부산교통공사 2000호대 전동차
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1. 개요
부산 도시철도 2호선에서 운행되고 있는 차량. 6량 1편성으로 구성되며, 현재 운행 차량은 51개 편성이다. 이론상 8량,10량 증결이 가능하나 스크린도어는 8량 기준으로 설치되어 10량 증결은 사실상 불가능하다. 노선길이에 비해 차량 댓수가 많은데, 이는 장산역~송정~기장연장 양산역~북정역 구간을 포함하여 열차를 발주한 결과 차량이 남는 문제가 발생했다. 현재 220, 222, 223, 226, 228편성이 휴차 중이다.[7] 또 IGBT인 213편성은 호포역에서 탈선으로 휴차 이력이 있으나, 현재는 운행 재개되었다.
2. 상세
부산교통공사 1000호대 전동차와 마찬가지로 중형 전동차로 제작되었지만, 4도어 방식을 채택하여 좌석 수는 줄었다. 내부에는 LED 전광판으로 정차역과 내릴 문을 안내해 주는데, 천장에 달아놓거나 출입문 위에 박아넣은 수도권 전철 차량, 1호선 전동차와는 달리 각 차량의 객실 통로문 위에 LED 전광판을 박아 놓았다.[8]
눈에 띄는 점이라면 국내 최초로 비드(차체 측면에 있는 돌출된 가로줄)가 없는 경량 스테인레스 차체를 도입한 차량이라는 점이다. 1차분 차량의 경우는 관계자의 증언에 따르면 차체 구조에 약간 문제가 있었다는 말이 있었다. 통유리 구조로 교체하면 전동차 차체 프레임 피로가 급속도로 누적되어 차량에 손상이 갈 수 있어 1차분 차량은 통유리로 교체할 수 없었다고 한다. 이 차체 공법은 이후에 서울특별시도시철도공사 8000호대 전동차 2차분에 개량되어 적용되면서 어느 정도 완성되었고, 부산교통공사 2000호대 전동차 2차분 차량에도 개량된 차체 구조가 반영되었다. 그리고 이후 대구도시철도공사 2000호대 전동차와 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차, 부산교통공사 1000호대 전동차 2기형에도 적용되었다.
도입될 당시에는 내장재를 꼭 불연재를 채택할 필요가 없던 시절이라 난연재 재질의 내장재를 사용하였는데, 이게 하필이면 부산교통공사 1000호대 전동차와 거의 같은 누리끼리하고 투박한 느낌이 강했던 탓에 도입 시기에 비하여 더욱 오래된 차량의 느낌이 나는 등 내부 디자인이 좋은 편은 아니었다.
부산교통공사 1000호대 전동차의 인테리어 디자인이 1970년대 중반~1980년대 초반의 일본 지하철 전동차 인테리어 디자인을 답습했는데, 2001년에 생산된 차량에도 그 누리끼리한 인테리어 디자인을 적용한 것을 보면 당시 부산교통공단(부산교통공사 이전의 사명)의 전동차 설계비용을 줄이려고 했던 모습을 여과없이 드러내는 모습이기도 하다. 그러나 얼마 안 돼서 대구 지하철 참사가 일어났기 때문에 이러한 디자인은 오래가지 못하였고 이후 전 편성의 내장재를 불연재로 교체하면서 인테리어 디자인이 산뜻하게 바뀌었다. 여담으로 1차 도입분과 2차 도입분의 바닥 색상이 다르다. 1차 도입분은 청록색 계열, 2차 도입분은 진한 초록색 계열이다. 위 사진은 2차 도입분.
