스크린도어
1. 개요
도시철도나 광역철도 승강장에 설치되어 평상시에는 굳게 닫혀 있지만, 열차가 오면 열차문과 함께 자동으로 열리고 닫히는 문.
최근에는 BRT 등 버스 승강장에도 설치된다. 미국이나 중국이나 유럽 등지에서 찾아볼 수 있다. 광교중앙역 환승센터와 잠실광역환승센터에도 버스 승강장 스크린도어가 있다.
검지장치와 여닫는 문이 주요 구성 요소라, 승강기 회사에서 많이 손을 댄 분야다. 당장에 국내 스크린도어 업체 중에 제일 잘 나가는데가 현대엘리베이터의 자회사인 현대무벡스다.[5] 어느새 스크린도어가 엘리베이터 회사의 주력 제품으로까지 지위가 상승했다.
2. 역사
세계 최초의 스크린도어는 소련 상트페테르부르크 지하철에 설치된 스크린도어이다. 1961년에 설치됐다. 최초의 스크린도어는 대리석으로 열차 문 없는 부분을 아예 틀어막아버린 뒤 철 셔터가 좌우로 여닫는 방식. 한국 지하철처럼 유리문이 도입된 노선은 원래 스크린도어가 없었던 모스크바 지하철에 한정되고 상트페테르부르크 지하철은 전부 이 대리석 철문 방식의 스크린도어를 채택하고 있다.
별도의 안전장치가 존재하지만 상당히 노후화되어 아슬아슬하게 승차하거나 얼마나 강하게 닫히는지 손을 내미는 바보짓을 할 경우 '''손 자체가 잘려나가거나 뭉개질 정도'''로 빠르게 닫히기에 굉장히 위험하며, 그런 짓은 하지 말아야 한다.
3. 제작사 별 특징
3.1. 국내
현재 승강장 스크린도어를 생산중인 회사
- 현대무벡스(구. 현대엘리베이터 SoC인프라 사업부):광주에 국내 최초 스크린도어을 설치한 곳이다. 이후 대구 도시철도 2호선 최초로 다사역과 대실역도 설치했다. 나브테스코의 기술 지원을 받고 있으며, 고장률이 현저히 낮다. (구)서울메트로 스크린도어 민자사업에 주기기 공급사로 참여한 적이 있다. 현대엘리베이터에서 2017년 3월에 분사하면서 현대무벡스라는 자회사가 되었다.
- 삼중테크(구 삼성중공업 주차설비 사업부): 기계식 주차장을 제작하던 삼성중공업 주차설비 사업부가 1999년 12월 분사한 중소기업. 피에쓰에쓰텍 후기 설치분 일부를 대신 설치한 회사인데, 피에쓰에쓰텍의 일부 부품과 개폐음을 가져간 듯 하다. 고장률이 다른 회사에 비해 높으며, 2017년 이후로는 설치되지 않고 있다가 수도권 전철 서해선 스크린도어 설치로 복귀. 최근 9호선 3단계 구간인 석촌역과 석촌고분역에도 이 회사의 스크린도어가 설치되었다.
- 포스코ICT: 브라질 상파울루에 스크린도어를 설치, 국제안전인증(SIL)을 받은 회사이다. 서울 지하철 7호선 일부 구간[6]과 한국철도공사의 일부 역 및 김포공항역, 신림역, 광화문역 등에 설치된 스크린도어도 이 회사의 제품이다.
- GS네오텍: 인천공항 자기부상철도와 1호선 소사역, 4호선 상록수역[7] 등에 스크린도어를 설치한 회사이다. 서울도시철도공사(현, 서울교통공사) 및 한국철도공사(코레일) 등에 설치되어 있다.
- 에스티이엔(STEN): 국내 업체 최초로 해외(말레이시아 쿠알라룸푸르 11개역)에 스크린도어를을 설치했으며, 한국철도공사의 약 50여개 역 및 대구 2호선 22개역, 우이신설 13개역등을 설치한 스크린도어 설치 전문기업으로 현재는 우장산역에 국제안전기준(SIL) 인증제품을 시범 설치하고 있으며, 인도네시아 자카르타 6개역에 스크린도어를 설치하고 있다. 주로 타 기업에 OEM으로 공급했으나, 현재는 독자적으로 설치하고 있다. 피에쓰에쓰텍 스크린도어를 기반으로 했는지 에러음이 같다.
- 동우자동도어: 광주 도산역을 시작으로 포스코ICT와 함께 국내, 브라질 스크린도어를 설치한 회사이며,[8] 현재는 독자적으로 신내역, 망우역 外(외) 국내 스크린도어 자체 제작 설치 중인 회사이다. 주로 구조체를 전문적으로 생산하는 회사이다.
- 비츠로시스: 한국철도공사 일부구간을 시공했으나, 법정관리 상태이다.
- 우진산전: 철도차량 전문사
- HDC아이콘트롤스: 수도권 전철 1호선 경부선 구간의 대피선 승강장에 스크린도어를 설치하였으며, 상록수역, 범계역, 인덕원역 등에 스크린도어를 재시공하였다.
- 대주이엔티: 구조체 제작 전문사
- LS산전: 인천 도시철도 2호선의 스크린도어를 현대무벡스와 공동 설치하였다. 경고 음성 및 개폐 음성이 두 번 나오는 것이 특징이다.
- SKD하이테크: 상하개폐식 스크린도어 개발사.
- 우리기술 : 본업은 원전 시스템 개발이다. 국제안전인증(SIL)을 받은 회사이다. 여기도 상하개폐식 스크린도어를 연구하고 있다.
- 피에쓰에쓰텍: 현대무벡스(당시 현대엘리베이터)와는 달리, 100% 국산 기술을 사용했으나 2010년에 부도로 사라졌다. 1호선 신길역의 일반열차 승강장 스크린도어[10]과 안전 발판[11]은 이 회사에서 설치한 것이며, RF 방식 출입문 연동 기술도 이 회사에서 선보인 것이다. (구)서울메트로 스크린도어 민자사업에 주기기공급사로 참여한 적이 있다. 또한 서울교통공사 인재개발원의 FTS용 스크린도어를 납품하기도 했다. 초기 설치분[12]과 후기 설치분[13]의 품질 차이가 있으며, 후기 설치분은 하자로 인해 교체되고 있다. 인터뷰 영상[14][15]
- 삼성SDS: 1호선 주안역, 수인분당선 도곡역[9] 등에 승강장 스크린도어를 설치한 회사. 삼성SDS의 CI가 붙어있지만, 실제로는 피에쓰에쓰텍이 제작한 것이다. 제작 회사가 같아서 그런지 피에쓰에쓰텍 초기 설치분과 품질이 비슷하지만 전량 철거 후 재설치가 결정되었다. 즉, 완전 퇴출.
- 서윤산업: 인천 1호선 송도연장구간과 (구)서울메트로 일부 역에 스크린도어를 설치하다 망했다. 이후 현대엘리베이터에서 서윤산업 설치분을 대신 맡았다. 특징으로 이 업체의 서울메트로 설치분은 대체적으로 경고음의 톤이 매우 낫고 둔탁하다.
- 경일산업개발: 5호선 김포공항역에 있던 구형 스크린도어를 설치한 업체. 부품 노후화 및 잦은 사고로 인해 2018년 초 철거되었다.[P]
- 디유에이엔아이: 5호선 광화문역, 군자역, 우장산역, 왕십리역의 스크린도어를 설치한 업체. 식당의 벨소리나, 하이패스 소리와 같은 소리를 낸다고 해서, 일명 딩동이라고도 불리었지만 2018년 10월부터 광화문역 승강장 스크린도어가 철거되었고, 2019년 1월 왕십리역, 군자역 스크린도어도 철거되었다. 2019년 6월 마지막으로 남아있던 우장산역마저 에스티이엔 제품으로 교체되면서 이 업체의 모든 스크린도어는 역사속으로 사라졌다.[P]
- NRT: (구)서울특별시도시철도공사에 스크린도어 부품을 납품했던 업체. 국제안전인증(SIL)을 받은 회사였으나, 현재는 사업을 중단하였다.
