엔진 브레이크

브레이크의 종류라기보다는 감속 방법 중 하나이다. 엔진을 돌리면 그 힘으로 바퀴를 돌리는 것을 역으로 진행해서 엔진을 가만히 놔두고 바퀴를 돌려도 엔진 내부의 피스톤이 움직이는데, 액셀을 안 밟아서 엔진의 동력 발생을 줄이면 반대로 바퀴가 굴러가던 그 힘으로 엔진을 돌리는 상황이 되면서 바퀴 속도가 줄어드는 것.

2. 넓은 의미

기어가 중립(N)이 아닌 상태에서 엑셀 페달에서 발을 떼면 차량의 속도가 줄어드는 것을 볼 수 있는데, 엔진 브레이크의 의미를(소극적인 의미로) 넓게 보면 이것이 바로 엔진 브레이크이다. 단순히 타이어와 지면의 마찰로 속도가 줄어드는 것 아니냐고 반문할 수 있는데, 기어가 중립이거나 클러치를 밟은 상태일 때만 타이어의 구름 저항[1]으로만 차량의 속도가 줄어드는 것이다. 기어가 중립이 아니라면 차량이 더 빨리 느려지며, 이것이 엔진 브레이크라는 뜻.
경사도가 대략 3~5% 내외[2]인 고속도로 내리막길에서 브레이크/엑셀 페달에서 발을 뗀 채로 기어를 중립에 두면 속도가 점점 빨라지지만(타이어의 구름 저항+차체의 공기 저항 < 중력), 중립에 두지 않으면[3] 속도가 그대로거나 점점 줄어든다(엔진 내부의 단열압축으로 인한 저항+타이어의 구름 저항+차체의 공기 저항 > 중력)[4]. 즉, 클러치 페달과 엑셀 페달을 밟지 않은 상태에서 속도가 줄어드는 현상이 곧 엔진브레이크라는 것이다.

3. 좁은 의미

하지만 엔진 브레이크의 의미를 좁게(적극적인 행위로써) 보자면, 운전자가 임의로 기어를 '저단으로 바꾸는 행위'를 말한다. 이 경우 기어비가 갑작스레 더 낮은 쪽으로 바뀜에 따라 [5] 엔진회전수가 늘어나고, 피스톤의 마찰과, 압축에 따른 에너지 손실이 더 자주 일어나면서 속도가 더 빨리 줄어들게 된다. 이 문서에서나 여타 엔진브레이크를 의미할 땐 주로 이를 지칭한다. 왜냐면, 소극적인 의미로서의 엔진 브레이크라 하면, 클러치 페달과 가속 페달을 떼는 행위 그 자체가 엔진 브레이크라서 따로 설명하고 자시고 할 게 없다.
(적극적인)엔진 브레이크를 사용할 때엔 자칫 간과해버릴 수 있는 문제가 있는데, 엔진 브레이크는 브레이크 페달이 아니므로 제동등(브레이크등)이 켜지지 않는다는 것이다. 기어를 임의로 저단으로 바꾸어 급감속한다면 제동등(브레이크등)이 작동하지 않으므로 뒤에서 주행하고 있는 차량에게 큰 민폐가 될 수 있다. 아무런 위협요소가 없는 '''평지'''에서 뒤차와 충분히 차간거리가 확보되지 않았을 때 '저단 기어를 통한 급격한 제동'을 한다면 추돌사고를 피할 수 없을 것이다.[6]
가솔린 엔진과 디젤 엔진에서 각각 엔진 브레이크의 작동 원리가 다르다. 또한 전기자동차의 엔진브레이크는 회생제동이라고 해서 역시 원리가 다르다.
참고항목: 제이크 브레이크, 리타더 브레이크, 회생제동

