVVF 제어방식의 전동차가 단 한량도 존재하지 않는 노선이라는 특징을 가지고 있었지만, 2015년 4월부터 부산교통공사 1000호대 전동차의 일부 편성에 한해 순차적으로 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되고 있다.
배차간격은 출퇴근 시 4~5분, 평시 6~8분, 새벽/심야 10~15분이다. 부산 도시철도의 노선 중 배차간격이 가장 짧은 노선이다.
2. 연혁
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- 1987년 5월 15일 2단계 구간(범내골역~중앙동역) 개통[5]
- 1988년 5월 19일 3단계 구간 일부(중앙동역~토성동역) 개통
- 1990년 2월 28일 3단계 잔여구간(토성동역~서대신동역) 개통
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3. 계획
- 부산직할시 승격 이후 폭발적으로 늘어나는 인구에 맞춰 새로운 대중교통을 계획하고 있었다. 그 당시 부산시 교통관련 공무원들은 도시철도가 매우 적합하다고 판단하였으나 처음부터 순탄치 않았다. 도시철도 건설 반대가 너무 심했으며 심지어 당시 부산시장도 엄청난 예산때문에 공사를 강하게 반대했었고, 서울 지하철을 뚫을 때도 그렇고 지하철 건설이 아닌 주요 간선도로 확장이 더 효율적이라는 의견이 대다수였다. 하지만 공무원들은 포기하지 않고 끈질기게 회의와 설득 끝에 부산시장의 최종 승인을 받아 1977년 지하철 건설을 확정 지었다.
- 초기 계획안은 구서동↔구덕운동장 간 22.5km 구간을 건설하려고 하였으나 지금의 노선으로 변경되었다. 여담으로 당시에는 중장기 계획으로 울산까지 연장을 염두해두고 있었으며 노포차량기지에 연장선을 위해 공간을 남겨뒀었다.
- 전동차는 스웨덴에서 제작과 반입을 하려고 추진하였으나 실패됐다. 때문에 우리나라에서 유일한 3비차 중전철[6]이 되었다. 비슷한 시기에 제작된 유럽 지역의 도시철도 차량 기동 가속도는 한국에서는 제트카로 불리는 1.0m/s^2(3.6km/h/s) 수준인데, 부산 1호선 전동차가 유독 기동 가속도가 빠른 것도 유럽제 차량의 영향을 받은 것으로 볼 수 있다. 사실 일본에도 이와 비슷한 수준의 기동가속도를 가진 지하철 전동차는 많으며, 당시 도쿄 지하철 히비야선에서 운행되던 영단 3000계 전동차는 기동가속도가 무려 4.0km/h/s에 달하였고, 도쿄 도영지하철 아사쿠사선에서 운행되던 도쿄도 교통국 5000형, 5200형 전동차의 기동가속도는 부산 1호선 전동차와 비슷한 3.5km/h/s 였다는 점에서 유럽제보다는 일본제 차량의 영향을 받았다고 보는것이 타당하다.
- 전동차 차량 규격과 차체를 두고 논쟁이 있었다. 정부와 전동차 생산업체에서는 부산 지하철 전동차는 무조건 서울 지하철과 같은 대형 규격과 강철제 차체로 똑같이 도입 해야 한다는 주장을 냈으며[7] 부산시에서는 부산의 지형과 당시 400만 인구수에 맞게 중형으로 축소 및 염분에 강한 스테인리스로 도입을 해야 한다는 주장이 있었다. 결국 스테인리스로 된 중형 전동차를 도입하였다. 이 일을 계기로 이후 서울 지하철/수도권 전철을 제외한 대부분의 광역시 지역 지하철 모두 중형으로 운행을 하고 있는 것으로 보인다. 다만, 시간이 흐른 현재는 이 결정이 다소 아쉬울 수밖에 없는데, 자세한 내용은 아래 문단에서 후술.
- 지형 상 땅을 깊게 파야 해서 1호선 공사 당시 시내를 중심으로 지하상가를 만들자는 이야기가 나왔었다. 그래서 나온 게 부전지하상가, 광복지하상가, 남포지하상가 등.
- 동래 구간으로 논란이 있었다. 동래구청앞[8]과 온천장 안쪽 경유 안건이 나왔으나 서로 자기네 동네에 지하철을 놓으려는 양 동네 주민간의 갈등이 갈수록 심해져 중앙대로를 따라 중간지점인 온천천 지상화로 확정되었다.
4. 환경
4.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
신평행 열차 안내방송
노포행 열차 안내방송
- 개통 초창기 안내방송에선 역 정차를 알릴 때마다 차임벨 비슷한 벨소리가 나왔다. the railway story 4편 2:00 ~ 2:10 부분을 들으면 안내방송이 나오는데 당시에도 안내방송에서 여성 목소리[10]가 나왔다는 것을 알 수 있다. 촬영 시기는 1991년으로(3:07 참조), 노선도에는 당시 개통돼 있었던 서대신동역까지의 구간만 표기되어 있다.
- 1990년대 중반부터 2000년대 후반까지 1호선 열차가 발차할 때, 뱃고동 소리가 나왔었다. 2007년 이후 문안은 바꾸지 않고 강희선 성우로만 교체한 방송이 송출되었으나, 얼마 지나지 않은 2010년에 다시 교체되어 약 6년간 송출되었다. 그러다 2016년에는 박형욱 성우로 교체되어 송출었다가 시민투표 이후 2020년부터 다시 강희선 성우로 회귀했다. 또한 1990년대 중후반부터 2000년대 초반까지 기점역에서 열차가 출발할 때 비발디 - 사계 봄 음악이 재생되었다.[11]
- 다대포해수욕장행의 경우 승강장의 행선방송과 열차 내부 종착 안내방송이 다르다. 승강장의 행선 안내방송은 영어를 제외한 나머지 2개 외국어를 한국식 독음으로 말하는데, 정작 열차 내부에서 나오는 종착 안내방송은 중국 일본의 각자 국가의 독음으로 말한다. 특이한 것은 홈페이지에 올라온 안내방송에는 또 일본어를 한국식 독음으로 말한다. 다시, 2020년 현재 안내방송 성우들을 교체하고나서 다시 개정하였고 중국어는 중국어 독음으로 일본어는 일본어 독음으로 방송하고 있다.
4.2. 혼잡 구간
2016년 기준 최대 혼잡도 113%[12]
지방 도시철도 승하차량 '''1위''' 노선이다. 특히 '''동래역~자갈치역''' 구간이 가장 혼잡한 구간으로 손꼽힌다. 부산1호선은 2019년 기준 일일 승하차량만 약 '''95만명'''[13]정도로 전국 전철 노선 수송량 '''7위'''이다. 이는 흑자가 난다는 '''분당선보다 많은 수치이며'''[15], 한술 더 떠 '''수도권 전철 1호선''' 구로역 이남 경부•장항선[16] / 청량리역 이북 경원선[17] 구간[19]보다도 많다. 실제로 부산 1호선은 과거 지방 도시철도 중 유일하게 흑자를 냈던 노선이었다. 다만 현재는 부산의 지속적인 인구감소와 고령화로 인한 무임승차 적자의 증가[20], 노후화된 시설로 인해 급증한 유지비로 인해 적자.
- 노포역~서면역 구간, 특히 동래역 ~서면역 구간: 기점인 노포역부터 고속터미널이 있으며, 노포역에서부터 승객이 많이 탄다. 그 이후 범어사역~구서역[21]에서도 많이 타고, 부산대역에서 조금 하차한 후 무려 3연속 환승역인 동래역, 교대역, 연산역에서 많은 승객이 타고 내려서 혼잡해지며, 시청 ~ 양정 ~ 부전 ~ 서면역 순으로 지나면서 승객이 많이 내린다. 연산~서면 구간은 부산광역시에서 가장 혼잡도가 높은 정도가 아니라 대구, 광주, 대전 등 여타 다른 지방 과 비교하면 그래도 가히 넘사벽. 특히 2호선으로 갈아탈 수 있는 서면역은 부산 제 1의 번화가를 끼고 있는 탓에 1년 365일 내내 복잡하다. 유동인구가 수도권의 내로라하는 역보다도 많으니 말 다한 거다. 이 역의 1+2호선 합친 일일 승하차 인원이 14만 명 정도나 되며 전국 철도 역(일반철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 9위에 등극해 있는 위엄을 보여준다.[22]
- 서면역~다대포해수욕장역 구간: 이 구간은 서면역 이북 구간에 비할 바는 아니지만, 역시 나름 혼잡도가 매우 높은 편이다. 특히 구도심 대표 관광명소를 끼고 있는 남포역, 자갈치역, 토성역[23]이 있으며 자갈치역 ~ 서면역 구간에서는 평시에도 입석이 발생할 정도로 혼잡하다. 게다가 부산의 핵심 기차역인 부산역을 끼고 있어 혼잡도가 높다.
- 남포역부터 노포역방향으로는 남북축인 중앙대로를 정통으로 관통하여 굴곡 없이 직선으로 뻗어 있다. 장전역까지는 도로도 잘 되어 있는 편이지만 이 구간을 이동하는 인구가 워낙 많은 탓에 상시 교통체증이므로 도시철도의 경쟁력이 200% 발휘된다. 예를 들어 남포역에서 부산대역까지 도시철도로 30분 남짓 걸리지만 버스로는 1시간 30~40분은 족히 걸리는 데다가 환승 또한 필수다. 끌어들이는 요소가 그야 말로 넘사벽. 동해선 전철 개통 이후 출근 시간에 가뜩이나 혼잡한 동래 ~ 서면 구간이 더욱 더 혼잡해졌다. 더군다나 이 노선의 남쪽 일대에는 각종 업무 시설들이 밀집해 있고, 북쪽 구간에는 주거지나 유흥가가 밀집해 있는 특성 때문에 퇴근 시간대의 노포행 열차는 1호선 중에서도 혼잡도가 상당한 편에 속하며, 주말이나 명절/공휴일 전날에는 퇴근시간 한참 전인 오후 3~4시 부터 콩나물시루가 되어버린다. 다대포 방향은 최소 대신동 일대를 지나고, 노포 방향은 연산역이나 동래역에서 3 ~ 4호선 환승객을 뱉어낸 후에야 착석을 노려볼 만하다. 이러한 패턴[27]이라면 운영사 입장에서도 이득이다.
- 한편 다대포해수욕장역 방향으로는 지리적 요건[24] 때문에 2호선처럼 산을 빙 둘러가는 선형이라 직선화되어 있지 않고 곡선 구간이 많기 때문에 상대적으로 이용객이 적은 편이다. 부산역에서 부산터널을 통과하면 바로 동대신역까지 이어지는 반면 1호선은 남포동, 자갈치시장 방면으로 빙 우회하는 선형이기 때문이다. 특히 사하구 구간은 노선의 전체적인 선형도 S라인[25]에다 직각 드리프트가 많아서 표정속도가 위쪽 구간에 비해 상당히 떨어지긴 하지만, 교통체증이나 주차난을 생각하면 전철을 타는게 훨씬 낫다. 그래서 공기수송만 할 것이라는 우려와 달리 버스 수요도 많이 빼앗아 왔고[26], 최근 들어 공사 측에서 혼잡 개선의 일환으로 해당 구간의 증차를 결정한 것을 보면 밥값은 하고 있다고 볼 수 있다.
- 같은 규격에 8량 기준으로 건설된 지하철보다 이용객이 압도적으로 많다. 1호선 신평 ~ 노포 구간과 2호선이 10량 기준으로 설계가 되어있긴 하나, 10량 대응 구역에 스크린도어 기계실을 설치해 버린 데다, 다대포 연장구간을 8량 대응으로 만들었기에 사실상 8량 기준인 셈. 또한 다른 도시철도와는 달리 전국 최초로 3도어 차량[33]을 사용해 출입문이 적기 때문에 열차에서 타고 내리는 데 시간이 좀 더 많이 걸린다.
- 이게 끝이 아니라 경부선 철도의 경우 부산역을 고속철 전용역으로 전환하고 일반 열차는 죄다 부전역 종착으로 일원화하려는 계획도 존재하는데, 실현되는 날엔 최소 부산진구 구간은 헬게이트 확정이다. 이렇게 되면 부산역 수요는 좀 빠질 수도 있겠으나, 대신 지금도 많은 편인 부전역 수요가 더욱 늘어나 혼잡해질 가능성이 있고, 경부선 KTX & SRT가 어마무시한 가축 수송을 하고 있음을 감안한다면 아주 큰 타격은 아닐 수도 있다.[28]
- 현재 부산시에서는 노포에 KTX 정차역 건설을 추진 중이라 이 부분은 추후 변수로 작용될 수 있다. 기존 부산역에서 멀리 떨어진 금정구, 동래구, 기장의 정관신도시, 양산의 웅상 지역 등이 배후 지역이 될 텐데[29], 이렇게 되면 부산역~서면역 구간의 수요 부담은 약간[30] 덜고 그 이북 구간의 수요는 증가할 가능성이 높다.
- 부전역에 KTX가 정차할 경우도 변수로 작용할 수가 있다. 현재 부산역의 위치가 너무 부산의 남쪽에 치우쳐져 있어서 접근성이 절대 좋다고는 말할 수 없는데, 부전역은 부산 번화가 중심에 위치해 있고 바로 코앞에 1호선과 2호선의 환승역인 서면역이 존재하기 때문에 수요를 많이 뺏어올 수도 있다. 그러나 부산역은 단순히 부산 진입이 목적인 이용객 뿐만 아니라 아예 부산역 근처 또는 그 이남지역이 목적지(부산항 여객터미널, 남포동, 영도, 자갈치시장, 사하구 일대 주거지 등등)인 이용객도 무시못할 수준으로 많기 때문에 아주 큰 타격을 입기 보다는 둘다 나란히 수요가 증가할 가능성도 있다. 그 증거로 현재의 1호선의 상위 5개역 중 2개(남포역, 자갈치역)가 부산역 이남 구간이라는 것[31]과 평시라고 해도 대신동을 지나기 전 까지는 입석승객이 거의 늘 있을 정도로 혼잡한 것을 들 수 있다.