- 한국아이에스디: 인천 도시철도 1호선 계양역에만 설치되어 있다.
3.2. 해외
- 나브테스코: 현대무벡스에 기술지원을 하고 있는 곳이다. 도쿄메트로 난보쿠선, 유리카모메의 스크린도어를 설치했다.
- 쿄산: 도쿄메트로, 요코하마 고속철도 등 스크린도어를 설치한 회사. 한국에도 일부 철도 노선에 ATS 신호시스템을 제공하였다.
- 음악관(온가쿠칸): 발차 멜로디 작곡과 트레인 시뮬레이터를 만드는 그 회사. 큐다이갓켄토시역의 스크린도어를 설치했는데, 회사 때문인지 작동음이 쓸데없이 고퀄리티(...)
- 일본신호: 도영 지하철과 고베 시영 지하철 산노미야역에 스크린도어를 설치한 회사로 이름처럼 본업은 철도 신호시스템 공급업체다. 부산 도시철도 1호선, 김포 도시철도 등의 신호시스템이 이 회사 제품이다.
- 미쓰비시전기
4. 명칭
2013년 1월 1일부터 서울특별시에서는 언어순화의 일환으로 스크린도어를 "안전문"이라는 이름으로 바꾸기로 했다. 서울특별시 정책상 대외발표시에는 외래어 사용을 금지하고 있기 때문으로 추정. 이후 부산광역시에서도 안전문으로 명칭을 바꾸기로 하였으며, 국립국어원에서도 안전문을 순화어로 제시하였다. 다만 한국철도공사나 다른 지방자치단체들이 협력해줄 지는 아직 미지수다.
한편 안전문이라는 단어에 대해 스크린도어의 개발 이유나 존재 목적이 추락방지만이 아니기 때문에 적절한 이름은 아니라는 의견이 있다.[16] 이러한 형태의 언어순화에 대해서는 당연히 찬반양론(쉬운 한국어 vs 세련된 외국어)이 있기 때문에 스크린도어라는 말과 안전문이라는 말이 모두 쓰이고 어느 한 쪽을 완전히 밀어냈다고 하기에는 어렵다. 또한 안전문이라는 명칭은 가정에 설치하는 반려동물 안전문에도 쓰이고 있어 혼동의 여지가 있다.
5. 종류
5.1. 밀폐형
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인천국제공항철도 공항화물청사역에 설치된 밀폐형 스크린도어.
승강장과 선로 사이를 유리벽으로 완전히 차단한 형태. 설치를 위해서는 설계단계부터 스크린도어를 고려하여 역사의 공조시스템을 설계해야 하며, 본선에도 열차의 풍압으로 인한 피해를 막을 수 있게끔 설계되어야 한다. 이러한 대비 없이 밀폐형 스크린도어를 설치했다가 문제가 터진 사례도 있다. 후다역 참조.
수도권 지하역과 지방 지하철 일부 지하역 광주 도시철도 1호선(소태역~광주송정역), 대전 도시철도 1호선 1단계 일부(중앙로, 중구청, 오룡)와 2단계 구간 (갈마~반석)[17], 부산 도시철도 1호선 일부 (연산, 양정, 서면, 범일, 부산역, 남포, 자갈치역과 연장 개통 구간의 모든 역),부산 도시철도 2호선 일부(사상, 서면, 경성대·부경대, 센텀시티), 부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선의 지하역, 대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선의 전 지하역에 설치된 스크린도어는 대부분 다 이 형태이다. 예외 사례라면 지상역인데 밀폐형 스크린도어를 설치한 인천국제공항철도 영종역. 우천시에도 물이 들어오지 않는 게 장점이나 자연적 환기구조의 부재가 장점을 다 상쇄해버린다.
일본에서는 매우 드문 형태로 후다역과 주부국제공항역에만 설치되어 있다.
5.2. 반밀폐형
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인천국제공항철도 계양역의 반밀폐형 스크린도어.
밀폐형과 거의 모양새는 같으나, 위쪽이 뚫려 있다는 차이점이 있다. 그 때문에 열차풍을 완벽히 막진 못한다. 지하역은 바람이 빠져나갈 곳이 거의 앞 아니면 스크린도어 윗부분밖에 없으니 그쪽으로 다 빠지고 지상역은 말이 필요없다. 스크린도어가 설치되기 이전에는 몸에 직접 바람이 몰아쳤다면, 반밀폐형으로 설치된 이후엔 승강장 전체에 바람이 몰아쳐 벽에 맞고 몸에 닿는 정도다. 결국 열차풍과 부수적으로 따라오는 먼지는 절대 막지 못한다.
지상역은 기본적으로 열차풍으로 공조환기를 채택하여 대부분 승강장에는 환기 장치가 없기 때문에 밀폐형 스크린도어가 생기면 환기가 제대로 이뤄질 수 없다. 그 때문에 지상역에는 반밀폐형 혹은 난간형 스크린도어가 존재한다.
위쪽이 뚫려있기는 하나 난간형 스크린도어와는 달리 높이가 상당하기 때문에 사실상 넘어가는 것은 불가능하다고 봐도 좋다. 그렇기에 반밀폐형 스크린도어는 안전적인 측면에서는 완전밀폐형과 동일한 기능을 수행한다고 볼 수 있다.
수도권에서는 지상역이나 지하역 플랫폼이 거대한 수원역, 양천구청역, 오리역, 인천공항1터미널역 등에 설치되어 있다. 대전 도시철도 1호선은 모든 역이 지하역이지만 2006년에 개통된 1단계 구간 중 9개 역(판암, 신흥, 대동, 대전역, 서대전네거리, 용문, 탄방, 시청, 정부청사역)에는 반밀폐형으로 설치되어 있었다가 2019년 11월부터 2020년 3월 사이에 공사를 통해 기존에 반밀폐형으로 설치되었던 모든 스크린도어의 위쪽을 막아버렸다. 광주 도시철도 1호선은 2구간 중 지상 종착역인 평동역, 지하역인 도산역과 1구간 중 지상 종착역인 녹동역에 반밀폐형이 설치되어 있다.[18]
부산 도시철도에서는 스크린도어가 비교적 나중에 설치되었던 부산 도시철도 1호선과 부산 도시철도 2호선에서 이러한 반밀폐형 스크린도어가 많이 찾아볼 수 있다. 완전밀폐형은 설치비가 천문학적으로 드는 반면, 반밀폐형은 비용이 반밖에 안 들기 때문이다. 재정적으로 곤란을 많이 겪고 있던 부산시와 부산교통공사가 전역사 완전밀폐형 설치는 불가하다고 판단, 반밀폐형을 설치하기로 했다. 다만 부산 도시철도의 스크린도어를 환기시설을 확충할 경우, 반밀폐형을 밀폐형으로 개조가 가능한 모델이긴한데, 건설과 운영을 동시에하는 부산교통공사 특성상 예산문제로 개조가 될지는 미지수. 물론 센텀시티역, 부산역, 연산역, 서면역 등 초기에 설치된 역에는 완전밀폐형이 설치되어있다.[19]
5.3. 난간형
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서울 지하철 2호선 강변역의 난간형 스크린도어.
스크린도어의 높이가 키높이 정도나 그 이하이다. 비용은 당연히 밀폐형이나 반밀폐형보다 더 저렴하지만 열차풍을 방어하지 못한다는 단점이 있다. 그리고 완벽하게 안전하다고 할 수 없다.
한국에서는 서울 지하철 2호선 강변역과 건대입구역, 부산 도시철도 4호선 안평기지간이역, 대구 도시철도 3호선 전 역사에 설치되어 있다. 영상 과거에 1호선 인천역, 신길역에 존재하였다고 하나, 반밀폐형으로 교체된 상태. 세종 BRT에서도 2018년 일부 정류장(한솔동, 정부세종청사북측, 도담동 3곳)에 시범 설치된 스크린도어가 이 형태를 하고 있다.