주 전원 장치는 수도권 전철 4호선의 서울교통공사 4000호대 전동차 중 410~415, 417~426, 464, 467, 468편성, 서울 지하철 7호선의 서울교통공사 7000호대 전동차 중 701~717편성, 서울 지하철 8호선의 서울교통공사 8000호대 전동차 중 801~815편성 등과 동일한 알스톰제 GTO 인버터가 사용되었다. 대신 서울 차들에 비해 제동 시 회생실효가 빨리 일어난다. FM(완전수동) 모드로 운전 시 회생제동이 서울과 같은 수준으로 잡히기도 한다. 이러한 모습은 호포역에서 호포차량기지로 입고하는 전동차에서 가끔 들을 수 있다. 게다가 부산 2호선의 지하 구간은 수도권 전철 5호선, 대구도시철도 1호선처럼 콘크리트 도상으로 돼 있어 소음 흡수가 전혀 안 되는 탓에 한때 소음선으로 악명을 떨쳤다. 그나마 2차 도입분을 도입할 때는 1차분과 달리 통유리를 달고 방음에 신경썼기 때문에 이 차량들은 특별히 소음선이라 부르기엔 무리가 있다. 하지만 개조가 안된 일부 1차분 차량들은 곡선 구간에서 정말 시끄럽다.
2010년 하반기(발주는 2010년 상반기) 부터 1년에 두 편성씩 201~221편성까지 주 전원 장치가 알스톰 GTO 인버터에서 독일 인피니온(2010~2014년에 교체된 201~210편성) 혹은 일본 히타치(2015년 이후에 개조된 211편성부터)의 IGBT 소자를 공급받아서 우진산전이 제작한 인버터로 교체되었다. 이러한 이유는 기존에 사용했던 알스톰 GTO 인버터가 효율성, 성능, 신뢰성 등도 가장 낮은 편이었고, 결정적으로 알스톰에서 사후지원을 제대로 해주지 않았던 것이 원인이었다. 대부분 사람들이 구동음만 듣고 판단한 건진 몰라도 현대로템으로 알고 있던데 제조 회사는 정확히 우진산전이다. 부산교통공사 홈페이지에 열차추진제어장치 입찰공고를 보면 현대로템은 없고 우진산전이 낙찰되어 있다. 현대로템의 IGBT는 아니라는 것이다. 비슷한 사례로 도쿄 도영 지하철 미타선 6300형 2차분 차량이 있다. 구동음은 영락없는 미쓰비시 GTO이기 때문에 흔히 미쓰비시 GTO로 오인되나, 사실은 히타치 GTO라고 한다. 히타치에서 제작했으나 설계는 미쓰비시. IGBT 인버터로 교체된 차량들은 저속 영역까지도 회생제동이 되면서 회생실효 문제나 회생제동 효율이 상당히 개선되었다.
열차 번호를 자세히 보면 20xx, 21xx, 26xx, 27xx, 28xx, 29xx 식으로 번호가 매겨져 있는데, 딱 보면 알 수 있듯이 향후 10량 증결에 대비한 것으로 보인다. 실제로 승강장들은 10량에 대비해 설치되어 있지만 10량까지 증결할 일은 거의 없을 걸로 보여진다. 스크린도어가 8량에 맞게 설치되어 있기 때문에 8량 증결도 스크린도어 교체가 선행되어야 가능하다. 잘 알려지지 않았지만 1호선에 다대포 연장분 신차가 도입 되기 전 까지만 했어도 부산교통공사 전동차 중에 유일하게 무동력 부수차가 포함되어 있는 차종이었다.[9]