- 후술하겠지만, 동해선 광역전철도 현재는 부산 시내 구간만 운행하니 반쪽 짜리이긴 한데, 2021년 태화강이나 마산 쪽으로 연장 및 직결운행[32]이 이루어져 승하차량이 급증할 경우 거의 100% 확률로 1호선에도 영향이 올 것이다.
5. 전 구간 주행 영상
6. 노선
기본적으로 1968년에 폐선되었던 부산전차의 노선(온천장역~동대신역 구간)을 대부분 이어받았다. 전차가 커버하지 못했던 온천장 이북 금정구 지역과 대신동 너머 사하구 지역은 뒤늦게 개발된 지역이란 점을 감안하면 1호선 연선 자체가 100여년 전부터 이어진 부산시의 전통적인 제1간선이라고 할 수 있다. 온천장 이북 금정구 지역의 경우 1971년 초기 지하철 계획에서는 구서역까지 구상되어 있었다.
다시 한 번 말하지만 부산광역시의 '''중추적인 기간교통망이다. 즉, 없어지면 부산 교통이 말그대로 막장이 된다.''' 특히 부산은 도시 전체에 산들이 다닥다닥 있어서 부산 1호선이 더더욱 절실한 실정이다.
특히 2호선과 환승되는 서면역은 부산광역시 제일의 번화가를 끼고 있는 탓에 '''항상 매우''' 복잡하다.[35] 어느 정도냐면, 서면역 '''하나'''가 광주 도시철도 1호선 '''전체'''의 이용객을 '''뛰어넘는다.'''[36] 유동인구가 수도권 전철의 내로라하는 역보다도 많으니 말 다한 거다. 1+2호선 합계 일일승하차 인원이 대략 14만 명 정도[37]나 된다. 때문에 전국 철도역(철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 9위에 올라와있는 위엄을 보여준다.
노선은 대체로 직선구간이 많으나 서구, 사하구 구간은 곡선반경이 작아서 서행을 하는 구간이 많다. 대표적으로 서대신역↔동대신역은 곡선반경이 R210m이며 주택가 밑을 지나기 때문에 속도를 제대로 낼 수 없다.[38]
건설상의 특징으로는 곡선 승강장중에 사람이 많은 역이 많다는 것이다. 대표적으로 남포역, 서면역(2호선 환승), 연산역(3호선 환승), 부산대역 등이 있다.
또한 종점역인 노포역과 신평역에 차량기지가 있고 이 둘은 지상역이다. 온천천을 통과하는 두실역(지하)↔교대역(지하) 사이는 고가로 건설되어 있다. 문제는 이 고가가 해풍 등으로 인하여 부식이 현재진행형이다. 바다에서 상대적으로 먼 내륙지방인 동래, 금정 지역이지만 그래도 해풍의 영향권 밖으로 벗어나지는 못한 모양이다.
부산은 바다와 인접한 곳은 대부분 바다를 간척해서 만든 매립지인데 장림역 ~ 하단역, 자갈치역 ~ 좌천역 구간이 모두 매립지다.
참고로 노포역은 원래 계획상에 없었다가 1986년에 추가된 역으로, 개발제한구역에 있는 차량기지에 딸린 역답게 2001년까지는 호포역, 문양역, 장암역 등 다른 지역의 차량기지에 딸린 역들과 비슷한 분위기를 풍기는 한산한 역이었다. 그러다가 부산종합버스터미널이 노포동으로 이전해 오면서 사람이 매우 많아졌다. 현재 부산광역시와 울산광역시, 양산시 웅상 지역을 잇는 환승 지점으로 급부상했다. 특징이 있다면 차량기지가 낮은 곳에 있기 때문에 승강장이 반지하에 있다. 정확히 말해 구조물이 승강장 위를 덮어버렸기 때문에 사실상 반지하가 되어버린 거고 실은 그냥 지상역이다.
비수도권 노선에서는 최초로 환승역이 3개 연속으로 있는 노선이다.(연산역, 교대역, 동래역)
공사중인 사상하단선과 양산선의 기공식으로 하단역과 노포역도 환승역이 되게 되었다. 이로서 비수도권에서 같은 도시의 또 다른 노선과 함께 5개 이상의 환승역이 있다는 타이틀을 가져가게 된다.
2019년 9월 8일 오후 2시에 오거돈 부산광역시장이 서면역에서 기자회견을 열어 부산 도시철도 1호선과 2호선에 급행열차를 도입하는 계획을 발표했다. #[39]
6.1. 다대포 연장(다대포선)
이후 다대포까지 노선 연장이 되었으며 2017년 4월 20일 개통했다. 역 신설에 혁혁한 공을 세운 지역구 의원 조경태에 대한 주민들의 지지가 높은 편이다. 실제 조경태 의원의 국회의원 선거 공약이기도 했으며 당시 노무현 대통령에게 찾아가 직접 요구하여 승인을 받았다는 이야기가 있다.
각설하고 2~3년간 측량과 예산배정으로 씨름하다 2009년 11월 20일에 착공식을 시작으로 공사를 시작하였다. 6개 역이 신설되며, 연장거리는 7.98km. 사업기간은 2016년 11월까지라고 한다. 무사히 완공되어 개통이 됐으니 부산광역시 사하구의 철도 음영지역을 커버하게 되어 교통체계가 개선될 걸로 보인다.
마지막에 2016년 11월까지 완공한다고 적혀있다.
제18대 국회의원 선거 때 한나라당 최거훈 후보가 슬로건을 이걸로 내걸었으나 이미 예산배정과 측량이 끝나서 정보 공개만 앞둔 상황에서 그런 슬로건이 나와 심각한 뒷북이었으며 실제 한나라당과 표싸움에서 간당간당할 정도였기에 하마터면 몇 년 연기될 뻔했다.
2016년 1월, 다대선 연장 구간의 역명이 확정되었다. 링크
2016년 8월 31일 기준 업데이트에 따르면 낫개역은 공정률이 100%로 이번 다대포 연장구간 중 가장 먼저 공사가 끝났다. 참고
2016년 11월까지 완공하고 각종 시험 및 시운전을 거쳐 2017년 4월 개통 예정이라고 한다.관련 기사
2017년 2월 7일부터 3월 17일까지 시운전을 시행한다. 이에 따라 1호선의 열차 운행시간이 노포행은 기존보다 2분 늦게, 신평행은 기존보다 2분 빠르게 조정되었다.
2017년 4월 20일 개통이 확정됐다. 역에서 이름과 전화번호를 적으면 시승 티켓을 준다. 시승 티켓으로 다대포해수욕장역~신평역 노선에 탑승할 수 있다.
예정대로 4월 20일 국제신문 채널에 다대선 개통 행사 영상이 올라왔다. 다대선 개통 행사 후 16시부터 개통이 되어 운행에 들어가게 되었다.
동매역 ~ 다대포해수욕장역에 비치되어 있는 발매기는 부산 도시철도 4호선의 것을 기반으로 하고 있어 교통카드 보충, 승차권 발매, 우대권 인식, 거스름돈 기능이 통합된 발매기와 교통카드 구입/보충 전용 단말기가 비치 되어있다. 여기에 개선 된 UI, 스마트폰 처럼 스크린을 확대/축소할 수 있는 핀치 투 줌(Pinch to zoom) 기능이 추가되어 있다. 다만 4호선의 발매기는 승차권/우대권만 발매하는 기기와 구간 정산기 겸 교통카드 보충기가 있으며 다대포 구간에 비치된 단말기의 UI를 사용하지 않고 있다. 또한 4호선에 이어 FM 라디오 중계기가 설치되었다.
다대선이 개통되더라도 구불구불한 선형으로 인해 시내버스 수요에는 별다른 타격이 없을거라는 예상과 달리 다대선 개통으로 인해 다대동과 장림동 일대의 대중교통 이용 패턴이 크게 달라졌다. 일명 황금 노선인 11번, 96번, 1000번은 개통전에는 수요가 항시 많았으며 신평역과 괴정역에서의 환승객도 많았으나 다대선이 개통한 이후로 눈에 띄게 수요가 감소하였다. 이는 버스 수요가 대부분 부산 도시철도 1호선으로 이동해서 그런 것이다. 비록 선형이 상당히 불량하여 표정속도가 떨어지기는 하지만, 교통체증이나 피서철 주차난을 감안하면 전철로 이동하는게 훨씬 유리하기 때문.
6.2. 기타 연장안
6.2.1. 다대포해수욕장역 방면
남측 종점은 이미 '''바다 바로 앞'''이라 이곳을 끝으로 더 이상은 연장할 수 없다.
2018년에는 하단역에서 지선을 만들어 녹산까지 갈 것이라는 기사가 몇 개 올라왔으나, 아마 사상하단선의 하단-녹산 연장안을 '1호선 하단역'에서 시작한다는 점을 잘못 알고 기사를 쓴 것으로 추정된다.
굳이 연장한다면 다음과 같은 방안들이 있다.
6.2.2. 노포역 방면
그나마 노포역 이북 방면으로는 연장 떡밥이 존재했는데 역시 가능성은 낮은 편이다.
사실 1호선 노선계획 당시 장기계획으로 덕계, 울산방면의 노선연장을 계획했었으며 노포차량기지 한쪽에 선로를 만들어놨다.
북서쪽으로 1호선을 연장하여 사송과 양산 시가지를 거쳐 북정까지 보내는 계획이 있었다. 원래는 2호선을 연장하려고 했으나 1호선 연장이 조금 더 경제적이라 보았는지 1호선을 보내려 했는데 결국 비용 문제로 백지화되었다. 대신 단선 경전철인 양산 도시철도가 건설 중이다.
노포역에서 조금만 더 위로 올라가면 부산으로의 출퇴근 수요가 많고 약 10만의 인구가 거주하는 양산시 웅상지역이 있기 때문에 가능성이 아주 없지는 않다. 실제로 노포~월평~울산 무거동 구간에 경전철인 부산-양산-울산 광역철도 건설계획이 잡혀있다. 따라서 환승저항이 예정되어 있어 중전철 노선으로 연결하라는[41] 연선 지역 여론도 있다.
그런데 노포역 바로 위쪽은 경부고속도로가 버티고 있어 범어사역 부터 지하 신선을 따로 굴착하지 않으면 연장이 불가능하다. 노포 회차선을 없애고 굴착하는 방법도 있지만, 이럴 경우 당연히 회차를 할수 없게 되어, 회차선을 따로 만들지 않는 한 열차 운행에 차질이 생긴다. 그리고 노포-웅상 도로변 인근에 수영강 발원지인 법기수원지가 있다. 부산은 상수원이 매우 부족한 탓에 제반 환경을 엄격히 관리 해야 하니 선뜻 개발하기는 어렵다. 다만 7번 국도와는 2km 쯤 떨어져 있어서 별 문제없이 파고 들어갈 수도 있다. 사실 도시철도 자체는 그린벨트와 큰 상관은 없다만[42], 문제는 도시철도를 짓고도 개발을 못하기 때문에 엄청난 적자에 시달려야 한다는 점이다. 원안 대로 직선에 가깝게 건설을 하되 그 중간 지점은 역을 띄엄띄엄 건설하는 방안도 생각해볼 수 있다. 두구동에서 월평까지는 역을 세운다 해도 상수원 때문에 역 주변 개발이 어려우니 수도권 1호선의 평택역~성환역 구간처럼 역을 띄엄띄엄 세우는 것.
웅상'''만''' 보고 짓기에는 아무래도 타당성이 부족하게 나오는 듯. 울산까지 연장하면 수요는 나오겠지만 이렇게 되면 거리가 늘어나면서 건설 비용또한 급격히 상승한다. 또한 웅상~울산 구간의 도로도 웅상~노포간 도로변 못지않게 미 발전 상태라 비용대비 수익성이 심하게 떨어진다.
문제는 환승저항으로 인해 대부분의 이용객들이 시외버스나 동해선으로 떨어져 나갈 것이기 때문에 1호선 연장보다 적자가 더 많이 날 수 있다는 의견이 있다. 현실적으로 시간이 남아돌지 않는 이상 '''2번'''씩이나,[43] 그것도 트램을 타고 와서 번거롭게 전철로 환승해서[44] 부산과 울산을 오갈 리 없기 때문이다.
게다가 이미 노포역에서 울산 시가지까지 이어주는 울산 1127번, 1137번, 1147번 버스도 있으며 30~40분마다 있는 시외버스는 말할 것도 없다. 2021년에 동해선 광역전철이 태화강역까지 연장되고 2027년에 울산 도시철도까지 개통하면 굳이 트램인 부산-울산 광역철도를 이용할 이유는 더더욱 줄어들게 된다. 울산 도시철도 1호선이 울산 시가지에서 태화강역으로 이어주기 때문.[45] 그러니 차라리 돈은 좀 더 들더라도 1호선을 연장하여 환승저항만큼은 없애 수요층을 확보하자는 주장이다.
하지만 1호선이 바로 들어온다고 수요가 생길 것이라고 확신할 수도 없다. 노포~웅상~울산간 철도계획이 무려 1990년대 중반부터 나왔음에도 2020년 하반기가 되어서야 겨우 트램으로 추진하는것도 역시 수요 문제 때문이다. 한국에서 제일 많은 인구가 몰려사는 수도권도 기존 중전철 연장이 어려운 마당에[46] 배후 수요를 있는대로 전부 잡아도 겨우 20~30만[47]인 곳에 중전철을 바라는건 너무 무리이다. 그나마 중간지역의 개발이라도 가능하면 수요증가를 노려볼 수 있겠으나 각종 규제로 이마저도 어렵다. [48] 뿐만 아니라 자가용으로 가면 부산 시내, 울산 시내 구간을 제외하고는 혼잡한 편도 아니다. 그야말로 산 넘어 산인 셈.
환승저항 문제는 울산 도시철도 일부 노선들을 노포역까지 직결시키고 1호선을 연장할 돈으로 노포역에 복합환승센터를 짓는 게 그나마 현실적이다.[49] 그렇게 되면 부산 쪽으로는 환승해야 하더라도 대신 울산 쪽으로 한 번에 갈 수 있다.[50]
6.3. 난공사
현재의 기술로도 난공사인 서울 지하철 6호선 만큼의 수준은 아니지만 여기도 난공사로 유명했다.