한국에서 완벽하게 안전하지 못하다는 문제는 생각보다 좀 심각하다. 2008년 12월 19일에 강변역에서 투신자살 사고가 발생했는데, 경찰에서는 처음에 잠실철교 자전거도로의 난간을 넘어 철로에 뛰어든 것으로 추정했으나, CCTV 판독 결과 '''난간형 스크린도어를 넘어가서''' 선로를 통해 잠실철교로 이동하여 그 곳에서 투신 자살한 것으로 판명된 사건이 일어날 정도로 서울 2호선의 난간형 스크린도어는 웬만한 성인 키보다 낮다. 2호선에 설치된 것들은 사람 키 정도 높이의, 난간형 치고는 높은 것인데도 말이다. 2011년 3월에도 강변역에서 휴가나온 군인이 스크린도어를 뛰어넘어서 하면 안되는 행동을 한 사건도 있었다. 그래서 강변역과 건대입구역은 2017년 경 민자사업자[20]에게서 경영권을 서울교통공사가 인수하는 대로 바로 철거 후 반밀폐형으로 교체 예정이다. 이미 2013년에 서울특별시청에서 교체하겠다고 공지는 띄웠다. 아직 소식이 없는데 2019년 4월 1차 스크린도어 교체가 완전히 완료되면 그 다음 주자로 교체될 가능성이 있다. 아무튼 이때문인지 스크린도어 비용 절감을 위해 밀폐형의 대체제를 선택할 때 한국은 반밀폐형까지가 커트라인이고 난간형은 거의 거론되지 않는다. 또한 바닥에 문 틀이 고정된 것이 아니기 때문에 어떤 것이 매우 강하게 충돌할 경우 유리만 깨지는 것이 아니라 [21] 문까지 같이 부서진다.
일본에서는 상당수 철도가 이 방식의 스크린도어를 채택하고 있다. 지하역에서조차도 난간형을 매우 선호한다.[22] 이는 열차 뒷칸이나 중앙에 탑승한 차장의 업무(열차 출입문 작동 및 승강장 안전관리, 역발차 및 정차 업무 등)에 의한 것이며, 열차가 발차후 완전히 역을 넘어가야 할때까지 승강장을 예의주시하면서 열차 안전을 지키는 것이 업무이기 때문이다. 높이도 국내의 난간형보다 훨씬 낮은데, 창문을 가리지 않는 진짜 딱 난간 정도의 높이다. 대부분의 역이 오래된 역이라 승강장이 받는 하중에 한계가 있고, 오래된 역이다 보니 승강장이 좁다. 이 상태에서 반밀폐형을 설치하는 것은 돈이 많이 들 뿐더러, 아래 나온 대로 열차풍이 역으로 들어오지 않아 환기시스템을 새로 짜야 하고 환풍구도 새로 뚫어야 하는데 옛날에 지은 지하철은 그게 어렵다. 또한 JR역 같은 경우에는 거의 대부분이 지상 아니면 고가식이어서 밀폐식으로 지으면 별 효과가 없다. 신규 지하철 등에서는 밀폐형이나 반밀폐형도 더러 보인다. 타살과 실수에 의한 실족은 막을 수 있으므로 이것만 해도 좋은 효과다. 20억 원짜리 반밀폐형을 대부분의 역에 설치하는 것은 엄청난 세금낭비이니, 자살위험이 높은 역을 제외하면 그냥 난간형을 설치하는게 낫다는 의견도 보인다.
해당 역은 신토코로자와역. 영상 영상처럼 다소 특이하게 작동하는 난간형 스크린도어도 있는데, 일본 특유의 직통 문화로 들쭉날쭉한 차량 규격들을 어떻게 처리할지가 고민이어서 나온 결과물이다. 스크린도어의 구조물 자체가 움직여서 3, 4도어 차량을 동시 지원하는 건 둘째치고 혹시나 오버런/언더런(스크린도어 위치 밖으로 나간 것)을 하면 '''위치 보정을 해준다'''. 물론 한계 내에서. 현재는 철거되었다.
최근에는 아예 스크린도어의 문을 크게 뚫어놔서 들쭉날쭉한 차량 규격에 맞추도록 하는 시도도 있다. 도쿄메트로 도자이선[23]에서 시험 가동을 거쳐 쿠단시타역에 처음으로 상용화되었고 앞으로도 이걸 도자이선 전역에 설치할 예정이라고 한다. 가동 영상
도쿄메트로에서 지하철 전동차에 실어서 역에서 설치하는 장면. 영상 이는 드문 일이 아니라 다른 철도회사들도 차량에 싣고와서 설치한다.
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신칸센 승강장에도 설치하여 운용하기도 한다. 통과선이 없어 본선통과를 하는 역은 불상사를 방지하기 위해 열차와 스크린도어 사이의 공간을 넓게 해 놓았다. 아타미역이나 쿠루메역이 대표적인 예. 신오사카역 신칸센 스크린도어는 문짝이 매우 넓다.
도카이도 신칸센에서는 일반적인 차임 대신 소녀의 기도를 넣었다. 재래선에 시범 설치되었던 스크린도어도 동일.
5.4. 상하개폐형(로프형)
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대구 도시철도 2호선 문양역에 위치한 로프형 스크린도어.[24] 영상
평상시에는 줄 여러개가 가로로 띄엄띄엄 있어서 승객을 가로막고 있는데, 문이 열리면 줄이 위로 올라가면서 문을 열어 주는 형태. 다른 방식과는 달리 줄이 위로 올라가면서 문이 열린다. 한국에서는 대구 도시철도 2호선 문양역에서 볼 수 있다. 광주 도시철도 1호선의 녹동역에도 설치되어 있었으나 이용객이 적은 탓에 가동을 중지했었고, 이후 반밀폐형 스크린도어로 교체되었다. 두 역 모두 차량기지가 근처에 있는 종점 역이라서 보안 차원에서 만들었다고 한다.[25]
이 로프식 스크린도어가 설치된 배경은 꽤 재미있다. SKD하이테크측에서 직접 광주도시철도공사 '고객의 소리' 게시판에 글을 올려서 제안을 했고, 이것을 본 공사 측에서 적극적으로 고려를 하여 설치가 이루어진 것. 근성의 승리다. 고객의 소리 게시판 자료
일반철도에서는 논산역 상행 본선 승강장에 로프식 스크린도어가 시범 설치되었다. 일반철도에도 주요역을 중심으로 차차 스크린도어가 설치될 것으로 보인다.
처음 보는 사람이 보면 이어져 있는 줄이 옆으로 열리는 듯한 착각을 일으키게 하며, 놀라는 경우도 간혹 있다고 한다.
일본에서는 JR 니시니혼 롯코미치역에 시범운영한다고 한다. 이쪽의 스크린도어는 SKD하이테크사의 스크린도어가 아니며, 안전선 넘음 경고 기능[26], 상승시 로프 간 간격 조절 기능 등 몇 가지 기능들이 더 추가된 것이 특징. 그래서 SKD하이테크사와 JR서일본 측이 법적 분쟁을 겪었다가, 2016년 12월까지 JR 서일본의 스크린도어 설치를 SKD하이테크사에서 수주했다. 일본은 아래에서도 열차의 규격이 통일되지 않았는데 로프형은 다양한 규격의 열차를 소화할 수 있다는게 장점이다.[27] 실증 실험이 아닌 정식 설치의 경우는 2016년 3월 26일 JR 니시니혼 타카츠키역에 실증 실험이 아닌 정식 설치되었다.
도큐 전철에서 이거에 눈독 들여가지고 SKD하이테크와 협의, 덴엔토시선 츠키미노역에 시범설치했다. 그리고 괜찮아 보였는지 2015년에 2개 역에 더 설치한다고 한다고 했지만 무산되었다.
사가미 철도 이즈미노선 야요이다이역에는 로프를 금속제 봉으로 바꾼 바리에이션도 존재한다. 참고로 이 제품은 SKD하이테크와는 무관한 제품이다.
JR 큐슈에서도 봉으로 된 스크린도어[28]을 치쿠히선 큐다이갓켄토시역에 도입하였다.
JR 니시니혼의 타카츠키역 1번홈에도 설치되어 있다.