전동차의 편성 수가 굉장히 많은데, 2호선 자체가 워낙에 긴 탓도 있지만 과거에 2호선을 북쪽으로는 양산시 북정 연장, 동쪽으로는 해운대구 송정 연장을 염두에 두고 호포~장산간 운행에 필요한 편성 수보다 많은 양을 도입했기 때문이다. 그래서 양산 연장 당시에도 추가 차량 도입은 없었다. 그런데 이게 2호선이 연장될 계획이었던 양산역~신기역~북정역 구간까지 대비해 미리 들였던 것이 양산 도시철도라는 별도 노선을 만들고 그 일부로 편입하는 것으로 계획이 변경되었고, 송정역 연장도 공식적으로 폐지된 사항은 아니지만 이 역시 계속 우선순위가 밀려 2020년 기준으로도 전혀 진전이 없는 상태다. 이렇게 졸지에 잉여상태가 된 편성들 중 6개 편성에서 3개 편성을 차출해서 차량이 부족한 편인 부산 도시철도 3호선에 투입하는 것을 검토하기도 하였으나, 신호 방식과 전동차 높이 차이 등을 이유로 들어 반대하는 의견 때문에 무산되어 2000호대 전동차가 낙동강을 건너는 모습은 볼 수 없게 되었다. 부산 도시철도 1호선은 3도어이기 때문에 정차위치가 맞지 않으며 신호 또한 다르기 때문에 원천적으로 2호선 차량이 들어갈 수가 없다. 그 외에 부산교통공사에서 2호선 잉여 편성의 전동차들을 해외매각이나 해체하여 부품용으로 쓰는 것도 고려하였다. 그러나, 부산지하철노동조합에 따르면 재활용을 위해 2014년 1월부터 운행정지한 6개 편성의 열차에 대해 2014년 3월부터 일상검수를 재개하기로 결정하였다. 일단 재활용 관련 사업은 미뤄진 것으로 보인다. 남는 편성을 급행열차를 만들어 활용한다는 카더라가 있었다. 그러나 3호선이 사실상 2호선의 급행 역할을 대신하기 때문에 이 같은 활용 방안도 그닥 효과적이지는 않을 것 같았는데... 2호선 급행을 추진한다고 한다!#
혼잡도 개선의 일환으로 호포 이북 구간을 증차하기로 결정하였는데다가, 북쪽으로는 한 정거장 더 연장하는 공사를 시행하고 있고, 최근들어 장산역에서 송정 일대로 연장하려는 움직임 까지 있어서 연장구간과 급행 도입이 모두 실현된다면 잉여차량 신세를 벗어나는 것을 넘어 추가로 도입해야하는 수도 있다.
편성 대수는 6량 1편성으로, 언뜻 보면 적절한 듯 보이지만, 사실 부산교통공사의 중전철들은 수도권과 달리 대형이 아닌 중형 전동차이기 때문에 편성당 수송 가능 인원수가 조금 적다. 중형 전동차 6량은 대형 전동차 4량과 비슷한 수준이니 수송 가능한 인원이 대략 2/3 수준밖에 되지 않는다는 뜻. 실제로 서울 지하철을 타다가 광역시 도시철도들의(부산, 인천, 대구, 대전, 광주) 중전철을 타 보면 조금 더 좁다는 느낌을 받을 수 있을 것이다. 문제는 2호선이 인구가 적은 동네만 훑고 다니면 모르겠는데, 실상은 1호선과 더불어 핵심 지역[10]을 지나는 노선이기 때문에 외곽 구간을 제외하면 꽤나 붐빈다는 것이다. 실제로 2017년 기준으로 통계를 내본 결과 일 평균 이용객이 '''66만 명'''에 이르는데, 이는 '''서울에서도 헬게이트로 꼽히는 서울 9호선과 별반 차이가 나지 않는다'''. 위에서 언급했다시피 '중형 전동차 6량 = 대형 전동차 4량'인데, 서울 9호선도 6량으로 늘리는 판이다. 그런 이유로 1호선과 마찬가지로 8량까지 증결시켜 달라는 요청이 꾸준히 나오지만 부산교통공사는 아직까지 별다른 조치를 취하지 않는 모양이다. 실제로 1호선도 원래는 6량이었다가 8량으로 증결되었다. 그래서인지 1호선은 2호선보다 이용객이 많지만 조금 더 널널하다는 느낌을 받을 수도 있다.
2014년 10월~2014년 12월달 까지 202편성, 216편성, 239편성, 251편성이 2015 눈꽃테마 열차를 운행하였고, 이후 2015년 8월 사이에는 231편성, 246편성이 2015 바다테마 열차를 운행하였다. 2015년 10월중에 234편성, 254편성이 2016년 10월중에는 245편성이 부산경찰테마 열차를 운행하였다.