- 지하철 공사를 위해 어쩔 수 없이 서면로터리 내 중앙 광장에 설치된 부산탑을 해체하였다. 이는 관련 기술이 부족하여 발생한 일로, 부산탑 철거때문에 1호선 건설당시 이에 대한 반대 여론이 있었으나, 결국 건설을 강행하여 1호선이 지어지게 된 것이다.[51] 철거된 부산탑은 현재 부산박물관에 보관되어있으며 영광도서앞 광장에 레플리카가 있다.
- 바다를 간척해서 만든 매립지에 위치한 중앙동역, 남포동역의 공사 당시 시공법을 두고 연약지반 매립지라서 공사를 못하니 국제시장앞 대청로 쪽으로 우회하자는 쪽과 황금노선을 포기 못한다는 쪽으로 편이 갈려 의견 충돌이 있었다. 결국 지중연속벽공법으로 중앙동역, 남포동역을 경유하는 것으로 확정되었다. 그 결과는 현재와 같이 선형이 결정되었다. 그럼에도 불구하고 이 구간은 지반이 약해 바닷물이 수시로 들어와서 애를 많이 먹었고 결국 중앙동역 공사장이 붕괴되어 도로가 무너져 사상사고가 나는 등 난공사였다.
- 동대신동역 ~ 서대신동역 구간의 선형을 두고 주민간의 갈등이 있었고 원안대로 였으면 남포동역 ~ 서대신동역 구간이 한 번에 개통되어야 했으나 구간마다 잘라서 개통하게 된 것도 동대신역 ~ 서대신역 구간이 착공 직후인 1985년부터 1987년까지 공사가 중단되었기 때문이다. 이 구간은 어쩔 수 없이 도로 밑이 아닌 주택가 밑으로 지나가야 하는데[52] 주민들은 소음을 문제로 강력히 반발했다. 이 때문에 이 구간은 제한속도 25km/h 이하로 서행하고 있다.
- 다대선 연장구간 주변으로 지반침하와 건물 균열 등의 문제가 끊임없이 발생하고 있다. 현재까지 총 35곳이 피해를 입은 것으로 확인됐다. 지반침하가 발생한 구간은 신평역 ~ 동매역구간 인근 신평공단이며 이 일대는 1980년대에 낙동강 하굿둑 건설과 함께 간척된 매립지로 다대선 공사가 시작된 이후부터 지반침하가 발생했었다. 기사 건물균열이 발생한 구간은 동매역 8곳, 장림역 9곳, 신장림역 4곳, 다대포항역 14곳이 발생했다. 기사
- 그 외에 부산 지하철 건설 당시의 언론 자료에서도 부산은 해안가 지형이기에 그 전 까지 지어진 서울 지하철(대략 1기 지하철 구간)에 비해 평균 공사 난도가 상당히 높았다고 기록 되어있다.[53]
6.4. 역 목록
7. 전동차
‘스마트전동차’ 지하철 첫 투입···현대로템 제작 부산 1호선에
8. 문제점
8.1. 노후화
개통한 지 30년이 넘었기 때문에 대부분의 시설들이 노후화되어 있다. 얼마나 오래되었는가 하면 역에서 선로 사이를 보면 "위험! 들어가지마시오" 라는 팻말이 1985년 개통한 이후로 그 자리 그대로 먼지를 잔뜩 덮어쓰고 세워져 있다. 그만큼 오래된 시설을 교체하지 않고 방치하고 있다는 뜻이다. 문제는 부산광역시청과 부산교통공사의 재정으로는 노후화된 시설을 교체, 보수하기엔 돈이 모자란 상황이다. 지금 교체 및 보수가 거론되는 것은 선로와 전동차, 신호설비, 동래역~구서역 간 고가 구간 시설이 대표적이며 이들을 교체 및 보수하려면 수천억 원이 필요한 상황이다. 전동차만 5400억으로 예상 지금 당장 내구연한이 넘은게 절반이 넘어 이것만 교체하려고 해도 2800억이 드는데 이마저도 돈이 없어서 제대로 시행되지 못하고 있다.
전동차는 부식에 강한 스테인리스 스틸로 제작되어 있고 2009년에 전동차 내구연한 규정이 개정되어 안전점검을 받으면 최장 15년을 연장할 수 있게 되었다. 이후 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 내구연한 규정이 삭제되면서 전동차를 당장 교체하지 않아도 되었다. 2009년 개정 이전까지는 안전점검을 받으면 최장 5년을 연장할 수 있었다. 그렇지만 나머지 시설들의 보수 비용이 수백억이 넘게 드는 탓에 고민이 완전히 해결된 것은 아니다.
바로 지상구간의 방음벽 공사. 노포역 방향은 교대역 지상 시작 구간 ~ 두실역 지하 진입 전 구간까지 방음벽 공사가 완료되었다. 신평역 방향은 부산대역~온천장역, 온천장역~동래역 사이의 일부구간, 동래역~교대역 지하 진입 전 구간은 공사가 완료되었고 이후 양방향 모두 전 구간 공사를 완료했다.
게다가 건설시기가 빨라 편의시설이 부족하였기에 우선 엘리베이터와 와이드게이트 설치를 하여 공사가 완료된 상황이다. 단 이 부분은 부산 도시철도 2호선 구간에도 해당되었다. 그 외에 모든 편성의 전동차 리모델링(2013년부터 2017년까지), 레일교체(2017년부터), 변전소 정류기 설비교체(2017년까지) 등의 계획이 있다. 하지만 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고로 인해 열차노후에 대한 불안이 여전히 있는 상황이다.
2015년 11월 29일 부산 도시철도 1호선 역사에 있는 모든 우대권 발매기의 신분증 인식기를 전면 교체하였다. 스캔 화소와 인식속도의 상향이 이뤄졌으며 '''주민등록증, 복지카드, 국가유공자증만 인식이 가능하다.''' 그리고 2018~19년 내로 노후화된 전동차 중 초도분 5편성이 신차로 대차되었다.
8.2. 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역
대부분의 역들이 설계상의 오류로 반대편 승강장으로 건너갈 수 없게 지어졌다. 횡단이 가능한 역은 다대포해수욕장역, 괴정역, 대티역, 서대신역, 중앙역, 부산진역, 범내골역, 서면역, 양정역, 시청역, 연산역, 교대역, 동래역이 전부.
서면역과 동래역은 원래 불가능했지만 환승역이 되면서 가능해졌고, 교대역도 원래 불가능했지만 엘리베이터와 지하통로를 설치하면서 가능하게 되었다.
고가 구간인 명륜역↔구서역 사이의 5개역은 원래는 가능했었는데 역무인원 감축으로 인한 리모델링을 거치면서 불가능하게 변경되었고[54], 노포역도 원래 가능했었는데 노포역 공영주차장(시내버스환승터미널), 부산종합버스터미널 연결통로를 뚫으면서 불가능하게 변경되었다.
또한 섬식 승강장은 대티역, 서대신역, 중앙역, 범내골역 4개뿐이다. 아쉽게도 연장된 6개 역도 모두 상대식 승강장으로 지어졌다.
카드 단말기를 교체하면서 19년도 부터 5분내 재개표무료 제도가 전면 시행되었다. 같은역에서 잘못된 방향쪽으로 카드를 접촉한 경우 카드를 찍고 나와 5분이내 반대쪽 개찰구로 들어가면 추가요금 없이 반대편으로 넘어갈 수 있다. 예전처럼 역무원을 부르거나 반대편으로 넘어가는 통로를 찾을 필요가 없어졌다. 단 종이 승차권은 적용되지 않는다. 또한 승차했던역이 아닌 다른역에서 넘어가야 된다면 기존처럼 역무원을 불러야 한다.
8.3. 곡선 승강장
부산 도시철도 노선 중 유난히 곡선 승강장이 많은 노선이기도 하다. 즉, 승강장과 열차 사이의 간격이 넓은 역이 많다는 것이다. 2호선의 경우 곡선 승강장 역이 부산대양산캠퍼스역, 감전역, 개금역, 문현역 4개 뿐인데 1호선의 경우 낫개역, 대티역, 남포역, 서면역[55], 연산역[56], 교대역, 부산대역, 장전역, 노포역까지 9개나 된다. 게다가 1호선에서 곡선역은 하필 대부분 이용객이 많은 역들이라 사고 발생률도 그만큼 높다.
2019년부터 2020년 초반까지는 이 곡선역들에서 열차 문이 열릴 때 '''발빠짐주의!'''라는 경고음이 5번 나왔다. 하지만 보이스웨어로 방송되어 괴기스럽기만 할 뿐, 음질도 발음도 그다지 좋지 않아 뭐라고 하는지도 잘 모르겠고 '어디 불났나' 라는 반응 등 반응이 좋지 않자, 기존 연산역에서 쓰던 강희선 성우의 안내방송이 나오고 있다. 음질과 발음도 이 쪽이 더 좋다.
8.4. 여성전용칸 논란
[image]
9. 역별 승하차 통계
2020년 기준 부산 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
비수도권에서 이용객수가 가장 많으며, 전국 전철중 이용객수가 7번째로 많은 노선이다.[62]
10. 급행화 계획
오거돈 전 부산시장이 기자회견에서 1호선과 2호선에 대피선을 설치하고 급행열차를 운행할 것을 제안하였는데, 현재 78분인 운행시간이 44분 까지 단축 되며, 현재 92만명인 일평균 승하차량이 122만명 까지 증가할 것으로 보고 있다. 물론 실천에 옮기기에는 넘어야할 산이 너무 많다.
일단 2026년 개통을 목표로 계확안이 확정되었다. 그렇지만 현재 국가시책으로 밀고있는 철도노선들도 허구언날 연기되는 상황인지라 말 그대로 계획에 그칠 가능성이 크다.[63] 게다가 이 시책을 추진하던 오거돈 시장이 성추문의혹으로 사퇴하면서 도시철도 급행화 사업도 상당기간 표류할 가능성이 커졌다. 또 2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 경전철 사업들에 밀려 10가지 계획 중 추진순위 8순위로 알려졌다. 2호선 급행화는 9순위 2호선의 오시리아관광단지 방향으로의 연장사업은 10순위이다.
10.1. 공사 비용 및 난이도
서울 지하철 6호선까지는 아니지만 수도권 전철 3호선에 준하는 난공사였는데, 실제로 1호선 건설 당시 부산 특유의 지질구조 때문에 어디 하나 쉬운 곳이 없어 골치아프다고 신문에 까지 나왔을 정도이다. 일단 지상 구간의 경우 대부분이 온천천 위쪽에 지어져있어 어렵지 않게 대피선 확보가 가능하다고 생각할 수 있지만 공사난이도가 쉬운 반면에 온천장역과 명륜역 경우 다대포해수욕장행 방면 플랫폼에 위치한 육교가 공사할때 문제가될수 있고 부산대역과 구서역같은경우 역과 주변건물사이의 거리가 좁아서 대피선 확보가 더어려울것이다. 또한 지하구간으로 가면 공사난이도가 극악이 된다 . 일단 지하구간의 시작점인 교대역부터 저심도로 지어진 상황이다. 그리고 현재 지하구간중에 측선이라도 확보해둔곳이 부산진역 밖에 없으며[64] 나머지는 거의 전무하다. 그래도 대부분의 지하역들이 상대식 승강장이라 확장이 수월한건 다행이다만.
그나마 남포동 이북 구간은 어찌어찌 한다 쳐도, 정말 큰 문제는 바로 남포동 이남 구간이다. 여기는 건설 과정에서 지반이 침하되고 바닷물이 공사장까지 들어와 사망사고까지 일어난 매우 난공사 구간이었는데, 지금은 열차도 운행중이고 수많은 승객들이 이용하는 만큼 시공과정에서 더더욱 주의를 기울여야할 필요가 있다. 게다가 대신동 일대 구간은 주거지 바로 밑을 지나는데다가 곡선도 심해 시속 20km를 겨우 내고 있는 상황이다. 만약 대신동 구간을 급행화 하려면 아예 신선을 뚫어야 될지도 모른다.[65]
대신동구간도 그렇지만 사하구 구간도 문제다. 이쪽의 경우는 도로망이 매우 부실한 상황이라 공사 난이도가 확 뛰어오른다. 얼마나 도로망이 부실하냐면 오전 늦은시간에 짧은 도로보수작업 하나 한다고 일대 도로가 마비될 지경이다. 게다가 당초 경전철로 계획되어있던 다대포쪽을 무리하게 1호선으로 연장한 탓에 이용객 편의는 챙겼지만 신평역 이후부터는 선형이 매우 불량하다. 장림<->신장림 구간을 제외하면 드리프트를 안하는 구간이 하나도 없으니... 즉 아무리 대피선 등을 깔아도 속도 향상이 어려운 상황이다.
물론 1호선이 처음 건설될 때에 비하면 건설 기술이 많이 발달해서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있게 된 만큼 그 시절의 시각으로 재단하는게 마냥 옳은건 아니지만, 문제는 그러한 공법들도 하나같이 돈이 '''천문학적으로 들어간다는것'''. 일각에서는 어차피 신평역 이후부터는 이용객도 그리 많지 않은데 급행열차는 하단역이나 신평역까지만 운행하거나, 각역정차로 하자는 의견도 있다. 대략 수도권 1호선 급행의 신창~천안구간처럼. 신평역은 23년간 종착역이었던 곳이기도 하므로 이런 발상이 무리한 것도 아니다.
10.2. 정차역 및 통과역 선정
계획상 1호선 전체에서 9개역만 급행을 세울 예정인데 이는 현실성이 매우 떨어진다. 서대신역 이남 사하구 구간을 제외하면 거의 모든 역에서 골고루 승하차인원이 나오는 실정이기 때문이다. 참고로 계획상 급행 정차역으로 지목된 역은 시•종착역을 제외하고 부산대역, 동래역, 연산역, 서면역, 부산역, 남포역, 하단역이다.