프랑스 파리 Hauts-de-Seine 에있는 Vanves–Malakoff 역에는 알루미늄 구조물과 강화유리 패널로 구성된 상하개폐형 스크린도어가 설치되어있다. 한국기업인 Straffic에서 제작한 제품. 만약 해당 시운전이 성공적일 경우 2024 파리 올림픽을 앞두고 수도권 교외 전역사에 설치될 가능성이 있다고 한다.
6. 효과
반밀폐형, 난간형 스크린도어는 밀폐형 스크린도어에 비해 선로추락방지, 광고 수익 외의 기타 효과 등이 떨어진다.
6.1. 선로 추락방지
평상시에는 닫혀 있기에 스크린도어을 설치하면 선로 자살을 포함한 선로 추락사고를 스크린도어가 없을 때와 비교해 무려 '''90%'''나 줄일 수 있다고 한다.
투신자살 방지의 경우 상당히 효과를 거두어, 2012년에는 서울 지하철에서 자살하는 사람이 수도권 전철 5호선에서 공황장애를 앓다가 자살한 철도기관사를 제외하고는 없었다고 한다. 기사
선로 투신자살을 막는 것이지 자살률 자체를 낮추는 효과는 없다. 한강 다리에서 뛰어내리는 사람 http://news.donga.com/3/all/20110309/35415665/1이 늘고 있다. 그러나 선로 투신자살은 자살 중에서도 특히 타인에게 끼치는 정신적, 물질적 피해가 크기 때문에 더욱 문제가 있다. 철로에 신체가 끼이고 찢어지면서 말그대로 산산조각이 나고 그것이 그대로 노출되는데, 사람이 많이 모이는 역 특성상 그걸 우연히 보게된 기관사나 승객들에게 생기는 정신적 트라우마는 말로 표현할 수가 없다.
스크린도어 설치 계획이 발표되었을 때 시각장애인들 사이에서 통하던 농담이 '완공 때까지만 버티면 된다.' 스크린도어가 없을 때는 실수로 떨어져 사망하는 사건이 심심찮게 있었기 때문에 시각장애인의 지하철 이용에 있어 나름대로 애로사항이었다. 설치 이후로는 적어도 떨어져 죽지는 않을 거라는 의미다.[29]
그 외의 사소한 효과로, 열차가 왔을 때 한 걸음 물러서지 않아도 된다는 특성이 있다. 하지만 일부 안내방송에서는 개통 당시 전 노선에 스크린도어가 설치된 노선이라도 "한 걸음 뒤로" 운운하는 경우가 있는 듯하다.[30]
지하철 떠밀기 사건이 벌어진 뒤 여론을 타고 빠르게 설치되었다. 떠밀기는 확실히 대부분 방지할 수 있다. 도시철도건설규칙에는 2005년부터 도시철도 노선에 대해 스크린도어를 의무화하고 있었으나, 제대로 설치되지 않다가 지하철 떠밀기 사건 이후 확 늘어난 것이다. 이후 철도안전법에 스크린도어 설치를 의무화하였고, 한국철도공사가 운영하는 몇몇 역을 제외한 모든 역에 설치되었다.
물론 자살 방지 같은 생명이 걸린 효과에 비하면 건축학적인 측면의 문제는 사소한 문제이긴 한데, 이 문제는 밀폐형이나 반밀폐형에 한정된 문제로, 난간형 스크린도어에는 적용되지 않는 문제다.(물론 자살 방지 효과가 떨어진다. 충분히 사람이 타 넘을 수 있는 높이기 때문). 그리고 한국철도공사에서 운영하는 스크린도어의 경우 측면까지 모두 밀폐된 지하역사와는 달리 지상역은 측면 쪽에 난간형 스크린도어 높이 만한 안전 펜스로 세워져있어 안전 보장이 전부 된다고는 볼 수 없는 상황이다. 더구나 일부 역은 열차가 정차하는 부본선 쪽에는 스크린도어가 설치되어있지만 정작 '''통과 열차가 더 빠르게 지나가서 더 위험한 본선 쪽에는 안전 펜스와 쇠사슬만 걸어두는 경우'''도 허다하였다.[31] 이를 개선하기 위해 19년도부터 경부1선 승강장에 스크린도어 설치 사업중이다.
6.2. 광고와 부가수익
부가적인 효과이지만 스크린도어 그 자체를 광고판으로 활용하여 철도 관리 업체의 소득에도 어느 정도 도움이 되어주기도 한다. 특히 유동인구가 많고, 완전 밀폐형 스크린도어를 채택한 역사의 경우 스크린도어를 광고판으로 활용하는 경우가 많다. 관리자 입장에서도 남는 잉여 공간으로 수익을 만들 수 있어서 좋고, 광고주들 입장에서도 스크린도어 벽면의 넓이가 큰만큼 공간 활용도도 그만큼 높아지고, 더불어 철도의 다른 부분들과는 달리 스크린도어 방향은 승객들이 필수적으로 쳐다보고 있어야 하므로 스크린도어 쪽에 광고를 붙이는 게 더욱 노출이 잘 되므로 광고주 입장에서도 좋게 생각한다.
하지만 이 장점은 오히려 스크린도어 끼임 사고 이후 결정적인 단점이 되었다. 수도권 몇몇 곳에서는 비상 탈출문에 대형 광고판을 부착해 비상시 문을 열 수 없도록 되어 있는 역도 있다. 이점은 국정감사에서 안전 불감증 문제로 까인 바가 있고, 결국 광고판을 차례대로 철거한다고 한다.
대전 도시철도에서는 광고판을 설치하지 않고, 비상문에 그대로 광고 랩핑을 붙인다. 이 방식을 적용하였을 경우 비상 대피가 쉬워진다.
대구도시철도공사는 기존 스크린도어 설치역의 광고판을 철거하지 않고 광고판 위치에서도 비상문을 열 수 있게 개조했다. 또 신규 설치역에서는 반투명 디스플레이식 광고판을 설치하거나, 대전처럼 랩핑 광고를 실시 중이다.
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2017년 이후부터는 출입문 상단에 디스플레이를 설치하여 열차 위치와 영상광고를 송출하는 경우도 많아지고 있다.
6.3. 에너지 효율성 증대
스크린도어가 없으면 에어컨에서 나오는 찬 공기는 당연히 다 터널로 빠져나간다. 국내 최초로 설치한 광주도시철도공사에서 발표한 통계자료를 보면, 스크린도어 설치를 통해 냉방시설의 부하를 30%나 줄일 수 있었다고 한다.
6.4. 미세먼지와 소음 차단
열차 진입/발차시 나는 소음을 줄여준다. 이는 모두 밀폐형 스크린도어를 사용하였을 때에만 해당되며 난간형 및 다른 스크린도어에는 해당되지 않는다.[32] 소음 자체를 줄여주는 것은 아니고 전동차에서 발생한 소음이 스크린도어에 막혀 승강장까지 잘 전해지지가 않는것이다.
또한 미세먼지를 방지하여 공기를 깨끗하게 할 수 있다는 것도 장점이다. 열차가 들어오고 나갈 때 바람을 일으키게 되고(열차풍), 이 열차풍에 먼지가 섞여 사람이 그걸 마시게 된다. 이를 막아 주어 호흡기 질환을 막을 수 있는 것이다. 단 구식 발상으로 열차풍에 의존해 환기를 시키는 역들이 있는데, 이 경우 환기 시설(냉난방)을 갖추기 위해 공사비가 깨진다는 단점이 있다. 문제는 스크린도어가 열리는순간 먼지를 듬뿍 흡입할 수도 있다는 것이다.
스크린도어에 쓰인 시의 경우 문화적 관점에서 장점이 있다고 볼 수 있다. 안전을 해치지 않으며 여차하면 그 면 전체를 광고 스티커로 덮을 수도 있으니 일석이조.
게다가 스크린도어가 없던 시절에는 승강장에서 그 멋진 선로와 기둥, 벽 등이 다 보여서 디자인면에서 크게 철덕들이 좋아했으나 스크린도어 설치 이후 그런 것들을 다 가려졌다.