2016년 11월 17일~2016년 12월 9일까지 243편성~244편성이 2016지스타테마 열차를 운행하였다.
2020년 6월 1일~2020년 8월 30일 까지 247편성~248편성이 메트로 마린 열차로 운행했다.
2014년 10월 부산 1호선 전동차의 대대적인 교체 선언에 더불어 부산 2호선의 안정적인 운행을 위하여 열차추진장치 개조 사업을 2018년까지 202억원을 추가로 들이는 것이 확정되었다.# 현재 알스톰 VVVF-GTO 인버터 차량[11]은 27개 편성이 현재 운행하고 있으며, VVVF-IGBT 인버터 교체 개조 비용이 편성당 5억 2천만원 가량인 것을 생각하면, 202억이라는 투자 비용을 계산했을 시 40개에 가까운 편성이 개조될 것으로 보이며, 대량으로 발주하면 편성당 개조비용을 낮추는 것도 가능하다.[12]
2호선의 경우는 VVVF-GTO 제어방식 차량과 VVVF-IGBT 제어방식 차량 공통으로 부산교통공사 소속 전동차 중에서 추진제어장치에 미쓰비시 전력소자를 사용하지 않는 유일한 차량이라는 특이점이 있다.
측면 LED가 꺼져 있는 이유는 스크린도어가 모두 설치 되었기 때문이다.
현재 차내 LED를 갱신중이다. 갱신된 LED는 부산교통공사의 시민설문조사 결과 검정색 테두리가 1위를 하여 검정색 테두리로 제작되었다는 것, 그리고 풀컬러 LED인 점을 제외하면 개통 당시부터 사용하였던 LED의 UI가 바뀌지 않았다. 부산교통공사의 답변에 따르면, 곧 1, 3호선의 LED UI와 같이 변경될 예정이라고 한다.
일본 기술을 빼다박은 1호선 전동차는 둘째치고, 일본에서는 이 전동차도 일본의 전동차와 비슷하다는 의견이 많다. 특히 이런 사진을 보면 더욱 그렇다.
최근들어 제동장치 개조 때문인지, 열차 가속도가 많이 낮아졌다. 아마 소음문제 때문에 그런듯.
한때 '''영화 튜브'''에 이 열차가 7호선 1차분 도색으로 바뀌면서 촬영을 한 적이 있었다. 당시 지하철 진입장면 씬이 이 전동차가 나왔었는데 7호선은 당시 미개통구간이 없어서 당시 부산 2호선 광안-장산구간이 시운전중이라서 246편성 등을 이용해서 7호선으로 바꿔 촬영했었다.
2.1. 1차 도입분
1단계 구간 개통에 대비하여 도입된 차량. 201~228편성이며, 1997년 12월 30일 초도 편성부터 1999년까지 제작, 도입되었다.[13] 제작사는 한진중공업. 출처 특이하게도 객실 창문이 일체형인데 반개폐식이다.[14] 이 중 201~ 219, 221편성은 기존의 알스톰 GTO 인버터를 떼어내고 인피니온 혹은 히타치의 IGBT 소자를 사용한 우진산전 IGBT 2레벨 인버터로 교체하여 운행을 하고 있다.[15] 히타치 IGBT 소자의 추진제어장치는 2015년 개조분인 11편성부터 적용되었는데, 이때부터 한번에 4개 편성의 추진제어장치가 폭풍교체되기 시작하였다. 이후 2차분 개조로 인해 1차분 개조 소식이 없다가, 2017년 말에 215, 216편성이 개조되어 운행 중이고, 2018년 말에 217, 218편성이 개조되어 운행 중이고, 또 2019년 말에 219, 221편성[16]도 개조되어 운행 중이다. 코로나 19사태 때문인지[17] 224, 225편성은 2021년 2월 현재도 여전히 알스톰GTO 소자로 운행중인 게 확인되었다.