이를 증명이라도 하듯 부산 1호선의 경우 절반가량의 역에서 1일 승하차 인원이 2만을 넘으며 주요역과 그외의 역간의 승객편차도 상당히 적은 편이다. 예를들면 외지인들이 중요하다고 여길 수 있는 시청역 승객이 약 2만 9천명정도 되는데, 딱히 외지인들에겐 인지도가 없는 양정역도 이용객이 2만 9천명으로 비슷비슷하다. 또한 급행정차역으로 계획된 부산대역의 이용객수가 3만5천명 정도인데 서면역과 부산역 사이에 끼어서 인지도가 크게없는 범일역 의 이용객이 3만6천명 정도로 오히려 더 많다
저런 사례들은 찾아보면 꽤나 있으며 이쯤되면 1호선에서 통과 가능한 역이 있긴 한건지 의문이 생길 수 밖에 없다. 이는 중앙대로의 극심한 정체[66] 로 인해서 조금만 멀리간다 싶으면 근처에서 1호선으로 환승해버리기 때문이다. 만약 환승역만을 급행정차역으로 한다고 쳐도 쉽지않다. 부산진구~동래구 일대 구간의 경우 환승역이 거의 몰려있어 이 역들 다 정차하다간 급행의 의미를 상실하게 되며[67], 서면 이남지역은 환승이 확정된역이 사실상 하단역 하나뿐이고[68] 명륜~범어사 구간은 떡밥이라도 나오는 노선 조차 없는지라 제대로된 기준을 세우는것이 매우 힘들다.
10.3. 혼잡 문제
앞서 설명했듯 급행 도입시 일평균 승하차량이 122만명으로 예상된다는데, 이는 '''서울 5호선과 맞먹는 수치'''이다. 참고로 전국에서 이용객이 120만명을 넘는 노선은 '''서울 1~5, 7호선''' 밖에 없다. 물론 예측 수요 뻥튀기는 권위 있는 국책연구기관들도 자주 저지르는 실수이긴 하지만[69], 수 차례 언급한 서울 9호선도 급행 쏠림현상을 예측하지 못한 결과가 이 모양 이 꼴인 것을 감안하면 마냥 근거 없는 억측으로만 치부할 수는 없다.
지금도 수요가 많은 상태에서 급행까지 도입되면 기존에 1호선을 타지 않았던 사람들도 도로의 정체에 질려서 이 노선으로 몰릴 가능성이 크기 때문에 잠재력은 충분하다. 특히 남포동 이북 구간은 선형도 좋은 편이고 전동차 자체도 가속력이 높아서 다이어그램이나 정차역/대피역 선정을 어지간히 이상하게 하지 않는 이상은 경쟁력이 확 올라가게 되기에, 수요가 예상치 보다 '''오히려 더 불어날 수도 있음을 각오해야 한다.'''
무엇보다 1호선은 남포동 이남구간을 포함해서 계산한 표정속도가 많이 느려 소요시간이 결코 짧지 않다는 결점을 안고 있음에도 매일같이 혼잡이 벌어지고 있는데다가, 수송력이 서울의 9호선이나 분당선과 비슷한 수준에 이용객 숫자는 이들보다 많다.
'''다만''' 혼잡도는 이들에 비하면 상당히 낮다. 코로나-19 발생 직전 기준, 서울 지하철 9호선 급행은 150~160%대[70], 분당선은 180%대인데 비해 부산 1호선은 110%대에 불과하다. 이는 '''환승 수요'''를 집계하지 않아서이다. 환승수요까지 집계하면 1호선이 서울의 9호선에도 밀린다. 1호선은 순수 승하차 95만명, 환승객수 17만명 총합 112만명 정도이지만 9호선은 순수 승하차 65만명, 환승객수 '''51만 명''' 총합 116만명으로 9호선 쪽이 더 많다. 참고로 이렇게 계산해도 둘 다 전국 6위인 5호선 승하차량(환승객수 미포함!) 120만명을 넘지 못한다...[71]
이러니 저러니 해도 일단 수요가 많고 급행까지 들어오면 그 수요가 더 늘텐데 이를 해결할 방안이 마땅치 않다. 그나마 앞서 언급한 노선들은 증결이 가능하기라도 한데, 부산1호선은 8량이 한계다. 다대포구간은 애초부터 8량에 맞게 지어졌으며 신평이북구간은 스크린도어의 기계실 설치로인해 승강장 확장이 불가하다. 물론 급행시설을 설치할때 억지로 승강장을 확장해서 10량으로 늘리는 것 자체는 가능하긴 하지만 가장 큰 문제는 역시 예산이다. 그렇지 않아도 비용이 8천억원 들게 생겼는데, 이 보다 더 올라갈 경우 타당성 조사 통과도 어려워진다.
물론 경인선이나 도쿄도내의 국철 노선[72]의 경우 완급결합을 실시하면서 혼잡도가 낮아졌다는 반론도 들 수 있겠으나, 이들 노선은 일부역에 대피선을 추가한 수준이 아니라, 철로를 아예 2복선 이상으로 개량한데다 그 철로에 열차를 있는대로 없는대로 다 때려박고 있으며, 연선 인근에 병주하는 바이패스 노선이 여럿 있다는 것을 감안해야한다.
현재 복선에 일부역 대피선 설치로 급행을 운영중인 서울 9호선을 예로 들자면 전체역중에서 30% 정도만 1일 승하차 인원이 2만을 넘는데다가 환승역간 거리도 멀고 주요역과 그외의 역간 승객 편차가 크기 때문에 급행운영이 되고 있긴 하지만 여기도 급행열차 쏠림현상으로 골머리를 썩고 있는 실정이다. 이 때문에 일부 승객들은 급행열차의 혼잡을 피해 좀 더 일찍 나와 완행열차를 타는 사례도 있다. 또 운영사측에서도 급행쏠림 현상을 조금이라도 방지해보고자 일반열차가 더 빨리 가는 구간을 일일이 안내해주는 지경이다.
그리고 도쿄의 후쿠토신선 역시 급행운영을 고려해서 노선을 설계하였고, 8량과 10량 편성을 혼용해서 운행하고 있으나, 이 쪽도 급행 쏠림현상 때문인지 8량 편성은 각역정차를 위주로 운행하고, 전구간 급행인 F라이너는 무조건 10량 편성만 집어넣고있다.
완행이라고 해서 마냥 안심할 수도 없는게, 서울은 위성도시가 발달한 만큼 장거리 이용객이 많기 때문에 급행 쏠림 현상이 유독 심한 것인데, 이와 달리 부산은 부산시내에서의 이동수요가 많으며 1호선은 노포역부터 다대포해수욕장역 까지 큰 수요가 나올 만한 요소들이 아주 촘촘하게 박혀있고 상기 단락에서 서술하듯이 역별 이용객 편차도 적은 편에 속한다. 급행 정차역 초안에 선정되지 않은 역들 중에서도 수요가 많은 역이 여럿 있어 완행을 마구 칼질하는것도 여의치 않은 형편이다.
아무것도 실현되지 않은 현재에도 이용객 숫자가 앵간한 수도권 전철을 버로우 시키고 매일같이 혼잡이 벌어지고 있는데, 만약 '기존의 출퇴근 수요+급행으로 유도된 수요+경부선 철도 수요[73]' 까지 겹치게 된다면 예상보다 혼잡도가 크게 상승할 가능성이 높다. 게다가 전동차도 하필 3도어라 승하차 지연에도 상당히 취약하다는 것이 문제.
한 마디로 비용도 비용이지만, 혼잡 문제와 완/급 다이어그램 설정을 신중히 검토하지 않을 경우, '''6량 증결 이전의 서울 9호선의 급행'''과, '''2019년 말 개편 직후의 수도권 1호선'''[74]의 시즌2를 부산에서 찍는 대참사가 벌어질 수도 있다는 것이다.
특히 1호선은 말 그대로 부산의 핵심간선노선이다. 따라서 단순히 1호선 혼잡도만 폭발하고 말면 차라리 다행이다. 심하면 부산시 전체가 마비될수도 있는 상황이다. 그동안 1호선을 이용하던 수요가 1호선의 큰혼란으로 인해 차를 끌고 나온다면 도로의 혼잡은 매우 극심해지는건 불보듯 뻔하다. 무엇보다 부산의 화물물동량이 상당한데 여기에 문제가 발생할 수도 있다. 그야말로 답이 없는 상황이 나올수도 있는것.
11. 기타
- 보통 남북으로 잇는 노선일 경우 북쪽으로 가야 상행선이지만, 부산 1호선은 반대로 남쪽(다대포 방면)으로 가야 상행선이다. 이유는 차량기지(호포, 대저, 안평, 가야대) 방향을 하행, 차량기지 없는 종착역(장산, 수영, 미남, 사상) 방향을 상행으로 두는 부산시만의 독특한 행선지 설정 때문이다. 참고로 상행일수록 역번이 작아지고 하행일수록 역번이 커지며, 홀수 열차번호가 상행선, 짝수 열차번호가 하행선이다. 따라서 하행은 1호차가 앞으로 가는 순방향, 상행은 마지막 칸이 앞으로 가는 역방향이다. 부산 1호선와 같이 남쪽이 상행인 노선은 서울 9호선, 대구 1호선, 부산 2호선, 부산김해경전철이 있다.
- 아직 장대 레일화가 되지 않은 구간이 여럿 있다.구서역~장전역, 연산역승강장, 범일역~좌천역, 중앙역~서대신역 구간인데, 이 구간에선 일본 지하철과 마찬가지로, 덜컥 거리는 소리가 상당히 크게 들린다.[75] 부산교통공사는 2023년까지 이 구간의 레일을 교체할 예정이라고 한다.기사
- 다대포해수욕장역~노포역 1호선 모든 역에 스크린도어 설치가 완료되었다. 하지만 스크린도어 설치시 8량 기준으로 설치했기 때문에 10량으로 증량하는 것이 불가능하게 되었다. 거기다 다대선 연장구간의 승강장이 8량 대응으로 설계되어서 더 이상의 증량은 사실상 불가능하다고 볼 수 있다. 더불어 1호선 전동차 문이 1량당 3개(한쪽)인 특성으로 인해 경전철인 4호선을 제외하면 나머지 두 개의 노선에서 호환이 안 된다.[76]
- 다대선 연장 구간 역들은 승강장에서 맞이방로 올라가는 계단이 모두 한 쌍 뿐이다. 승강장이 기존 10량이 아닌 8량 대응으로 지어졌기때문에 계단을 두 쌍 설치할 분량이 나오지 않기 때문이다. 따라서 계단을 승강장 중앙에 한 쌍으로 배치시켰다. 빨리 올라가고 싶다면 4, 5호차에 올라타자.
- 다대선 연장과 함께 1호선 전 구간에 철도용 무선통신망 LTE-R이 설비되었다. 개통 당시 기준으로 이는 국내 최초이자 세계 최초로 철도노선 전 구간에 LTE-R이 구축된 사례. 그리고 이 LTE-R를 활용해 범내골역에 열차 혼잡도 안내 시스템을 시범 운영하고 있다.
- 이 구간 중 하단역부터 남포역까지는 2번 국도, 77번 국도가, 남포역부터 종점 노포역까지는 7번 국도를 따라간다. 덤으로 남포역이 있는 교차로는 2번 국도, 77번 국도가 끝나는 지점이자 북한 온성군을 이어주는 7번 국도[77] 와 러시아 모스크바[78]를 잇는 아시안 하이웨이 6호선이 시작되는 지점이다.
- 또 2,3,4호선을 포함한 다른 지방도시철도에 비해 개통도 가장 먼저 해서 80년대의 흔적이 느껴지는데다 노선의 길이도 상당히 길고,[79] 지상 고가구간도 많고, 인천을 제외한 지방 도시철도 중에서는 유일하게 8량이고 쵸퍼차량이 굴러다니는데다 두 가지 이상 종류의 전동차를 볼 수도 있다. 구동음은 사이리스터 쵸퍼, 현대로템 IGBT, 도시바 PMSM 세 가지를 들을 수가 있는데 3가지 이상의 음을 들을 수 있는 노선은 현재 지방 도시철도 중에서는 두 가지 중 한 곳이고 [80], 수도권에서도 세 가지 이상의 다양한 구동음을 가진 전동차가 돌아다니는 노선은 그리 많지 않다. 따라서 가장 서울의 지하철 (특히 1기)과 닮은 면모가 많은 지방도시철도 노선이라 볼 수 있다. 연속으로 환승역이 3개가 붙어있는 곳도 지방에서는 이 노선이 유일. 다만 다른 노선까지 통틀어 포함하면, 대구 도시철도의 1-3호선 명덕역, 1-2호선 반월당역, 2-3호선 청라언덕역이 연속으로 붙어있는 것을 볼 수 있다.
- 원래는 6량1편성 이였으나 1994년 ~ 97년경에 8량으로 증결되었다.
- 승강장으로 향하는 계단 위쪽 벽에 붙어 있는 '위험! 뛰지마시오'라는 문구는 픽토그램과 함께 개통 초기 때부터 쓰던 것을 2020년 현재까지 그대로 사용하고 있다.
- 초기에는 동그란 역명판 외에 흑갈색 톤의 바탕의 직선형 구조물에 역명판 겸 행선지표를 한국어와 영어로 따로 번갈아가며 '다음역 ≪ 현재역 ≫ 이전역'의 형태으로 표시하였으나, 2000년 로마자 표기법 개정 이후 영어 부분을 싹 다 신형 표기가 적힌 대형 스티커로 땜질처리한 바 있다. 그 후 2010년 2월 25일 이후 역명 개정 과정에서 기존 바탕을 흑갈색에서 진한 회색으로 모두 덮어씌우고, 4개국어 표기와 동시에 글씨도 세련된 고딕체로 바뀌어 2020년 현재에 이르고 있다. ≪ ≫ 부분은 현재 해당 방면 한정으로만 모두 왼쪽 화살표(←)로 바뀌었다.
- 예전에는 구서역~동래역 구간의 교각 옆면에 '지하철은 약속시간을 지켜드립니다 -부산교통공사-'라는 큼지막한 문구가 적혀 있었으나, 언제부터인가 방음벽을 새로 설치하면서부터 완전히 사라져버렸다.