6.5. 화재발생시 연기확산 방지
전동차에서 화재가 발생해 역으로 대피할 때나, 승강장에서 화재가 발생해 터널로 대피하는 경우에 스크린도어가 연기확산을 막아준다. 화재사고 발생시 사망자 대부분이 질식으로 죽는다는 것을 생각하면 상당한 효과인듯 하나 스크린도어가 화재진압에 방해가 된다거나, 대피를 늦추는 장애물이 될 수 있다. 자세한 내용은 아래 단점 항목 참조.
6.6. 선로 보호장치 역할
2020년 한반도 폭우 사태로 입증된 역할로, 부산 도시철도 1호선 부산역의 승강장이 침수된 상황에서 선로 침수를 막는데 성공하여 타절 및 운행 중단을 면할 수 있었다. 만약 스크린도어가 없었다면, 부산역 구내 선로 및 역 주변 터널이 침수되었을 가능성이 높았다.
다만, 무인으로 운영되어 즉각적인 대처가 어려운 노선은 예외. 2014년 동남권 폭우 사태 당시 부산 4호선의 전 구간 운행이 중단된 이유이다.[33]
7. 문제점
8. 국가별 스크린도어
2010년대 들어서 본격적으로 스크린도어가 전 세계로 확장하고 있다. 올림픽, 월드컵, 엑스포 등 초대형 국제행사 준비에 딸려 설치되는 경우가 많다.
8.1. 대한민국
한국 최초의 스크린도어는 당시 피에쓰에쓰텍[34]에서 국가기관 테스트를 위해 2002년 2월에 경인선 인천역에 설치한 것이다. 인천역은 상당한 수준의 곡선 승강장으로 전동차와 승강장 사이가 30cm에 이르러 스크린도어 설치로 인한 안전사고 감소 여부를 측정하기에 매우 적절한 구간이기때문이다.
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이 시험은 성공적으로 마무리되고, 2003년에 인천역의 스크린도어를, 똑같이 상당한 수준의 곡선 승강장이 있는 경부선 신길역으로 옮겨 설치했다.[35] 이 때 설치된 인천역/신길역의 스크린도어 모두 난간형이었다.
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시범 차원에서의 설치가 아닌 한국 최초의 상용 스크린도어는 2004년 광주 1호선 문화전당역(2004년 당시 구 도청역), 금남로4가역에 설치되었으며, 일본의 기술 지원을 받아[36] 현대엘리베이터 사에서 설치했다.[37] 수도권 최초의 상용 스크린도어는 앞서 난간형 스크린도어를 시범 운영했던 회사에서 경부선 신길역 완행열차 승강장에 설치하였는데, 위의 시범용 난간형 스크린도어를 대신해 설치된 것이다. 참고로, 이때 곡선승강장 자동 안전발판[38]도 처음 설치되었다.
이후 서울 지하철과 부산 도시철도에서 워낙 많은 사람들이 선로에 투신 자살하여 지하철 운행이 힘들어지는 경우가 발생하자 주요 혼잡역 및 투신자살사고 발생역부터 스크린도어를 순차적으로 설치했으며, 대구 도시철도 등의 다른 지하철에도 점차 도입되고 있다.(대전 도시철도 1호선과 부산 도시철도 3호선은 처음 건설할때부터 모든 역에 스크린도어 설치.) 신설 지하철의 경우는 사실상 기본 스펙이 된 상태. 서울 지하철 2~9호선은 2006년 오세훈이 서울시장에 취임하고 전 역사에 스크린도어를 설치하기로 하면서 서울 지하철에 스크린도어가 전면적으로 도입되었다. 2010년까지 100% 설치될 예정이었던 것을 오세훈이 1년 앞당겨 2009년에 스크린도어가 100% 설치되었다. 한편 코레일 구간의 경우 수도권 전철 1호선 신길역에 수도권 전철 최초의 스크린도어를 도입했으나 한동안 그 스크린도어가 유일했고, 나중에 설치대상이 대폭 늘어나게 되었다. 때문에 신길역의 스크린도어는 다른 역과 확연히 차이나는 모습을 가지고 있다.[39]
스크린도어 설치가 의무화되면서 수도권 지하철은 거의 100%에 달하는 완비율을 기록했다.
2015년 1월 12일 국회에서 도시철도법 개정안이 처리되었다. 주요 골자는 '도시철도'인 모든 역 승강장에 스크린도어를 설치하는 것. 기존 스크린도어가 없는 역에도 전부 설치해야하며, 부담금은 국비 60% + 지방자치단체 40%로 지정하였다. 이에 따라 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시의 도시철도에도 2017년까지 모든 역에 스크린도어가 설치되는 법적 근거가 마련되었다. 단, 한국철도공사 구간의 광역철도나 일반철도에는 여전히 적용되지 않는다. 이쪽은 철도사업법을 개정해야 한다. 대신 철도안전법을 개정해서 광역철도의 승강장 스크린도어 설치를 의무화했다.
8.1.1. 구조
서울교통공사, 인천교통공사, 한국철도공사, 부산교통공사 초기 설치분[42], 대구 도시철도 1호선 설화명곡역, 화원역은 승강장 스크린도어에 LED전광판이 설치되어있다. 하지만 전광판에는 역명안내와 방향만 안내해주어 전혀 활용을 못하고 있다. 한국철도공사 역시 대다수 역에서 역명 정도만 안내하고 있으나, 경의중앙선 청량리역과 같이 열차 행선과 량수를 표시하는 역도 소수 존재한다. 최근 2016년에 들어서 한국철도공사의 승강장 스크린도어 LED전광판에 열차 행선지를 국문/영문으로 알려주고 있다.
수도권의 승강장 스크린도어는 대부분 개폐시 별도의 음성안내가 추가된다. 단, 부산 도시철도의 일부역 승강장 스크린도어는 열리고 닫힐때 개폐음이 안 난다.[43](부산김해경전철 제외) 정확하게 말하자면 진행 방향의 맨 앞칸의 맨 앞쪽 문만 나온다. 원래 2012년, 2013년 초 설치 분에는 나왔으나, 어차피 출입문과 거의 동시에 열리고 닫히므로 출입문 안내방송과 이중으로 나와서 소음 민원과 혼란을 유발할 수 있다고 일부역은 삭제했다. 선두 부분만 나오게 하는 이유는 기관사의 승강장 스크린도어 개폐 확인을 위해서이다.
또한 수도권 1~4호선의 삼중테크 스크린도어(남태령역, 뚝섬역 등)가 닫힐 때, 자동차 경적음처럼 '''"빠앙"'''하는 소리가 추가되었다.[44]
전동차 출입문과의 연동은 승강장 스크린도어에 설치되어 있는 센서로 이루어진다. 최근에는 ATO[45]나 RF(전파)[46]를 이용하기도 한다. 다음 영상은 피에쓰에쓰텍이 RF 장치를 개발하고 있을 때 촬영된 것이다.[47]
8.1.2. 설치 현황
현재는 지하구간 기준 완전밀폐식이, 지상구간 기준 반밀폐식이 주로 설치되어 있다.
- 승강장 스크린도어 설치율
- 수도권 전철
- 서울 지하철: 100%
- 인천 도시철도: 100%
- 한국철도공사: 95%, 현재 거의 모든 역에 승강장 스크린도어 공사가 완료되어 가동 중이고[48], 경의중앙선 지평역, 수인분당선 오리역 부본선 승강장에도 설치 공사가 마무리 되어 가동 준비 중이다.[49] 현재 스크린도어 미설치역은 광운대역 4, 5번 승강장[50], 소요산역[51], 1호선 창동역 [52], 광명역, 천안역[53], 1호선 인천역, 영등포역 5번 승강장, 신창역 3번 승강장, 1호선 지상 서울역 1, 2번 승강장[54], 금정역 6번 승강장이다.[55][56]
- 일부 민자노선[57]: 100%.이들 모두 처음 건설할때부터 승강장을 스크린도어로 막아놓았다.