GTO 차량 기준 2차분이랑 비교하면 실내 소음이 1차분이 더 시끄럽다. 아마 통유리 구조가 아닌 쪽유리 구조라서 그런 듯. 이것도 앞에 말했듯이 통유리로 교체를 안 한 것이 아니라, 설계결함으로 못한 것이다.
2018년말에 바닥이 교체[18] 된 열차가 일부 있는데, 양끝에는 푸른색, 가운데는 2차분에서 적용된 색상으로 교체되었다. 현재 확인된 편성은 208편성, 213편성이 색상이 교체되었다. 2019년 5월, 209편성이 추가로 교체되었고, 2019년 11월, 201편성, 207편성이 교체되었다. 2019년 12월에는 215편성, 217편성, 218편성이 교체되었다. 2020년 4월에는 219편성이 교체되었다. 2020년 5월에는 210편성, 216편성이 추가로 교체되었다
2020년 11월에 2차분에 이어서, 1차분에서도 221[19], 224, 225편성의 제동제어함이 개조되었고 12월에는 227편성이 개조되면서 알스톰 GTO 차량 중 휴차중인 차량을 제외하고 모든 차량이 개조되었다.
2.2. 2차 도입분
2단계 구간 개통에 대비하여 도입된 차량. 229~256편성이며, 총 28개 편성이 도입되었다. 2차분 차량은 세분해서 2001년 3월에 도입된 2-1차분(229~244편성)과 2002년 7월에 도입된 2-2차분(245~256편성)으로 구분되는데 도입시기 외에는 차이점은 없다. 제작사는 한국철도차량(KOROS, 현 현대로템).출처 반개폐식 창문을 적용했던 1차분과는 달리 차체 구조의 개선 및 통유리가 적용되었다.(노약자석 제외) 하지만 등장시기에 맞지 않게 여전히 알스톰 VVVF-GTO 제어방식을 달고 나오는 시대착오를 저질렀다.[21] 1차분 뿐만 아니라 2차분도 VVVF-IGBT 개조 대상으로 지정이 되었는데, 등장 시기를 고려하면 애초부터 2레벨 VVVF-IGBT 제어방식을 채택할 수 있었던 것을 생각하면 여러모로 아쉬운 일이다.
2016년 11월 253편성이 IGBT (다원시스)로 개조되어 시운전을 하는 장면이 목격되었다. 2차분도 개조가 시작된 것 같아 보인다. 그리고 12월에는 255편성이, 2017년 1월에는 256편성이, 2017년 2월에는 254편성이 교체되면서 한 달에 한 대 꼴로 다원시스 IGBT로 교체되고 있다. 2016년 4월달에 4개 편성 분량을 입찰하여 다원시스와 계약한 것인데, 다원시스 측에서 거의 반값 수준(57.618%)으로 입찰을 하면서 낙찰되었다. #
2017년에 일부 편성의 헤드라이트가 LED로 교체되었다. 현재 개조한 편성은 247편성이며, 그리고 1차분인 225편성, 207편성도 개조되었으나 얼마 안 가 환원되었다. 또한 2017년 말에 들어서는 제동제어함(BOU)도 1호선 신차에 준한 제품으로 교체되고 있다. 제동완해음이 부산교통공사 1000호대 전동차 신차와 동일. 현재 전 편성이 제동제어함 개조를 마친 상태이다.
3. 편성 번호별 개조 사항
'''굵은 글씨'''는 현재 운행 중인 편성.
연두색 글씨는 IGBT 인버터 교체차량.
밑줄 친 글씨는 제동제어함(BOU) 개조차량.