11.1. 역번호
1985년 최초 개통 이후부터 1990년대 중반까지 역번호를 사용하지 않다가 추후 개통될 2호선과의 구분을 위해서 1990년대 중후반부터 사용하기 시작했다.[81] 1호선밖에 없던 기간 동안은 역번호는 '''1~34''' 단일번호를 사용했는데 부산 도시철도 2호선이 개통되어도 유지되다가[82]2005년 부산 도시철도 3호선 개통 이후 1호선의 역들이라는 표시를 위해 역 번호가 '''101~134'''로 변경되었다.
2017년 신평역~다대포해수욕장역 구간이 연장됨에 따라, 예전에 101번이었던 신평역보다 더 앞에 6개의 역들이 생기는 것이므로 새로운 종점 다대포해수욕장역을 101번으로 하고 신평역부터는 107번, 노포역은 140번으로 역 번호 조정이 있을 줄 알았으나, 기존에 존재하던 역들의 역 번호가 모두 6번씩 높게 밀리면 부산도시철도의 모든 역과 열차에 설치된 노선도들이나 1호선 모든 역의 역명판 등에 스티커를 모조리 새로 붙일 때 발생하는 교체 비용 때문인지, 기존 역들은 그냥 역번호를 바꾸지 않고 신평역 이후의 연장 구간은 순서대로 '''100, 099, 098, 097, 096, 095'''로 부여받게 되었다. 역 번호가 101번부터 시작하던 이유가 바로 이 역이 1호선 역이라는 것을 표시하기 위해서였는데, 1호선 역들의 역번호 앞자리가 '''0'''자리로 넘어가는 이상한 형태가 된 것이다. 이는 다른 지역 도시철도들을 포함해 전국에서 어떤 노선이 연장되었을 때 이런 식의 역 번호 설정은 유례가 없었던 신기한 발상이다.[83] 그러나 역 번호와 관련해선 실질적으로 크게 중요한 부분이 아니니 쓸데없는 지출 절감을 위해서 나쁘지 않다는 반응에다가 0호선을 굳이 만들 일이 없으므로 [84] 딱히 역번호가 중복된다거나 하지 않으며 아직 부산교통공사 측에서는 다대선 연장구간 역 번호와 관련해서 검토중이라고 하니 095~100은 비공식적인 역 번호라고 봐야 했으나 아래 링크에 올라온 사진을 보면 낫개역 역명판에 역 번호 097, 다대포해수욕장역 역명판에 역 번호 095가 부여되어있고, 2016년 11월 1일부터 변경된 각 역의 전화번호(051-6786-역번호)에도 연장 구간은 뒤의 세 자리가 095~100으로 부여되었고, 공식적으로 확정되었다. 관련 기사, 낫개역 역명판, 다대포해수욕장역 역명판
다만 경원선(수도권 1호선) 소요산역에서 연천역까지 광역철도가 연장될 경우, 이 역시 역 번호 앞자리가 0이 될 가능성이 크다. 0밑으로 하지않는다면 1호선 '''98개''' 전체역 역번호를 전체 다 바꿔야한다.
11.2. 역 이름
- 부산진역: 동구청에서 부산진역 명칭 변경을 요청하였다. 이유는 부산진구와 부산진역 간의 혼동 야기 및 부산진역이 더 이상 여객 취급을 하지 않아 역명 조정이 필요하다고 밝혔다. 이에 따라 부산진역 역 명을 동구청역으로 변경해달라고 요구를 하였으나 부산교통공사에서 동구청의 요구를 거부 하였고 동구주민들 또한 역명 변경에 다소 부정적인 반응을 보이고 있다.[85] 동구청역으로 역명 변경은 거부되었고 동구청을 부역명으로 병기하는 것으로 마무리되었다.
- 신평역, 동매역: 신평역과 동매역 모두 신평동에 위치하고 있다. 신평역은 1980년대 낙동강하구둑 건설과 함께 간척된 매립지로 신평역 일대를 새신평이라 부르고 동매역은 배고개 일대에 자연부락이 형성되어 오랫동안 사람이 집단으로 거주하던 곳이다. 따라서 동매역을 신평역으로 부르는게 올바르지만 이미 20년 넘게 사용된 명칭인 만큼 변경은 현실적으로 어렵다. 그런데 동매역이 배고개 등 다른 이름으로 선정이 될 줄 알았는데 인근의 동매산 명칭을 이용해 동매역으로 확정이 되었다. 같은 1호선 선상에 동래역과 유사해 혼동이 불가피한 상황이다.
- 다대포항역, 다대포해수욕장역: 다대포항역은 다대역, 다대포해수욕장역은 몰운대(다대포해수욕장)역 등으로 명칭이 확정되는 줄 알았으나 위와 같이 역명이 확정되었다. 특히 종점인 다대포해수욕장역은 이름이 너무 길다는게 문제가 되고 있다. 차라리 동명을 따서 다대포역으로 하고, 부역명에 몰운대를 넣는 것이 훨씬 나을 듯.
11.3. 미래가 기대되는 역들
앞으로 미래가 기대되는 역은 하단역, 중앙역 등이다.
- 하단역: 2023년 사상~하단선이 개통되면 환승수요객이 지금보다 많이 뛸 것으로 전망된다.
- 중앙역: 인근으로 북항 재개발이 끝나면 수요가 늘 것으로 예상하고 있다.
- 온천장역: 역에서 약 8분 거리에 위치한 온천 4구역의 재개발이 끝나면 수요가 늘 것으로 예상된다.[86]
- 부전역: 경전선 부전~마산 구간 개통, 경부선 일반열차의 부전역 시종착, 경부고속선의 역사 신설로 인해 수요가 늘 것으로 전망한다. 다만 근처의 서면역이 불과 500m 거리에 있어서 향후 필수적으로 1호선 급행열차가 정차하게 될 서면역과 달리 급행열차가 통과할 가능성이 높으며 서면역에는 묻히게 될 가능성이 높다.
11.4. 차량 규격(?)
10량 증결 계획이 있었는데 번번히 계획만 세울 뿐 실현되진 못했고 다대선 개통으로 인해 결국 불가능하게 되었다.
이 문서를 비롯한 관련 문서에서 서술하듯 현재의 하드웨어로는 더 이상 증결이 불가능하다는게 문제다. 이용객 수가 많은 것과 더불어 다른 중전철 도시철도와는 다르게 3도어 차량을 사용해 출입문이 적기 때문에 열차에서 타고 내리는 데 시간이 좀 더 많이 걸리는데, 가장 적나라하게 비교할 수 있는 노선이 있다면 인천 1호선. '''이용객 수는 두 배가 넘게 차이나는데, 열차는 같은 중형 8량인거도 모자라 문까지 더 적으니'''[87] 높은 혼잡도와 승하차 지연의 이중고 헬게이트가 벌어지지 않는게 이상한 것이다.
다만 아예 불가능한 건 아니다. 다대선 승강장들은 모두 상대식 승강장이라서 그냥 터널을 좀 더 파면 된다. 비용이 많이 들 뿐.
그나마 부산시에서도 혼잡도를 해결하려는 노력을 안 한건 아닌데, 증결같은 하드웨어적인 부분을 고치지 못할 바에야 아예 열차의 성능을 최대한 끌어올려 열차의 기동가속도를 국내에서 가장 빠른 축인 ''''3.6km/h/s''''로 설정하여 배차간격을 줄이는 식으로 부족한 수송량을 퉁치고 있다.[88]
12. 사고
12.1. 1980년대
- 1985년 12월 23일, 1호선 중앙동역 공사현장에서 지반붕괴로 인해 인근 건물 1동이 아예 증발해버리고[89] 차량 2대가 약 40m 땅속으로 매몰되는 사고가 발생하여 7명의 인명피해[90]와 1억5천만원이 넘는 재산피해[91]가 발생하였다. 설상가상으로 붕괴현장에 바닷물 까지 차올라서 복구에도 무진장 애를 먹었다. 당시 부산MBC에서 무너지는 순간을 담아 특종으로 화제가 되었다고 한다. 영상 18:17[92]
12.2. 1990년대
- 1990년 5월 19일, 1호선 범내골역 구내에서 서대신동행 제 1217호 열차가 전원공급장치에 고장을 일으켜 21분간 운행이 중단됐다. 기관사 전 모씨에 따르면 사고 전동차는 이날 오후 3시 34분 노포동역을 출발, 4시 5분에 범내골역에서 승객들을 승하차키고 출발하려는 순간 3호차에 연결된 제1보조 전원장치가 가동되지 않아 복구를 시도하다 여의치 않아 9분 후 부산교통공단 운전사령실에 긴급지원을 요청, 뒤따라 오던 제 1219호 전동차가 21분만에 서대신동역으로 밀고가 지하철 운행을 재개하였다.
- 1990년 9월 2일, 검수를 마치고 노포차량기지에서 입환중이던 16편성 전동차가 제동장치 고장으로 미끄러져 차량기지 구내 분기기를 파손 후 본선으로 진입하면서 범어사역을 그대로 지나 남산동역에서 승객을 태우고 출발하려던 서대신동행 제 1263호 열차의 후미를 들이받아 이 열차에 타고 있던 승객 16명이 중상을 입는등 80여명이 다치는 사고가 일어났다. 이 사고로 2대의 12량 중 6량이 파손되었는데[93], 이게 16편성이 들이받은 건 확실한데 사고 차량은 17편성인지 18편성인지 의견이 있는데, 부산교통공사 사이트에서는 17편성이 사고차량이라고 하지만 그러면 18편성의 냉방기 교체 전의 짬뽕 냉방기[94]를 설명할 수가 없다. 17편성이 사고차량이면 17편성의 남은 사용 가능한 객차를 모아서 16편성이 쓰고 그 객차를 나중에 증량할 때 18/19편성에 줬을것이고[95], 18편성이 사고 차량이면 17편성이 16편성에 Tc 1칸을 주고 18편성에 남은 5량을 줘서[96] 18편성은 8량이 되고 아마 16편성의 남은 중간차 2량은 19편성에 준 것으로 추측된다.[97]16편성은 그때 중간차를 모두 1993년에 새로 해서 8량으로 만들고 17편성은 사고 차량 부품을 모아서 사고복구차로 1991년에 차체만 제작해서 쓰다가 97년 8량 증량 때(1차 93년에는 17편성은 증량 차량이 아니었다.)진짜 33/34편성에서 남은 중간차 2개를 6/7호차에 끼워넣은 것으로 추측된다.[98]확실한 것은 16편성은 93년에 8량 증량을 했고 17편성은 사고 복구차이지만 6/7호차는 진짜 91년식이며, 이전에 18편성은 짬뽕 냉방기이고 93년에 증량을 했다는 것이다.
- 1993년 2월 3일, 1호선 교대앞역 구내에서 노포동행 제 2294호 열차가 기관고장으로 인해 30분간 운행이 중단됐다.
- 1993년 6월 30일, 1호선 동래역과 명륜동역 사이 하행선에서 전차선 절단사고가 발생하여 지하철 운행이 중단되었다. 사고 발생 뒤 긴급복구에 나선 부산교통공단은 사고발생 약 4시간만에 복구를 완료하였고 상, 하행선 지하철 모두 정상운행이 재개되었다. 이 사고로 서면역~노포동역 구간 상행 58편, 하행 63편등 모두 121편의 지하철 운행이 중단되었고 노포동행 전동차가 범내골역에서 타절되면서 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 사고원인은 2곳의 변전소로부터 전기를 공급받는 전차선이 만나는 부분을 연결한 절연체 고정장치에 문제가 생겨 발생한 것으로 밝혀졌다.
- 1995년 10월 31일, 1호선 토성동역에 정차하던 노포동행 제 1171호 전동차의 팬터그래프가 전동차 운전석 위 지붕으로 떨어지면서 지하철 운행이 15분간 전면중단돼 시민들이 큰 불편을 겪었다. 이날 사고는 신평역에서 노포동역 방면으로 가던 전동차가 토성동역에서 승객을 승하차시키기 위해 정차하던 중 운전석 전동차와 전력공급선을 연결시키는 팬터그래프가 갑자기 떨어지면서 발생했다. 부산교통공단은 사고가 나자 승객 4백여명을 뒤따라오던 지하철로 옮겨 타도록 했고 이 과정에서 승객들이 큰 불편을 겪었다.
- 1998년 7월 3일, 파업에 나선 노조원 350여명이 노포차량기지에서 나와 1호선 동래역 선로를 점거하는 사건이 있었다. 사건의 원인은 부산교통공단이 파업이 초읽기에 돌입한 상황에서도 서툰 협상태도와 노조에 대한 무시로 일관하였기 때문이다. 부산교통공단의 협상력 부재는 7월 2일 오후 11시20분 전국민주철도.지하철노조연맹에 교섭권이 넘어간 이후에도 계속됐다. 공단측은 공단에서 승인한 민철연맹측 교섭위원이 2명뿐이기 때문에 노사교섭에 최소 7명 이상이 참석해야 한다는 단협규정을 들어 교섭을 거부하였고 결국 노조원들은 1호선 동래역 선로를 점거하게 되었다. 경찰은 이 사실을 미리 통보받았으나 안이한 대처로 인해 선로 점거를 막지 못했다. 첫차 도착시간인 5시10분께 노조원들의 기습적 선로점검으로 지하철 운행이 전면 중단됐는데도 경찰은 1시간 30여분 동안 노조원들의 난동을 바라만 봤고 오전 6시 40분께 만일의 사태에 대비한 매트리스와 그물망 등 안전조치없이 강제해산에 나섰다가 몇몇 노조원들이 난간에 올라서 투신하겠다며 위협하자 혼비백산, 철수하는 촌극도 빚었다. 그러나 경찰간부는 "노조활동을 존중한다는 차원에서 적극적으로 대처하지 않았다"는 평소의 경찰답지 않은 말로 이번 실수를 해명했다.