- 용인 경전철: 100% - 개통 후 2020년 전까지는 승강장 스크린도어 대신 선로에 접근시 굉음을 내고 모든 열차가 비상정차하는 시스템을 사용 중이었다. 용인 경전철은 플랫폼 길이도 짧아서 역에 바로 정지가 가능할 정도로 낮은 속도로 진입하긴 하지만 물리적으로 앞이 막혀있는 게 아니기 때문에 그 굉음을 무시하고 선로에 진입할 수 있다는 문제는 여전했기에, 용인 경전철 승강장 스크린도어를 설치한다고 했다. 2020년 8월부터 공사를 진행하여 11월 전구간에 스크린도어 설치를 완료, 2021년 2월 18일에 가동을 시작했다.
- 비수도권 전철
- 수도권 전철
- 고속철도, 일반철도 구간 승강장 스크린도어 설치 역
- 수서평택고속선 동탄역: 국내 최초로 고속철도 구간에 승강장 스크린도어를 설치한 역사다. 승강장이 SRT 전용으로 정차하기 때문에 승강장 스크린도어 설치가 가능했다. 도어가 선로 쪽으로 바짝 붙어있는 것이 아니라, 몇 미터 떨어진 위치에 있다. 이로 인해 열차와 도어 사이에 넓은 공간이 생기며, 정차위치가 다소 어긋나더라도 승하차가 원활하게 이루어진다. 그리고 승무원이 수동으로 개폐한다.
- 그 외: 아직 일반철도나 고속철도는 승강장 스크린도어를 설치할 엄두도 못내고 있는데, 우선 일반철도는 승강장 길이부터가 전철 승강장에 비하면 매우 길고, 같은 등급의 열차마다 차량의 규격이나 수도 전부 다 다르고, 거기에다 중련이니 뭐니 다 포함하면 복잡해져서 불가능할 것으로 보인다. 그나마 가능성이 있는 건 KTX 계통만 다니고 지하역으로 지어지는 수색-광명 고속철도의 노량진역, 서울역, 수색역 정도뿐이다.
8.2. 미국
뉴욕 지하철의 경우 뉴욕 지하철 전면 리모델링 사업과 연계하여 승강장 스크린도어 설치를 진행 중이나 의견 차이가 심각해 지지부진하다. 목표는 2026년까지인데 뉴욕 지하철이 늘 그렇듯 함흥차사가 될 확률이 높은 편. 그래도 최근들어 점차 뉴욕 전체에 승강장 스크린도어 설치를 할 것이라는 의견이 모아지고 있다. 주요 이유는 당연히 뉴욕 시민들의 지하철 안전사고 방지 목적이다.
워싱턴 메트로는 2020년까지 승강장 스크린도어 전면 설치를 목표로 발주가 난 상태이다. 나머지 시카고 전철 등 미국의 주요 대도시들도 도시 전체에 전면 설치를 목표로 하고 있다. 비록 중국처럼 광속 수준은 아니지만 다른 나라들과 비교했을 때 상대적으로 꽤 빠르게 진행되어 가고 있다.
현재 100% 승강장 스크린도어 설치가 완료된 곳은 에어트레인 JFK(모두 밀폐형)같은 일부 무인운전 경전철 계통들이다.
8.3. 일본
일본에서 승강장 스크린도어가 흔하지 않은 이유는 물론 들쑥날쑥한 열차 규격과 엄청난 비용 때문이지만, 지진이 잦기 때문이라는 의견도 있다. 또한 사쿠라기초 사고에 대한 트라우마 때문이란 말도 있다.[58] 승강장 스크린도어 미설치로 인한 폐해는 생각보다 큰 편으로, 선로에 사람이 뛰어들어 자살하거나 지하철 떠밀기로 살해당해 열차가 멈추는 사고가 잊을 만하면 생긴다.[59]
2020 도쿄 올림픽을 앞두고 당시 아베 신조 일본 총리가 도쿄 지역의 승강장 스크린도어 설치를 도쿄 올림픽 직전까지 마무리하라고 지시하였다. 그리고 2027년 츄오 신칸센 개통에 맞춰서 일본 전국 모든 역에 100% 스크린도어를 설치할 예정이다. 2016년부터 사업이 시작되었으며, 2027년까지 스크린도어 설치 사업에 들어가는 예산은 '''약 1조 엔'''(10조 원)으로 추정된다. 이 비용은 각 철도 사업자와 일본 정부에서 각각 50%씩 내기로 했다. 열차 종류도 2027년 츄오 신칸센 개통 때까지 전부 규격을 통일하고 기존 열차들을 퇴역시켜 새 열차를 생산하기로 했다. 이를 통해 일본 국내에서 일자리를 연인원 300만 명을 창출하겠다는 계산이라고. 이 승강장 스크린도어는 지하철 등의 일부 특수 사례를 빼면 대부분 난간형이 될 것으로 보인다.
실제로 2020년 들어서 도쿄 지하철 및 일본 수도권 사철, JR 노선에 스크린도어 발주가 많이 나갔고, 공사를 진행하거나 공사가 완료된 역이 늘어나고 있다. 케이오 전철과 도영 지하철 신주쿠선은 2019년 8월 전 역에 스크린도어 설치가 끝났다. 도쿄메트로 긴자선처럼 노선 리모델링과 동시에 진행되는 경우도 있다.
정부의 계획에 따르면 재정이 좋지 않은 철도 회사의 경우 설치 비용의 75%[60]를 지원한다. 단, 곡선 또는 노후 승강장, 도어 규격 등 문제로 인해 설치하기 어려운 경우 역사 재건축, 차량 교체 이후 진행하기로 했다.
다만, 쵸시 전기철도 등 설치 비용의 25%도 지불할 수 없는 영세 사철, 비전철화 노선 및 간이역 등 수지 타산이 맞지 않거나 구조적으로 설치가 어려운 노선 및 역은 사실상 대상에서 제외되었다.
일본이 2025 오사카 엑스포를 유치하면서, 간사이 지역에는 엑스포 전 해인 2024년까지 전면적으로 승강장 스크린도어를 설치하기로 했다.
광주 1호선의 금남로4가역, 문화전당역(한국 최초), 대구 2호선 대실역에 설치된 승강장 스크린도어는 도쿄메트로 난보쿠선에 설치된 승강장 스크린도어의 디자인이 조금 비슷한데, 현대엘리베이터가 나브테스코에서 들여온 것이기 때문이다.
이와 별도로 거의 모든 무인운전 경전철 계통(유리카모메, 리니모, 뉴트램 등)은 전역에 반밀폐형 승강장 스크린도어의 설치가 완료된 상태이다.
요코하마선 마치다역, 케이힌토호쿠선 와라비역에는 바(Bar)형 스크린도어가 있다.
8.4. 중국
베이징 지하철과 상하이 지하철 등 중국의 지하철 노선들에 광속으로 승강장 스크린도어 설치를 진행하고 있다. 신규 노선에 대해서는 무조건 승강장 스크린도어 100% 설치이며, 미설치역에 대한 100% 전면 설치는 2022 베이징 동계올림픽 때까지를 목표로 잡고 있다.
중국의 승강장 스크린도어는 극소수의 난간형 승강장 스크린도어를 제외하면[61] 99% 이상 반밀폐형, 밀폐형으로 시공한다. 하지만 베이징 버스의 BRT 노선들의 BRT 전용 정류장들은 전부 난간형으로 시공했고, 일부 노면전차 역 역시 난간형으로 시공했다.
8.5. 홍콩
홍콩의 경우 이미 아시아에서 가장 빠른 속도로 승강장 스크린도어를 도입했다. 2018년 현재 대부분의 지하역에는 밀폐형 스크린도어, 지상역에는 난간형 스크린도어가 설치되어 있다. 홍콩에 승강장 스크린도어가 처음 생긴 것은 1998년 뚱충선. 한국에 승강장 스크린도어가 깔린 것보다 4년 이상 빨랐다. 승강장 스크린도어가 없는 역들도 2020년까지는 전면 설치 예정.
8.6. 대만
2018년부터 모든 도시철도 승강장에 승강장 스크린도어를 완비했다.