[1] 現 Bombardier[2] Distance to Go 방식.[3] 220,222~252편성[4] 201~219,221편성[5] 소자는 201~210편성까지는 인피니온의 것을 적용하였다. 사실 2014년 개조분까지는 3300V 1200A 인피니온 IGBT 소자를 썼으나 2015년 개조분에 해당되는 211편성부터 3300V 1500A 히타치 IGBT 소자로 업그레이드된 제품이 적용되었다.[6] 253~256편성[7] 최근 부산교통공사가 2호선의 배차간격을 줄이고 양산선의 운행수를 늘린다고 하는데 그때는 위 휴차된 편성이 운행재개할지도 모른다. 일단은 지켜봐야 할 상황.[8] 대구도시철도공사 1000호대 전동차도 객실 통로문 위에 전광판이 있다. 폰트는 1호선의 구형 LED 모니터만 있는 전광판의 폰트와 똑같은 부산교통공사 옛 자체 지하철체. 이전에 신명 신그래픽이라고 되어 있었으나 생김새가 완전히 다르다.[9] 1호선 초퍼차량들과 3호선 차량들은 중간차가 모두 동력차이고, 4호선은 전 차량이 동력차이다.[10] 그 외에도 양산신도시, 화명동, 덕천역, 개금동, 대연동, 경성대부경대역, 광안리, 수영교차로, 해운대를 지나간다.[11] 220편성, 222편성~223편성, 226편성, 228편성은 호포차량업소에 휴차중이다.[12] 다만, 1차 도입분 중 IGBT 미개조 차량인 20, 22~28편성은 IGBT 개조 대상에서 제외되고 코레일 1호선, 4호선, 수인분당선 1세대 납작이 GTO 차량처럼 계속 GTO로 운행하다 신형 전동차로 교체될 가능성도 있다.[13] 201편성만 1997년 제작이고 나머지는 1998~1999년 제작.[14] 반개폐식 창문은 일반적으로 비슷한 시기에 제작되어 수도권에서 운행되는 한국철도공사 31x000호대 전동차 1기형(31101편성~31141편성)처럼 창문이 2분할형으로 이루어진 전동차에 적용되는 편이다.[15] 서울교통공사 4000호대 전동차 중 466, 470~471편성의 알스톰 GTO의 인버터와 인천교통공사 1000호대 전동차 중 101~105, 120편성의 알스톰 IGBT 인버터를 떼어내고 인피니온 혹은 히타치 소자를 사용한 우진산전 IGBT 인버터로 교체하였다.[16] 220편성은 휴차중이라 개조 대상에서 제외되었다.[17] 다만, 반드시 코로나 사태로 인한 이유는 아니며, 전동차 노후화 및 안전 등의 이유로 미개조로 운행하다 신형 전동차로 교체하기 위해 개조하지 않은 것일수도 있다. 1차분 차량과 같은 시기에 제작된 서울 1호선 코레일 VVVF 1세대 전동차도 2020년 7월경 대차분이 대량 발주되었다.[18] 교체 이전 1차분 몇몇 편성 바닥이 부풀어 있었다... [19] 우진산전 차량중 유일하게 제동장치가 교체되었다.[20] 다만 31163편성은 IGBT와 GTO가 혼합되어 있었으며 31164~31165편성은 IGBT로 도입.[21] 반면 같은 회사에서 비슷한 시기에 제작된 서울교통공사 7000호대 전동차 2차분(718편성~763편성)과 서울교통공사 8000호대 전동차 2차분(816편성~820편성)은 전부 도시바제 IGBT가 적용되었다. 다만 역시 같은 회사에서 비슷한 시기에 제작된 한국철도공사 31x000호대 전동차 4차분(31142편성~31147편성)과 5차분(31148편성~31163편성)[20], 한국철도공사 341000호대 전동차 3차분(34126편성~34130편성), 한국철도공사 351000호대 전동차 4차분(35123편성~35128편성)은 전부 도시바제 GTO, 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차도 미쓰비시제 GTO이다. 한국철도공사나 서울교통공사 소속의 직교류 겸용 차량의 경우는 교류전용 VVVF 인버터나 직교류 겸용 VVVF 인버터(C/I)가 직류전용 VVVF 인버터 보다 구조가 복잡하고 개발 난이도가 높았기 때문에 2레벨 VVVF-IGBT 적용이 비교적 늦을 수 밖에 없었다는 걸 감안해야 한다.