4. 필요성

화물차의 경우 풋브레이크를 자주 사용하면 브레이크에 부담이 되는 경우가 많고 심하면 화재의 위험도 존재한다. 그리고 무엇보다 브레이크를 잡을 경우 뒤의 화물이 흐트러질수 있기 때문에 짐이 많이 실린 화물차를 운전하는 경우 적절한 기어 변속을 통한 엔진 브레이크는 필수적이다. 또한 화물차가 아니더라도 노면 상태가 접지력이 떨어지는 환경(빗길, 눈길)이라면 브레이크를 잡아도 미끄러지기만 할 가능성이 높다.
페이드 현상이나 베이퍼 록 현상 혹은 두 현상이 동시에 오는 경우 사실상 사용 할 수 있는 유일한 방법이며[7] 엔진브레이크마저도 여의치 않은 경우 비상정차대 같은 제동시설을 이용하거나, 차체 옆면을 가드레일에 서서히 스치도록 운전하여 정차하는 방법이 있다.[8]
엔진 브레이크로는 차량의 속력을 낮출 수는 있어도 차량을 정지시킬 수는 없다. 이는 자동변속기 차량의 기어를 D로 두면 크리핑 현상 때문에 차량이 5km/h내외의 속력으로 앞으로 움직이는 것만 보아도 쉽게 예상할 수 있다. 따라서 최종적으로 차량을 멈추게 하려면 풋브레이크나 주차브레이크를 사용해야 한다.

5. 가솔린 또는 승용 디젤엔진에서의 엔진 브레이크

가솔린 엔진은 회전수가 높지만 상대적으로 디젤 엔진에 비해 토크가 낮다. 따라서 변속기도 높은 감속비를 가지고 있는데 그래서 가솔린 엔진에서 엔진 브레이크가 걸리면 엔진이 아주 높은 회전수로 돌아가게 된다.[9] 이때 발생하는 실린더의 마찰력으로 차량의 속도를 떨어트리는 방식.
단지 마찰력만 이용하는 것은 아니고 실린더 내에 발생하는 진공의 힘 또한 사용한다. 엑셀레이터에서 발을 떼면 엔진으로 들어가는 공기를 제어하는 스로틀 밸브가 닫히게 되는데 이렇게 되면 흡기 행정에서 공기를 받아들이지 못하는 상태로 실린더의 용적이 늘어나면서 실린더 내부에 진공이 형성된다. 이 압력이 저항을 발생시킨다.

5.1. 수동변속기

기어가 곧 엔진 브레이크다.[10] 보통 걸때는 다운시프트 테크닉을 이용하거나, 극한 상황[11]에서는 아예 처음부터 그 기어만 쓴다. 즉 현재의 속도에 알맞은 기어보다 더 낮은 단수의 기어를 강제로 넣어서 감속을 유도한다. 엔진과 변속기, 파워트레인의 손상을 막기 위해 일반적으로 한단씩 낮추어 변속하며 울컥임을 방지하기 위해 싱글클러치 혹은 더블클러치를 이용한 레브매칭 다운쉬프트, 그와 더불어 브레이크를 같이 조작하는 힐앤토등의 테크닉을 사용하기도 한다. 일반적으로 엔진브레이크 사용중에는 스키딩(타이어 미끄러짐)이 일어나지 않는 것으로 알려져 있으나 극단적인 기어 조작시(5단->1단 등) 미끄러질 수도 있다. [12]
클러치가 고장난 차량이라도 엔진브레이크를 걸 수 있다. 기어를 중립으로 빼고 엑셀레이터를 쳐서 RPM을 끌어올린 뒤 아랫단 기어를 물려주는 식이다. 이론적으로는 수동 차량이라도 클러치 사용을 전혀 하지 않고 주행하는 것이 가능하나[13], 이는 자신이 운전하는 차량에 대한 기계적인 이해가 없다면 써먹기 어려운 방식이기도 하고[14], 잘못 이랬다가는 변속 계통에 무리를 주기 십상이라서[15] 클러치 계통에 문제가 생겨서 정상적인 기어 변속이 어려운 경우가 아닌 일상적인 주행에서는 절대로 권장되는 방법이 아니다.