타이베이 첩운의 타이베이 첩운 원후선은 완전 무인운전 경전철이므로 개통 당시부터 전면 밀폐형이었고, 중전철은 2011년 이후 개통된 구간은 전부 밀폐형을 채택하고 있고 그 이전에 개통하여 개통 이후에 추가로 설치된 승강장 스크린도어는 난간형이다. 예를 들어 타이베이 첩운 반난선은 난간형이지만 타이베이 첩운 쑹산신뎬선 중 쑹산선 구간은 2014년에 완공되어 전면 밀폐형 승강장 스크린도어다. 타이베이 첩운 환상선은 반밀폐형(지상), 밀폐형(지하)이다.
가오슝 첩운은 2009년 귤선과 홍선 개통시부터 지하구간에 100% 밀폐형 승강장 스크린도어를 설치했고 지상역사 승강장에는 추락 감지 센서를 달아두었다.
2017년 개통한 타오위안 공항 첩운, 2019년 개통 예정인 타이중 첩운도 100% 승강장 스크린도어를 설치하였다.
노면전차인 가오슝 첩운 순환선과 신베이 첩운의 단하이 노면전차는 승강장 스크린도어가 아예 없다.
일반철도에서는 타이베이역 THSR 승강장에 난간형이 설치된 게 유일하다.
8.7. 영국
런던 지하철, 크로스레일, 글래스고 지하철에 2025년까지 승강장 스크린도어 100% 설치 예정이다. 세계 최초의 도시철도인 런던 지하철은 19세기에 지은 노선들이 많아, 승강장 스크린도어 설치하는 작업이 영국 지하철 전면 리모델링과 맞물려 돌아가고 있다. 크로스레일은 공사 당초부터 100% 스크린도어 설치를 전제로 놓고 있다. 현재까지는 주빌리 선 1991년 개통 구간(웨스트민스터 ~ 스트랫포드)만 반밀폐형으로 설치가 완료된 상황이다. 도심 구간 (city of London)은 아직까지 미설치구간이 많아, 미세 먼지 오염이 심한 상태이다.
8.8. 프랑스
파리 지하철, RER 등에 승강장 스크린도어를 추가할 계획은 있지만 시기는 늘어지는 중이다. 일부 역은 가동중이나 대다수는 없다. 현재 파리 지하철 14호선이 100% 승강장 스크린도어 설치가 완료되었으며, 모두 반밀폐형이다. 그 외 노선 역은 난간형 위주로 설치가 이루어지고 있다.
8.9. 러시아
세계 최초의 승강장 스크린도어를 만든 소련이었지만, 승강장 스크린도어 설치되거나 설치되지 않은 역이 혼재되어 있다. 블라디미르 푸틴의 지시에 따라 2020년까지는 완비 예정이라고 하는데, 아직까지도 진행되지 않고 있다.
8.10. 아랍에미리트
2020 두바이 엑스포를 앞두고 두바이 지하철 역에 100% 승강장 스크린도어 설치라는 계획을 세웠다. 2018년 현재 신규 지하철 노선은 무조건 승강장 스크린도어를 설치하고, 기존 노선들의 승강장 스크린도어 설치율도 이미 90%를 넘겼다. 전부 밀폐형 아니면 반밀폐형으로 시공하여 한국의 스크린도어 사업과 가장 유사하다.
8.11. 카타르
2022 FIFA 월드컵 카타르을 개최하면서 도하 지하철을 만들었다. 카타르 도하의 경우 무조건 죽었다 깨어나도 100% 밀폐형 스크린도어 설치이다.
8.12. 호주
시드니 지하철(2019년 첫 개통)은 모든 역에 스크린도어를 채택하였다. 노스웨스트선은 대부분 지하역과 모든 지상역에 난간형으로 설치가 되어있으나, 일부 지하역은[62] 밀폐형 스크린도어가 설치되어있다.
9. 기타
- 오작동 사례. 댓글 창을 보면 수인선 알바라든지, 신호체계 문제라든지 하는 글이 많지만, 둘 다 애초에 같은 전동차인데다 승강장 스크린도어와 신호체계는 연관이 없다.
10. 관련 문서
[1] 요즘은 승강장안전문으로 바뀌고 있는 추세이다[2] 현업 종사자들은 이를 줄여서 PSD라고 표기하기도 한다. 단순 종사자들 사이에서만 쓰이는 게 아니라 내부 문서 등에도 이렇게 표기한다. 가끔씩 한국철도공사 광역전철역 스크린도어 안쪽에 'PSD 확인철저!'라는 표어가 적혀 있는 것을 볼 수 있다. 영어에서는 그냥 Screen Door라고만 쓰면 '방충망'이라는 뜻이 된다. 때문에 이 문서에서 지칭하는 승강장 스크린도어를 가리킬 때에는 앞에 Platform을 붙여 쓰는 것이 일반적이다.[3] 月臺(월대)란 고건축물 전면에 있는 넓은 대를 뜻하는 단어로, 현대 중국어에서는 승강장을 지칭할 때에도 쓰인다. 밀폐형과 반밀폐형은 月台幕門(홍콩)/全高式月臺門(대만), 난간형은 月台閘門(홍콩)/半高式月臺門(대만)으로 호칭한다.[4] 병풍같이 덮는 문.[5] 2017년 7월 현대엘리베이터에서 분사[6] 7호선 일부 구간에는 이런 논란이 있었다.[7] 현재는 다른 업체 제품으로 재시공되었다.[8] "문이열립니다/문이닫힙니다"라고 하는 개폐음이 특징이었지만 이후 설치된 스크린도어(평택역, 과천역 등)에는 "안전문이열립니다(닫힙니다)"로 바뀌었다.[9] 수인분당선 도곡역에서는 이런 일이 일어난 적 있다.[10] 지금은 철거되었다.[11] 안전 발판은 구로역과 신도림역, 응봉역에도 설치되어 있다. 단, 스크린도어는 피에쓰에쓰텍이나 삼성SDS의 제품이 아니다.[12] 1호선 신길역, 2호선 강남역, 2호선 합정역, 2호선 교대역, 2호선 선릉역, 2호선 사당역, 2호선 신도림역(본선 승강장)[13] 2호선 신대방역, 2호선 당산역, 4호선 수유역, 4호선 미아역, 4호선 미아사거리역, 4호선 혜화역, 4호선 신용산역 등[14] 브라질에도 이 회사 제품을 기반으로 한 스크린도어이 설치된 것으로 보인다.[15] 이 회사의 전 대표는 또 다른 회사를 세운 뒤, 한국철도공사에 안전발판을 다시 납품하기 시작했다. 또한 피에쓰에쓰텍의 역사와 실적을 계승하고 있다.[P] A B 디유에이엔아이와 경일산업개발은 일명 프라다도어 사건에 엮인 적이 있다(...).[16] 지하 구간 스크린도어의 경우 선로 인근의 먼지 등을 차단하고 역사의 냉·난방 효율을 높이기 위한 목적도 크다. 실제로 추락 등의 사고가 거의 일어나지 않는데도 이 목적을 우선으로 스크린도어를 설치한 사례는 해외에 많다.[17] 2020년 4월 현재 1단계 모든 역사 스크린도어의 윗부분을 막았다. 따라서 현재는 대전 1호선 모든 역에서 완전밀폐형 스크린도어 운용중. [18] 녹동역은 과거엔 상하식 스크린도어었다. 즉, 반밀폐로 교체된 시기는 2016년.[19] 부산 도시철도 1호선 다대포 연장 구간, 부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선은 개통할 때부터 이미 스크린도어를 설치했기 때문에 지상역을 제외한 전역사에 완전밀폐형이 설치되어 있다.[20] 강변역과 건대입구역(2호선)의 난간형 스크린도어는 구 신길역처럼 난간형 스크린도어 시범사업으로, 이걸 시공한 사업자가 광고 등으로 부대사업을 할 수 있게 민자사업 형태로 추진되었다. 자꾸 난간형 스크린도어를 넘어가서 자살하는 사람이 문제.