- 1999년 4월 23일, 1호선 구서동역과 두실역 사이의 22,000V 지상 전력 케이블이 불에 타면서 교대앞역에서 노포동역까지 10개 역에 전력공급이 중단됐다. 이 때문에 지하철 운행이 양방향 모두 중단됐으며 선로 위에 있는 전동차 3대는 달리던 힘을 이용해 인근 역으로 무사히 도착, 일부 승객들을 하차시켰다. 사고발생 5분 후에 전력공급이 재개됐으나 얼마 되지않아 다시 정전되었고 운행이 다시 중단되면서 지하철 운행이 연쇄적으로 차질을 빚었다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입, 전력공급을 재개했으나 이번에는 교대앞역 인근의 6,600V 짜리 전력케이블이 불에 타 교대앞역 내부의 전기가 모두 나가면서 지하철을 기다리던 승객 수백명이 불편을 겪었다.
- 1999년 6월 18일, 1호선 신평역 회차선에 전동차 회차를 위한 전철기 4대 중 2대가 고장나 전동차 운행이 연쇄적으로 지연돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 고장으로 전철기가 자동으로 작동하지 않자 부산교통공단은 긴급복구에 나섰으나 복구가 되지 않아 수동으로 조작하는 바람에 노포동역과 신평역을 오가는 전동차 14대가 정시보다 4분에서 25분가량 지연 운행했다.
12.3. 2000년대
- 2000년 6월 2일, 1호선 장전동역과 구서동역 사이 지상구간 상행선 150m 지점에서 구서동역 방향으로 달리던 노포동행 1편성 제 2020호 전동차가 선로를 이탈하는 사고가 발생했다. 사고 전동차는 객차 8량중 앞부분 2량이 완전히 탈선, 높이 1m, 두께 20㎝의 중앙분리대를 부수고 반대쪽 선로를 덮쳤고 4량도 선로를 이탈하면서 중앙분리대를 들이받았다. 사고로 승객 10명이 허리 등에 중경상을 입었다. 승객들은 전동차가 전복되지는 않아 인명피해가 크지는 않았으나 차량이 탈선, 급정지하면서 객차 안에서 넘어져 상당수가 찰과상을 입었다. 사고원인이 전동차 운행종료 후 정기적인 선로보수 작업의 일환으로 침목교체 공사를 했으나 시공 부주의로 침목이 제대로 고정되지 않는 등 선로에 이상이 생기면서 탈선사고가 발생한 것으로 드러나면서 사고와 관련해 재판부는 선로과장 김 모(39)씨에 대해 시공업체의 부실공사를 제대로 감독하지 않은 혐의로 업무상 과실치상및 과실전차파괴죄를 적용, 징역 2년의 실형을 선고했다. 또 부산교통공단 선로부장 김 모(50)씨에 대해서는 징역 2년에 집행유예 3년을, K건설사 작업반장 성 모(36)씨와 현장소장 이 모(38)씨에 대해서는 각각 금고 2년에 집행유예 3년, 금고 1년에 집행유예 2년을 선고했다. 향후 이 차량은 부산지하철 역사적 가치를 인정받아 보존 처리되었다.
- 2000년 8월 25일, 1호선 서대신동역과 대티역 구간을 운행중이던 전동차에서 단전사고가 발생하면서 일부구간 지하철 운행이 중단됐다. 사고 원인은 서대신동역에서 대티역으로 운행중이던 제 1031호 전동차가 대티역 200ｍ 전방에서 터널 천장에 설치된 전기케이블로부터 전력을 공급받는 전차선 곡선당김장치가 끊어지면서 전동차 운행이 중단됐다. 이 사고로 신평역에서 남포동역까지 11개역 구간의 전동차 운행이 전면 중단됐다. 또 사고 당시 신평역에서 남포동역 구간을 운행중이던 10여대의 전동차가 잇따라 운행차질을 빚으면서 인근역에 승객들을 하차시키는 바람에 출근길 승객들이 큰 불편을 겪었다. 부산교통공단은 사고가 나자 구원 전동차를 대티역으로 보내 사고가 난 제 1031호 전동차를 신평차량기지로 견인하는 등 긴급 복구작업을 벌였다.
- 2000년 10월 31일, 노포동역을 출발한 신평행 제 1383호 전동차가 운행 도중 연산동역을 그대로 통과하였고 연산동역과 시청역 사이 터널에서 10여 차례 가다서다를 반복하다 정차하였다. 선행 전동차와의 거리는 불과 500m 밖에 떨어져있지 않아서 하마터면 큰 사고로 이어질 뻔 했다. 무정차 통과의 원인은 가정불화로 술을 마신 기관사 김 씨가 전동차 운전대를 잡아 빚어졌다. 사고 직후 경찰에 연행된 김 씨의 혈중 알코올농도는 0.229%로 몸도 제대로 가눌 수 없을 정도의 만취상태였다. 운전대를 잡고 비틀거리던 김 씨는 연산동역과 시청역 사이에서 정차한 틈을 타, 승객들에 의해 끌려나왔고 한 승객이 직접 전동차를 운행해 시청역에 간신히 정차했으며 이후 기관사는 경찰에 인계되었다. 사고가 나자 부산교통공단측이 다른 기관사를 현장에 급파했지만 음주운전으로 인해 전동차 운행이 25분가량 지연되어 후속 전동차 12대의 연쇄 지연으로 이어져 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 기관사 김 모 씨는 경찰에서 "아내가 정신질환을 앓고 있어 생활하기 힘들었다"며 "저녁때 집 옥상에서 소주 한병반 정도를 마셨다"고 진술했다. 사고경위를 조사중인 경찰은 "전동차가 동래역에서 20여ｍ가량 지나 정차하자 기관사 김 씨가 운전상태를 수동모드로 전환해 퇴행했다가 자동모드로 다시 바꾸지 않았고, 이 때부터 술취한 김 씨가 전동차를 제대로 제어하지 못해 사고가 빚어진 것 같다"고 밝혔다. 경찰은 음주운전한 기관사에 대해 철도법상의 업무태만(최고 징역 1년)(...)[99]혐의를 적용, 구속영장을 신청했다. 이와 동시에 기관사는 해임되었다. 그런데 음주를 한 기관사가 어떻게 본선에 운행할 수 있었는지에 대해 의문이 있었는데 이유는 노포차량사업소의 형식적인 출무점검도 한 몫 했다. 당시 출무점검표에는 김 씨가 음주를 하지 않았다고 나와있었다. 결국 음주운전 검사를 형식적으로만 시행한 노포차량사업소 직원들도 징계를 받았다.
- 2002년 2월 23일, 1호선 운행이 전력공급선 단선사고로 3시간여동안 중단돼 주말 오후 부산 도심에 교통대란을 초래했다. 23일 오후 1호선 상행선 서면역과 범내골역 사이 터널 천장에 설치된 전동차 전력공급장치인 직경 23.4㎜짜리 극전선이 단선되는 사고가 발생했다. 이 사고로 사고구간 뿐만아니라 지하철 1호선 상, 하행선을 운행중이던 20여편의 전동차가 일제히 멈춰섰다. 특히 범내골역을 지나 사고구간을 운행하던 제 1175호 열차는 서면역 전방 터널에서 멈춰서 200여명의 승객들을 선로위에 하차해 대피하는 소동이 벌어졌다. 부산교통공단은 임시조치를 통해 범내골역~연산동역 상, 하행선 구간을 제외한 채 신평역에서 범내골역까지 상행선, 노포동역에서 연산동역까지 하행선 구간 운행을 재개했지만 사고 발생시간대가 주말 퇴근시간과 맞물려 시민들이 큰 불편을 겪었다. 또 지하철 이용 승객들이 버스 등 다른 대중교통으로 몰리는 바람에 주말오후 서면 등 부산 도심에 교통혼잡이 빚어졌다. 부산교통공단은 3개조 18명의 긴급 복구반을 투입, 사고발생 3시간여만인 이날 오후 4시40분께 절단된 극전선 약 30ｍ를 교체하는 등 복구를 완료하고 상, 하행선 전동차 정상운행을 재개했다. 부산교통공단은 전선의 노후나 생산과정에서의 문제로 인한 사고로 추정되지만 사고 직전 현장을 지나던 제 1175호 기관사가 천장에서 불꽃이 튀는 장면을 목격한 점으로 미뤄 전력공급과잉 등 다른 원인에 의한 사고일 가능성도 있어 현장에서 수거한 극전선을 노포동 전기사무소로 옮겨 정밀조사를 실시했다.
- 2003년 3월 15일, 새벽 5시 40분쯤 1호선 범내골역에서 노포동행 제 2002호 전동차가 정차 위치를 약 10m 가량 지나쳐 멈춰섰다. 기관사는 운전사령에 통보한 뒤 다시 후진해서 승객들을 하차시켰으나 오전 7시 40분까지 2시간 가량 다른 열차들도 부산진역과 노포동역 사이 20개 역에서 같은 사고가 여러 차례 발생했다. 부산교통공단 측은 밤사이 시운전을 하던 궤도검사차량이 선로 곡선부분에 설치된 도유기를 건드렸는데 이때 뿜어져 나온 윤활유가 선로에 묻는 바람에 전동차가 미끄러졌다고 해명했다.
- 2003년 8월 24일, 1호선 부전동역에서 출발하려던 노포동행 제 2184호 전동차의 비상 제동장치가 이상 작동하면서 멈춰선 채 움직이지 못하는 사고가 일어났다. 부산교통공단은 사고가 나자 응급조치에 나서 사고 전동차의 제동장치를 완해한 뒤 뒤따르던 제 2186호 전동차와 사고 전동차를 연결시켜 노포차량기지까지 이동했다. 이 때문에 하행선의 전동차 운행이 30여 분간 중단됐으며 사고 전동차를 비롯해 뒤따르던 전동차의 승객 수백여 명이 전동차 안에서 대기하는 불편을 겪었다.
- 2003년 10월 24일, 1호선 신평역 인근 변전소에서 전차선에 전력을 공급하는 전선에 이상이 생겨 1호선 전구간이 1시간 가량 멈춰섰다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입해 약 20분 만에 서대신동역~노포동역 구간의 운행을 정상화시켰으며 1시간 10분만에 나머지 신평역~서대신동역 구간에 대해서도 복구를 완료했다. 이날 사고로 6편의 지하철이 운행을 하지 못했으며 10여 편의 전동차가 각 역에 멈춰서면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다.
- 2004년 7월 9일, 1호선 양정역에서 신평행 제 1133호 열차가 전력전달체계 이상으로 추정되는 고장을 일으켜 20여분 간 열차 운행이 중단됐다. 이 사고로 제 1135열차, 제 1137열차 등 4편의 신평행 열차가 연쇄적으로 지연 운행하였다. 사고 발생 뒤 뒤따르던 제 1135열차가 제 1133열차를 연결해 신평차량기지로 옮겨 운행을 재개했다. 사고 원인은 열차 전력전달체계에 문제가 생기면서 사고가 발생한 것으로 보고있다.
- 2005년 10월 6일, 1호선 중앙동역에서 신평행 제 1177호 전동차가 제동장치 이상으로 뒤따라 오던 전동차 6대가 40여 분동안 서행하거나 멈춰섰다. 사고는 중앙동역에서 승객을 태우고 출발하려던 제 1177호 전동차의 비상제동장치 제어프로그램이 갑자기 다운되어 비상제동이 체결되었고 제동이 완해되지 않아 결국 뒤따라오던 제 1179호 열차의 구원을 받아 신평차량기지로 이동하였다.
- 2007년 8월 27일, 1호선 동래역과 교대앞역 사이에 설치된 부족전압 배전기(UVR)이 자동단락되면서 동래역에서 양정역 구간의 전기 공급이 중단됐다. 이 때문에 1호선 양방향의 전동차 운행이 전면 중단되었다가 전기 공급이 재개된 15분 후에야 정상을 되찾았다. 부산교통공사측은 문제의 배전기가 낙뢰피해를 입어 전기 공급이 중단된 것으로 보고있다.
12.4. 2010년대
- 2010년 8월 10일, 1호선 부산대역~장전역 구간에 낙뢰로 인한 정전사고가 발생, 양 방향 지하철 운행이 40분가량 중단됐다. 사고가 나자 부산교통공사 측은 직원 20여명을 투입해 훼손된 퓨즈를 교체하는 등 긴급 복구작업에 들어가 연산역~신평역간 전동차 운행을 우선 재개했다. 그러나 이 사고로 나머지 구간의 열차 운행도 연쇄 차질을 빚었다. 부산교통공사는 이날 사고의 원인이 전차선과 지면 사이에 낙뢰로 인한 과전류로 인해 정전이 발생했다고 밝혔다.
- 2011년 8월 27일, 1호선 남포역 승강장에서 출발한 35편성 제 2266호 열차가 회로차단기 합선으로 인해 멈춰 섰다. 이날 고장은 차량운행 중 선로와 철재바퀴의 마찰로 발생되는 금속성 미세먼지 등이 회로차단기 틈새로 들어가 절연체를 파괴, 도전부와 금속 본체가 합선되면서 발생한 것으로 추정된다. 사고처리 과정에서 부산교통공사와 부산 중부소방서와의 소통이 제대로 이루어지지 않으면서 중부소방서 소방관들이 운전사령실의 허가를 받지 않은 채 선로에 무단으로 진입하여 승객들을 구출하는 바람에 뒤따르던 전동차가 구원해서 승객을 대피시키려던 것을 못하게 되면서 사고처리가 더 늦어지게 되기도 했다.
- 2011년 10월 31일, 1호선 범내골역에서 노포역 방면으로 출발 하려던 21편성 제 2198호 열차의 4호차 전원공급장치에서 스파크가 일면서 전동차가 멈춰섰다. 이 사고로 16분여 동안 1호선 양방향 운행이 중단됐다. 부산진소방서에 따르면 사고 당시 전동차 지붕에서 스파크와 함께 뿌연 연기가 일었으며, 현장에 있던 시민 등이 역사에 비치된 소화기를 이용해 진화에 나선 것으로 전해졌다. 사고 후 스파크가 일어난 전원공급장치의 사용을 멈추고 다른 장치를 이용해 전동차의 운행을 재개했다. 사고 원인은 과전류 감지계전기(CH-OCR) 주회로장치에서 과전류가 검지되면서 고속도차단기를 개방해 이를 차단했으나, 남아있던 전류에 회로차단기와 팬터그래프의 주회로 퓨즈가 열을 받아 녹으면서 연기가 난 것으로 드러났다.