[21] 스크린도어 유리는 그나마 잘 깨지지 않는 유리이기 때문에 완전히 박살나지 않는다.[22] 예외적으로 도쿄메트로 난보쿠선과 교토 시영 지하철 도자이선은 반밀폐형(대실역과 똑같은 그것)이 채택되었다. 1인 승무 때문에 가능한 듯. 그러나 도큐 메구로선과 도영 지하철 미타선은 그냥 난간형 쓴다.[23] 와이드 도어 차량(05계 일부, 15000계)와 일반 도어 차량(05계 일부, N05계, 07계, 토요 2000계, JR E231계)이 같이 운행된다. 일반 도어 차량들도 도어 배열이 다른 경우가 있다.[24] 과거엔 광주 지하철 녹동역도 있었으나 2016년에는 반밀폐로 교체되면서 현제는 문양역이 상하식 스크린도어가 있는 유일한 역이되었다.[25] 기존의 스크린도어는 유리로 차량기지가 훤히 보이는 반면 로프식은 로프가 차량기지를 약간 가려주는 효과가 있다.[26] 용인경전철의 안전선 이탈 경고 1단의 그것과 동일하다. 거기가 굉음이라면 여기는 안내방송.[27] 심지어 '''극악의 5/6비차'''까지 대응한다.[28] 일반 스크린도어와 같이 양 옆으로 열리는 형태이며, 카시오페아의 전 멤버로 유명한 무카이야 미노루 음악관 사장의 특허다. 그래서 작동음도 특이하다. [29] 그럼에도 불구하고 시각장애인이 곡선 승강장에서 열차와 승강장 사이의 틈새를 감지 못하고 끼이는 사고가 여전히 발생한다. 이걸 막기 위해 신길역 등의 일부 역에서는 역(열차가 아니라)에서 안전 발판이 나오기도 하는데, 아직 보편화되지 않았다. 신길역 같은 경우에는 스크린도어와 연계되어 있다. 동시에 설치한 같은 회사 제품이기 때문.[30] 한 역만 나오는 경우도 있지만 모든 역에 나오는 경우도 간혹 있다.[31] 일반적으로 경부/경원선 급행 미정차역이 그렇다. 현재는 개페식 안전펜스를 설치해 조금이나마 안전하긴 하다.[32] 그러나 대구 2호선의 대실역과 광주 1호선의 금남로4가역, 문화전당역은 스크린도어가 열릴때 경고음이 크다.[33] 다만 부산 4호선은 제3궤조집전식으로 건설되어, 선로가 침수되면 감전될 우려가 있다.[34] 안산시에 소재하였으며 안전발판과 스크린도어를 전문으로 만들던 중소기업이었는데, 2009년 서울메트로 스크린도어 설치 당시 자금난으로 납기를 지키지 못해 삼중테크가 해당 구간 스크린도어를 대신 설치하게 되었고, 2010년 삼성SDS 스크린도어(대방, 주안역 등)의 OEM 제조를 끝으로 부도를 맞게 된다.[35] 신길역은 노인이나 장애인이 내리다 곡선형의 플랫폼과 전동차 사이에 발이 끼고, 그것을 모르고 출발해 버린 전동차에 끌려가 사망하는 사건이 여러 차례 발생했다.[36] 도쿄메트로 난보쿠선의 스크린도어와 거의 같다. 제작사는 둘 다 나브테스코.[37] 대구 2호선의 다사, 대실역에도 비슷한 기종이 설치되어있다. 그러나 다사역의 경우 스크린도어 교체공사로 철거되었다.[38] 1호선 구로역과 신도림역, 중앙선 응봉역 일부에서 문이 열리고 닫힐때 띵동 소리가 나는데, 바로 안전발판의 신호음이다. 단, 1호선 구로역과 신도림역의 스크린도어는 다른 회사에서 설치하였다. 참고로 2호선 신도림역 스크린도어는 피에쓰에쓰텍에서 설치하긴 했으나 직선승강장이므로 발판이 설치되지 않았다.[39] 다른 역에 가볼 필요도 없다. 급행 스크린도어와 비교해보자.[40] '''이태리제 명품 수작업 프라다도어'''라는 비아냥은 여기서 나온 것이다.[41] 다만 진입 속도를 더 줄여서 모든 역에서 10~20km/h 미만으로 진입/발차하도록 개선하면 충분히 대체재로써 기능할 수 있을 것 같다. 알다시피 경전철은 감가속도가 높으므로, 10km/h상태에서 바로 센서에 의해 비상제동을 때리면 2초, 20km/h라면 4초 남짓한 시간 내에 완전히 정차하게 된다. 20km/h를 초속으로 환산하면 5m/s이고, 10km/h는 대략 2.5m/s이다. 즉, 비상 정차시 (계속 급감속하므로) 관성으로 밀려나는 거리는 3~12m 정도뿐이 되질 않는다. 그렇다면 결국 충돌 전에 정차하거나 5km/h 정도의 저속으로 충돌하게 되며, 그정도의 충격이면 어지간한 노약자가 아닌 이상 운이 나빠봐야 골절 선에서 끝나므로 일단은 비용이 부족할 경우의 대체제로써는 괜찮은 방법인 듯 하다. 실제로 김포공항역 교체공사 당시에도 열차 진입/발차 속도를 확 줄이는 방법을 썼다.[42] 자갈치역, 남포역, 부산역, 범일역, 양정역, 연산역, 온천장역, 센텀시티역, 경성대·부경대역, 사상역[43] 다만 최근들어 1, 2호선의 몇몇역에는 다시 개폐음이 추가되고 있다.[44] 1호선, 서울대입구역(2호선), 왕십리역(2호선), 대화역(3호선), 원당역(3호선), 창동역(4호선), 이수역(4호선) 제외. 변경되지 않은 역사는 코레일 관할 역이거나 피에쓰에쓰텍이 어느 정도 설치해 놓은 것을 대타로 설치한 것이고, 서울대입구역의 경우 1호선 도봉산역, 의정부역, 녹양역~동두천역 구간과 동일한 자체적인 보이스웨어 음성을 사용한다.[45] 대전 1호선에서 쓰인다.[46] 피에쓰에쓰텍이 개발한 방식. 서울 2호선에서 쓰인다.[47] 후반에는 승강장/역무실 조작반이나 안전 장치에 대한 테스트를 하는 모습도 나온다.[48] 일부역 부본선 승강장 및 통과선 (서울역 급행 정차역인 성균관대, 의왕, 군포, 안양, 금천구청) 포함.[49] 두 역 2021년 2월 말에 가동 예정[50] 2021년 상반기 실시설계 완료후 설치 예정 출처[51] 2022년 연천연장에 맞춰서 설치 할 예정[52] 2021년 설치 예정 출처[53] 역사 증축 및 리모델링 후 설치할 듯 싶다.[54] 천안 녹색급행 타는곳[55] 4호선 금정행 종착 승강장. 5번 승강장은 개폐식 안전펜스로 막아놨다.[56] 추가로 경부선, 경인선 일부역사의 통과선에는 설치가 되어있지 않다. 대신 개폐식 안전펜스를 설치해 접근하지 못하게 막아두고 있으며, 현재 미설치역 중에서 1호선 지상 서울역 1, 2번 승강장, 광명역, 금정역 6번 승강장, 신창역 3번 승강장에만 설치계획이 없다.[57] 신분당선, 인천국제공항철도, 의정부 경전철, 우이신설선, 서해선, 김포 도시철도, 인천공항 자기부상철도 [58] 스크린도어가 설치되면 스크린도어가 방해물로 작용해 화재 시 대피가 늦어질 수 있기 때문.[59] 일본에서는 경시청에서 투신자의 유족에게 벌금 딱지를, 철도 회사에서 손해배상 청구서를 보내는데 연좌제 논란이 끊이질 않는다.[60] 정부 50%+지방자치단체 25%[61] 베이징 지하철과 상하이 지하철은 다른 지역에 비해 난간형 비중이 좀 되는 편인데, 이중 상하이 지하철의 난간형 승강장 스크린도어는 특이하게도 안전펜스와 흡사하게 생겼다.# [62] 캐슬힐, 힐즈쇼그라운드, 노르웨스트