- 2012년 8월 27일, 1호선 대티역에 정차한 31편성 제 1161호 전동차 2호차 팬터그래프에서 불이 나 승객들이 대피하는 소동이 일어났다. 이 사고로 1호선 전 구간의 운행이 중단되었다가 노포역~중앙역 부분 운행재개를 시작으로 사고 전동차를 신평차량기지로 보내면서 전구간 운행을 재개했다.
- 2013년 5월 23일, 1호선 노포차량기지 시운전선에서 기관사가 전동차 구원 훈련 준비를 위해 퇴행운전을 하다가 뒷 전동차와 접촉사고를 낸 사실이 사고 2년 뒤인 2015년에 부산시의회에서 뒤늦게 드러났다. 시의회는 부산교통공사가 의도적으로 사고 사실을 은폐했다고 지적했으며, 이 사고로 인해 전동차 유리창 등이 깨져 1억5천만원의 피해가 발생했다고 밝혔다. 부산시의회 공기업특별위원회(위원장 김영욱의원) 김병환 의원에 따르면 "5천만원 이상 사고 발생 때 국토교통부에 신고하게 돼 있지만 부산교통공사는 이 규정을 지키지 않고 사고를 숨기려 했다"고 주장했다. 또 그는 "1천만원 이상 들어가면 공개 경쟁입찰을 해야 하지만 교통공사는 사고를 숨기려고 항목별로 나눠 수의계약을 해 전동차를 고쳤다"고 덧붙였다. 부산교통공사 측은 "기관사 7명을 대상으로 한 훈련 도중 기지창에서 사고가 발생했기 때문에 철도안전법상 국토부 신고 조항에 들어가지 않는다"고 해명했다. 또 "사고 이후 업무상 과실책임을 물어 관련자 2명을 징계해 부산시 등에 보고했고, 사고 열차를 빨리 수리해 본선에 투입해야 하기 때문에 수의계약을 할 수 있는 규정에 따라 수리했다"며 "은폐 의혹은 터무니 없다"고 반박했다.
- 2014년 6월 10일, 1호선 교대역을 300ｍ 앞둔 선로에서 신평행 43편성 제 1289호 전동차에 순간 정전이 발생해 갑자기 멈춰 서는 바람에 승객 300여 명이 전동차 문을 강제로 열고 선로로 대피했다. 당시 '밖으로 나가지 말고 가만히 있으라는 안내방송만 나오고 다른 안내가 없어서 불안해진 승객들이 억지로 대피하였고 이 일로 1호선 운행이 1시간 가량 중단되었다.
- 2014년 8월 25일, 2014년 동남권 폭우 사태로 범어사역 선로가 침수되면서 1호선 구서역~노포역 간 운행이 중단되었다.
- 2017년 2월 8일, 1호선 자갈치역에 정차한 노포행 47편성 제 2084호 전동차 4호차의 출입문이 고장나는 사고가 발생했다. 고장은 4호차 출입문 3곳 중 1곳에서 발생하였고 이 때문에 열차 운행이 8분 가량 지연되었으며, 이로 인해 해당 열차에 타고 있던 승객들이 불편을 겪었다. 사고가 난 열차는 다대포 연장구간에 투입하는 신형 전동차로, 시범운영을 위해 기관사 이외 직원이 1명도 더 타고 있었으며 출입문 고장이 발생하자 조치를 취해 정상 운행에 들어갔다고 부산교통공사는 설명했다. 교통공사 관계자는 "출입문 센서 오작동으로 열차 운행이 중단된 것으로, 현재 해당 열차는 정상 운행 중이다"고 말했다. 그러나 부산지하철노동조합은 출입문 고장으로 운행 지연을 일으킨 사고에 대해 부산교통공사가 운행 지연 시간을 언론에 축소 발표했다고 주장하였다. 부산교통공사는 당초 8분 지연으로 발표했으나 시민단체가 요청한 확인에서는 18분으로 정정한 것으로 전해졌다. 열차 운행 지연 시간이 10분 이상일 경우 부산시와 국토교통부에 보고를 해야 하지만 교통공사는 이를 누락한 것이다. 노조는 또 사고 전동차가 신형으로 노사합동 점검 때 출입문 고장 우려가 있다고 지적했지만, 사측이 다대포 연장구간 개통 일정을 맞추려고 문제점을 개선하지 않고 무리하게 운행에 투입했다고 밝혔다. 이에 대해 부산교통공사는 "8일 사고는 전 구간 운행 지연 시간이 18분이었고, 자갈치역 운행 지연 시간은 8분으로 언론과 시민단체에서 묻는 기준이 달라 혼선이 있었던 것 같다"고 해명했다.
- 2017년 2월 12일, 1호선 당리역 200미터 앞에서 천장에 붙어있던 환풍기가 추락하여 15편성 제 1157호 전동차와 충돌하는 사고가 발생하였다. 전동차는 곧바로 멈춰섰고, 당시 타고 있던 승객 150여 명은 기관사의 안내에 따라 비상문을 열고 선로를 통해 대피하였다. 이 사고로 전동차 운전실 앞부분 유리와 진행 방향 오른쪽 7, 8호차 창문이 파손되었으며 전동차 외부가 찌그러졌다. 환풍기 추락의 원인은 외주업체의 오래된 환풍기를 새로운 환풍기를 교체하는 과정에서 해당 환풍기를 터널에 단단히 고정하지 않아 열차 주행 중에 반복적으로 발생한 열차풍으로 인해 추락한 것으로 밝혀졌다.
- 2017년 5월 16일, 1호선 다대포해수욕장역에서 출발 대기하던 신형 전동차가 기관사의 조작 없이 임의로 출입문이 닫히고 발차하는 사고가 발생했다. 다행히 기관사가 바로 제동장치를 작동시켜 전동차가 멈추었지만 하마터면 큰 사고로 이어질뻔 한 상황이였다. 사고 원인은 신형 전동차의 시스템과 구형 전동차의 시스템 차이에 대한 기관사의 숙지 미달에 의한 것으로 밝혀졌다.
- 2018년 12월 11일, 1호선 다대포해수욕장역에서 출발할 예정이었던 5시 4분 첫차에서 팬터그래프가 파손되는 사고가 발생했다. 다행히 운행 직전에 발견되어 인명피해는 없었지만 무려 1시간 36분이 지연된 6시 40분이 되어서야 첫차가 출발했다. 부산교통공사 측은 대체열차를 투입해 신평역발 첫차는 5시 18분에 정상적으로 출발했고 밝혔고 나머지 구간은 정상 운행중이라 밝혔으나 6시 40분까지 1시간 36분의 지연으로 양방향 모두 10시가 되어서까지 10분 넘게 지연이 되었다. 사고 원인은 기관사가 열차 출고 도중 전기 공급이 끊긴 선로에 잘못 진입해 팬터그래프가 튀어오르면서 파손된 것으로 알려졌다.
12.5. 2020년대
[1] 비수도권 도시철도 노선 역수 2위[2] 비수도권 도시철도 노선 길이 2위[3] 신평~다대포해수욕장[4] 부산의 지속적인 인구감소와 고령화로 인한 무임승차 적자의 증가, 노후화된 시설로인해 급증한 유지비, 도시철도 이용객 자체도 감소하며 현재는 적자노선이 되었다. 이용객 감소현상을 겪기 전인 2002년에는 이 노선의 일평균 이용객이 무려 '''1,042,254명이였다'''(신평~노포 구간).[5] 참고로 바로 위에 있는 두 번째 사진의 좌측에서 두 번째로 서 있는 사람은 한보그룹의 정태수 회장이다.[6] 인천 도시철도 2호선에도 있긴 하지만 이쪽은 경전철이다. 하지만 규격은 중전철 수준이다.[7] 이렇게 됐다면 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차나 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차를 도입했을것이다.[8] 부산 도시철도 4호선 수안역에서 걸어서 5분 거리.[9] 다대포해수욕장역 한정[10] 강희선 성우가 아니다. 현재 차내 안내방송 중인 강희선 성우는 1999년도부터 부산 지하철 안내방송을 하였다.[11] 다만, 업로드한 유저가 초등학생 때 이 노랠 자주 들었었단 설명으로 추측할 때 1990년대 초기에도 재생되었을 가능성을 배제할 수 없다.[12] 150%가 넘어야만 등재될 수 있는 가축수송에는 해당하지 않는다. 통계 자료[13] 과거에 비해 1호선 이용객이 전체적으로 줄었지만 이정도다. 이용객 줄기전에는 2002년, 다대포구간 개통하기전에 신평~노포 구간만으로 '''일평균 104만명을 찍었었다.'''[14] 다만, 위에서도 서술했듯이 다른 도시와의 연결이 주 목적인 노선(광역전철)보다 서울을 중심으로 운행하는 서울 지하철(도시철도)들이 더 승하차량이 많다. 분당선은 서울 시내 중심 수송보다는 서울과 주변 베드타운 간 연결이 주 목적인 노선이다.[15] 수인선과 직결되어야만, 즉 수인분당선으로 다시 태어나야 맞먹거나 겨우 앞지를 수 있다. 분당선 구간만으로 보면은 2019년 기준 일일 승하차량이 약 80만명이다. 수인선과 직결되지 않은 현재도 분당선은 서울 동북부에서 시작하여 강남구 ~ 분당신도시 ~ 용인시 일부 ~ 수원시 까지 먹는 파이가 부산 1호선과는 '''전혀 비교할 수 없이 큰 편인데'''[14] 승하차량은 부산 1호선이 압도적으로 높다는 것은 대단한 실적임을 부정할 수 없다.[16] 구로 ~ 서동탄/천안/신창[17] 청량리역 ~ 소요산역[18] 문서를 참조해 보면 전체 승하차량 다음에 구간 별 승하차량도 서술해 둠.[19] 이들 간 실제 운행 계통이 많이 있는 것은 아니지만[18], 그래도 경부-장항선에는 구로행이 있다.[20] 노인 무임으로 인한 적자가 한 몫 한다고 봐야되는게, 부산이 실제로 수도권전철에 비해 노인 무임비율이 상당히 높다. 물론 수도권1호선에 비하면 노인 무임비율이 덜하지만 이용객수가 2호선 다음으로 많아서 커버되는부분이 있다.[21] 전형적인 주거지역이다.[22] 지방 지하철역 중에 상위 20개를 줄 세우면 대구의 반월당역이나 중앙로역, 동대구역을 제외하고는 부산 도시철도 1호선 역들로 거의 다 도배되어 있다. 2017년 기준 상위 20개역 중 12개역이 부산 1호선의 역이다.[23] 게다가 토성역은 근처에 부산대 아미캠퍼스, 동아대 부민캠퍼스가 있어서 통학 수요 또한 만만치 않다.[24] 구덕산, 승학산, 엄광산 등의 산들이 군데군데 자리 잡고 있다. 게다가 해발고도가 496m인 승학산과 구덕산과 엄광산은 해발고도가 500m를 넘어가는 제법 높은 산이다.[25] 지도상에 펼쳐서 보면 'S'자도 아니고 '5'자가 보인다.[26] 특히 1000번과 11번[27] RH만큼은 아니지만 평시에도 어느 정도 승객 수가 나오는 경우[28] 다만 부전역에서 서면까지는 딱 한 정거장 차이라 그냥 걸어 갈 만한 거리기 때문에 부전역 이북 구간 수요 빼고 지하철 환승 수요는 의외로 큰 변화는 없을 가능성도 있다. 애초에 현재 동해선 이용객은 보통 교대역에서 1호선으로 환승하지 부전역에서 환승하는 사람은 그리 많지 않다.[29] 이 지역들은 부산역까지 가려면 각지의 시내/마을버스로 연선까지 나와 또 1호선을 타고 3~40분을 달려야 하기 때문에 그냥 부산종합버스터미널에서 버스 타거나 아니면 울산역을 이용하는 편이다.[30] 왜 약간이냐 하면 노포역보다는 부산역이 부산의 중심과 조금이나마 더 가깝기 때문에 외지인 입장에서는 부산역 내지는 부전역으로 가려고 할 것이기 때문이다.[31] 그 외에도 역별 이용객 순위를 보면 다대포 구간이 하위권에 몰려있는 것을 제외하면 어지간해서는 수요가 고르게 분포해있다. 특히 하단역은 사상하단선이 개통하면 탑5에 합류할 가능성이 높다.[32] 마산 창원 쪽으로는 아직 통근 전동차 투입이 확정은 안 났으나, 차량기지를 덕하기지로 선정한 이상은 입출고 열차에 한해서 동해선 직통 다이어가 생길 가능성 정도는 있다.[33] 1호선 차량은 당시 유행이었던 일본 전동차의 규격을 참고해서 만들었는데, 정작 대중화가 된 18m급 3도어 차량은 1호선에 적용된 차량이 아니라 딴 차량이다.(...) 심지어 1호선에 채택된 규격같은 경우 이제는 내다 버려지고 있다. 결국 그 다음 지어진 대구 1호선부터는 4도어를 채택했다.[34] 그럴 수밖에 없는게, 1호선이 없으면 직접환승으로 연계되는 노선이 나머지 4개 노선 중 3호선밖에 없다. 극단적인 예로 안평에서 서면까지 18개역이지만, 1호선이 없어지면 31개역이 걸린다.[35] 특히 부산불꽃축제때는 서울의 잠실역이나 서울역과도 견줄수 있는 역대급 헬게이트가 열리며 마의 영역인 승하차 인원 '''20만'''을 찍는다. 서울에서도 20만 찍는 건 웬만해선 쉽지가 않다.[36] 사실 서면역이 많은 것도 있지만 광주도시철도 이용객이 지나치게 적은 것이다. 2019년 기준 광주 도시철도 1호선 '''전체'''의 하루 이용객이 105,858명에 불과하다. 서울에는 이 수치를 뛰어넘는 역이 무려 '''16개'''나 있다.[37] 참고로 부산광역시 시민의 총 인구수는 약 340만 명 정도이며 서울특별시의 인구 수의 1/3 정도 밖에 안된다.[38] 종각 드리프트보다 곡선반경이 큰데도 주택가 아래를 지나가기 때문에 소음 문제로 제한속도가 종각 드리프트보다도 낮은 '''25km/h'''로 걸려있다.[39] 뉴스 기사에서 볼 수 있듯 1호선 9개소, 2호선 11개소에 정차시킬 계획인데 2호선은 몰라도 1호선은 역 이용객이 많은 편이라 건너뛸 수 있는 역이 많이 없다. 게다가 오거돈 시장이 성추문으로 사퇴하면서 급행화 계획이 무산될 가능성이 커졌다.[40] 이렇게 하면 다대포해수욕장역까지 더 빨리 갈 수 있다.[41] 이미 별개의 경전철 노선으로 하려고 했다가 중전철 직결로 바뀐 하남선의 전례가 있다. 거긴 부울경보다 유동인구가 더 많은 수도권이라서 경제적 타당성을 인정받기 쉬웠을 것이겠지만, 대경권에도 안심~하양 구간은 1호선을 연장하느냐 경산을 순환하는 경전철을 연장하느냐 말이 많았는데 대구 1호선 연장으로 결정된 사례도 있었다. 심지어 동남권에도 장산~기장 구간을 부산 경전철 동부산선으로 할려고 했다가 부산 2호선 연장으로 변경된 사례도 있었다(물론 아직까지는 일부만 짓고 있지만).[42] 법기수원지 바로 옆에 약 2km 거리를 두고 경부고속선이 지나간다. 수원지 때문에 제약이 있었으면 경부고속선도 건설되지 못했을 것이다.[43] 그러니까 1호선-부산울산광역철도-울산 1호선. 혹은 그 반대로.[44] 애초에 트램-지하철 간에는 금정역 수준의 개념환승이 불가능하다. 노포역 1호선 정거장 바로 옆에 트램정거장을 뚫어버리지 않는 이상.[45] 물론 울산 도시철도의 개통은 아직 먼 얘기지만, 부산-울산 광역철도는 그보다도 먼 2029년에 개통할 예정이다. [46] 대표적으로 김포시의 경우 수십년전부터 5,9호선 연장을 추진했으나 무산되고 한강신도시 건설로 인해 겨우 김포도시철도가 지어졌다. 하지만 이 마저도 2량전철이라 평시에도 차내 혼잡이 극심해 5호선 연장이나 GTX-D 김포 유치 얘기가 나오긴 한다.[47] 웅상, 울산 웅촌, 울산 남구지역, 그나마 이쪽 연선에서는 울산 남구가 30만으로 많긴 하지만 울산 남구의 범위가 상당해서 남구 동쪽지역은 부산갈때 태화강역을 이용할 확률이 높다. 즉 가장 많은 인구를 차지하는 울산남구쪽의 수요는 최대 10~15만 정도로 봐야하는데 이렇게 되면 현재 약 인구 10만인 웅상쪽 배후수요와 별반 차이가 없어진다.[48] 노포~웅상구간은 상수원보호구역으로인해 개발이 거의 봉쇄되어있다. 양산노포역이 실제로 건설된다면 수요가 나오기 때문에 타당성이 올라가겠지만 역 신설 가능성 자체가 낮은 상황이다. 웅상~울산무거구간은 양산노포역같은 수요마저 생길 수도 없으며, 그나마 웅촌지역의 택지지구 조성계획과 울주군청일대 개발계획 정도를 빼면 딱히 없다. 게다가 저 구간은 골짜기 지형이라 개발할 부지자체도 그렇게 많이 없다. 사실 부산-웅상, 웅상-울산 간 수요가 저조한 문제는 수도권 1호선 평택역~성환역처럼 역을 세우지 않는 것으로 해결이 가능하다. 문제는 공사비가 어마어마하기 때문에 부담이 크다는 것. 무엇보다 수도권 1호선의 경우 이미 경부선에 복선전철이 깔려있었기 때문에 많은 비용을 들이지 않고도 전철 운행이 가능한 상황이었다.[49] 환승하겠다고 우산을 펴고 다니거나 더위와 추위를 견딜 순 없지 않은가. 실제로 버스터미널 쪽으로도 지붕이 있는 연결통로가 있다.[50] 사실 1호선을 무거까지 연장해도 어찌됐든 1번은 환승해야 하는 건 똑같다. 태화강까지 연장하지 않는 이상.[51] 참고로 해당 구간의 시공사는 지금은 없어진 공영토건. 2호선 서면역은 롯데건설에서 시공.[52] 도로 구조상 도로를 따라 그대로 건설하는 것이 불가능하다.[53] 물론 국내에서 공사 난이도가 높았던 노선은 서울 지하철 6호선이다. 화강암지대는 지하철공사에서 난공사 1순위로 꼽히는데 6호선은 일부구간을 제외하곤 화강암지대를 지난다.[54] 대신에 역사 내부를 횡단할 수 있게 되었으며 화장실이 운임 구역 바깥으로 나왔다.[55] 2호선은 직선 승강장이다.[56] 이쪽은 3호선도 곡선 승강장이다.[57] 서면[58] 하단, 자갈치, 남포, 부산역, 범일, 부전, 양정, 시청, 연산, 교대, 동래, 온천장, 부산대[59] 신평, 당리, 괴정,동대신, 토성, 중앙, 부산진, 범내골, 명륜, 장전, 구서, 두실, 범어사[60] 다대포해수욕장, 다대포항, 낫개, 신장림, 장림, 동매, 사하, 대티, 초량, 좌천,남산[61] 서대신역[62] 서울2 - 서울1 - 서울4 - 서울7 - 서울3 - 서울5호선 다음으로 많다.[63] 이는 무려 90년대 후반부터 구체적인 계획이 잡혀있던 동해선 전철화 사업이 아직도 완공 못한것만 봐도 바로 알 수 있다.[64] 그나마도 여기는 신차 반입을 위해 노포역 방향으로만 측선이 나있는 상황이며 안전상의 이유로 가벽으로 막아놓은 상태다.[65] 토성역이나 자갈치역부터 대티역까지 직선으로 선로를 뚫는 방안이 있을 수 있다. 일부구간을 제외하면 아미산 산밑으로 선로 건설이 가능해 토지보상비는 최소화가 가능해 보인다.[66] 그나마 서면 이북 구간에는 우회도로가 몇 있는데 서면 이남구간은 우회도로가 거의 없다. 우회도로가 없는것도 문제인데 여기에 대형 화물차들까지 시내를 마구 다니고 있다. 서울로 치면 종로일대에 대형 화물차가 다니는 꼴이다. 화물차의 경우 승용차 최소 2대공간은 차지하는데다가 길이도 길어 몇대만 몰려도 일대 도로가 매우 혼잡해진다. 물론 도시고속도로등이 있긴 하지만 최종 목적지에 가기 위해서는 결국 시내도로를 이용해야하며, 그중에서도 중앙대로가 부산시내에서 주 간선도로 역할을 수행중이다.[67] 동래~서면 구간에 7개의 역들 중 환승역이 무려 '''4개'''이다. 심지어 서면역을 빼고는 '''3연속 환승역'''이다.[68] 부산진역, 남포역, 자갈치역, 장림역도 경전철 환승역으로 만들 계획이 있으나, 말 그대로 계획에만 그치고 있을 뿐이다.[69] 덕분에 수도권에서 이용객 수가 적은 우이신설선, 의정부경전철 등이 가축수송을 할 것이라고 예측하기도 했다.[70] 기존의 4량 편성에서 6량으로 증편하면서 혼잡도가 많이 줄었다.[71] 출처 부산시 조사 자료, 서울시메트로 9호선(9호선 1단계) 및 서울교통공사(9호선 2~3단계) 자료실. 표준 중형 전동차 8량의 정원은 970명으로, 대형전동차 6량의 960명과 비슷하다. 1량당 혼잡도 100%(즉 모든 승객이 자리에 앉거나 손잡이를 하나씩 잡을 때)를 기준으로 하면 대형은 선두차 148명, 중간차 160명, 표준 중형(4비차)은 선두차 113명, 중간차 124명이다. 다만 통계와 달리 부산 1호선의 규격은 표준 중형이 아닌 히비야선의 규격(18m급 3비차)을 개수하여 가져왔기 때문에 그 기준으로 정원을 계산하면 선두차 125명, 중간차 135명이다. 도큐 1000계 전동차의 규격으로 1호선으로 치자면 (출입문 중간 의석이 10칸이 아닌 9칸이기 때문에)다대포 증비분/노후차량 대체분 기준이다.[72] 야마노테선, 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 츄오 본선, 소부 본선, 조반선 등[73] 고속선과 기존선의 시종착 기능을 이원화 한다고 해도 부전역은 서면과 가깝고, 부산역을 포함한 남쪽 도심지역(중구 일대)도 예전 보다 약빨이 떨어지긴 했지만 일대의 업무지구나 국제여객선터미널, 자갈치시장, 영도구, 사하구 일대 주거지의 수요도 여전히 무시 못할 수준이기에 부산역과 부전역을 합한 수요량은 현재와 별반 차이 없거나 더 증가할 가능성이 높다. 부산역 자체가 단순히 부산 시계로 진입할 목적인 고객들 뿐만 아니라 부산역 이남의 관광지나 여객선 터미널 이용객 또한 무시못할 수준이기 때문.[74] 급행 인프라가 빈약한데 억지로 급행을 굴리다가 다이어가 망가지는 일이 잦았고, 급행 미정차역의 배차간격이 길어져 많은 혼란과 불만이 있었다. 전자는 대피선을 많이 깔면 되겠지만 비용 문제와 타협을 해야하며, 후자의 경우는 상술했듯 1호선이 급행정차역으로 선정되지 않은 역 중에서도 혼잡한 역이 여럿 있어 배차간격 확대에 대한 불만과 혼란이 매우 심각해질 여지가 있다.[75] 이들 구간을 지날 때 창문으로 철로를 유심히 바라보면 소음 완화를 위한 나무 침목이 깔려있다.[76] 다만 도어컷을 하면 불가능한건 아닌데, 실현 가능성은 극히 적다.[77] 좌천역-범내골역, 부전역-교대역, 부산대역-구서역 구간은 제외. 이 구간 중 범일역-범내골역은 범일로 일부 구간(93~185)을, 부전역-교대역은 중앙대로 송공삼거리-연산교차로-교대역교차로 구간을, 부산대역-구서역은 온천천 구간을 따라간다.[78] 더 넓은 의미를 포함하면 러시아-벨라루스 국경 지점인 크라스노예 부근.[79] 다만 노선 길이는 2호선이 더 길다.[80] 대구 1호선의 정체모를 개조로 인해서 순식간에 이 노선에서 들을 수 있는 구동음이 4개로 늘어났다 (...) 도시철도공사에 올라온 계약 내용은 다원시스 IGBT 소자밖에 없지만, 현재 일부 편성이 다원시스 IGBT보다 낮은 음을 가진 미상의 소자로 개조, 그 중에서 109편성은 또 다시 정체불명의 구동음으로 변경되었다.[81] 괴정역을 검색해서 보면 1994년 괴정역 역명판에 역번호가 없는게 눈에 보인다.[82] 2호선부터는 개통때부터 세자리수 역번호을 사용중이다.[83] 조금 다르긴 하지만 공항철도 중간역 추가시에 역번을 밀지않고 검암(A07)-청라국제도시('''A071''')-영종('''A072''')-운서(A08) 순으로 추가한 예가 있긴 하다.[84] 간단하다. 200-n 형태로 번호를 매기거나 201 - 200 - 299 이런 형태로 번호를 매기면 된다. 그리고 부산 2호선은 양산종합운동장이 두단식 승강장으로 지어질 예정이라 물리적으로 더 이상의 연장이 불가능하기 때문에 역번호가 290번대까지 갈 일이 없다.[85] 부산진역이 위치한 지역의 행정동명은 수정동이나 이미 부산 2호선 수정역이 선점했고 이 일대를 일컫는 지명인 '고관'이 현재까지도 쓰이지만 정식 행정-법정동명은 아니다. 무엇보다도 고관 자체가 일본인 거주지, 즉 왜관의 뜻이 들어 있어 정서적으로 거부감을 일으키는 사람도 없지 않다. [86] 재개발 전에도 온천 4구역의 주민들이 온천장역을 자주 이용했었기 때문.[87] 2019년 기준 인천 1호선은 405,190명, 부산 1호선은 950,164명이 이용해 부산 쪽이 약 2.3배 정도 많다. 그래도 문 수가 적은 만큼 좌석 수가 많은 게 장점이다.[88] 참고로 일본의 경우에도 한신의 제트카나 게이큐 같은 폭주족들 제외하면 중전철급 전동차 중 기동가속도가 이만큼 되는 차를 가진 회사가 거의 없다시피 하다.[89] 그 외에 현장 주변 건물 10여 동 역시 지반이 조금 내려앉았다[90] 사망 3명, 중상 4명[91] 80년대 중반에는 서울 시내의 집값도 1억이 되는 곳이 거의 없었음을 감안하면 상당한 금액이다.[92] 다만 자막에는 1986년 5월 10일에 났다고 적혀있다.[93] 당시에는 1편성당 6량이었다.[94] 사다리꼴과 둥근 형상이 섞여있었다.[95] 즉 그 두편성은 6/7호차가 16편성 객차[96] 아니면 그냥 17편성이 Tc1/M2씩 16/18편성에 주고(그러니까 이때는 두 차량 다 6량) 93년에 16편성이 중간차 4량을 18/19편성에 줬을 수도 있다.[97] 즉 19편성 1019-1119-1219-1319-1419-1716-1816-1919[98] 그 증거가 6/7호차만 통유리다.[99] 죄형법정주의에 의해, 음주승무에 대한 규정이 없어서 저걸로 넣었다. 이 사건을 계기로 기관사의 음주운전에 대한 처벌이 가능하게 되었고 형량도 2배로 올라갔다.[100] 24일 첫차부터는 운행재개했다고 한다.