5.2. 자동변속기

자동변속기 차량은 미션보호 프로그램으로 인해 원하는 수준의 급격한 엔진브레이크를 사용하기 어렵다. 요즘 나오는 자동변속기는 수동으로 기어비를 지정할 수 있도록 돼있으므로 이걸 사용할 수 있고 이것이 없는 차종이라도 2나 L 등으로 모드를 선택하면 ECU가 알아서 엔진 브레이크를 건다.
미션보호 프로그램은 일정 rpm(차량마다 다르다) 이상 올라가면 미션 과부하를 막기 위해 윗단으로 강제 변속해 버리는 기능을 말한다.[16] 그렇다 보니 급한 내리막의 경우 100% 자동변속기로 엔진브레이크를 거는 건 무리지만 엔진브레이크와 약간의 풋브레이크를 혼합하는 방식으로 풋브레이크의 부담을 줄이는 방법으로 쓰기도 한다.
예를 들어 제주도 5.16도로같은 내리막길의 경우, 꼭대기점에서 규정 제한속도인 40km/h보다 낮은 속도로 넘어가면서 D 상태에 있던 기어를 -단으로 한번 조작하여 한 단수 낮추는 것이 정석적인 엔진브레이크 사용법이다. 40km/h의 경우 3~4단으로 주행하게 되는데 2~3단으로 낮추고 궁극적으로는 2단 수동모드로 낮추어 주행하면 된다. 내리막 구간에서 엑셀러레이터 페달을 절대 밟으면 안 된다. 다만 중간중간 오르막이 보인다 싶을 때 정도에 따라 한 번씩 밟아주는 형태로 주행하면 된다. 만약 규정속도보다 높아지려고 하는 경우에는 다시 한번 풋 브레이크를 밟아서 속도를 낮추어 주고 단수를 한번 더 낮추어 준다. 물론 당연히 엔진 브레이크 없이 풋 브레이크로만 쭉 내려오는 것보다 안전하고 차에도 훨씬 부담이 덜해진다.
CVT 역시 수동모드로 자동변속기처럼 엔진브레이크가 가능하다. 베어링이나 풀리벨트에 부하가 심하게 가서 수명단축의 원인이 된단 얘기는 있지만 100% 객관적으로 검증되진 않았다. 다만 상식적으로 생각해보면 망가질 이유가 없는게 당연히 주행중 토크가 엔진 브레이크 토크보다 더 클 것이기 때문. 토크가 걸리는 방향만 바뀔 뿐인데 이것 때문에 베어링이나 벨트가 망가진다는 것은 납득하기 어렵다. [17]
한편 자동변속기에서 적극적인 엔진브레이크를 쓰는 경우는 비교적 드문데 운전교육때 조작미숙으로 인한 파워트레인 손상을 이유로 엔진브레이크 사용(엄밀히는 수동모드 자체)을 쓰는 걸 자제하도록 교육하는 것도 있고, 자동변속기 초기에 1~2단 수동모드만 됐을 때 이들의 엔진브레이크 상한속도가 낮은 편이라 산길 내리막이 아니면 실용성이 떨어지다 보니 안쓰게 된 것도 원인이라 할 수 있다.

6. 디젤 대형차량 엔진에서의 엔진 브레이크

대형 디젤 엔진에도 당연히 엔진 브레이크가 있다. 하지만 이에 추가로 제이크 브레이크, 배기 브레이크, 리타더 브레이크를 장착하여 쓴다. 일반 가솔린 엔진처럼 실린더의 마찰 자체로 제동하는 것도 가능은 하나 RPM 레드존이 2000rpm[18]밖에 되지 않는 등 기어비 문제도 있고 트럭 자체가 워낙에 무거운 물건인지라 기대에 못미치는 성능을 보이기 때문.

6.1. 배기 브레이크

제이크 브레이크와 같이 공기의 힘을 이용하지만 배기 브레이크는 배기라인에 밸브 등의 장치를 하여 배기가스의 흐름을 방해하여 실린더 내에 압축 저항을 발생시키는 원리로 차량을 제동시킨다. 소음은 작지만 제동력이 낮은 게 흠이다.

6.2. 제이크 브레이크

엔진을 공기압축기처럼 활용하여 감속한다. 소음이 심해 도심지에서는 절대 사용할 수 없고 도심이 아니더라도 야생동물을 놀라게 할 수도 있는 등 여러가지로 민폐이기 때문에, 북미지역을 제외하고는 요즘에는 잘 사용하지 않는 제동 방법이다.

6.3. 리타더 브레이크

리타더는 사실 엔진 브레이크의 범주에 넣기에는 부적절하다. 왜냐면 변속기에 붙어있는 장치이기 때문. 이 말이 뭘 뜻하냐면, 엔진 브레이크 / 배기 브레이크 / 제이크 브레이크는 기어가 중립이거나 클러치 페달을 밟았을 땐 작동하지 않지만, 리타더는 기어 중립일 때도 작동한다는 말이다. 유체, 터빈 및 라디에이터로 구성된 리타더라는 장치를 변속기에 부착한다. 제동에만 사용하는 부품이므로 사실상의 브레이크다. 끈끈한 유체 속에서 터빈을 돌릴 때 발생하는 저항력을 제동에 사용하며 제동으로 뜨거워진 유체는 별도의 방열기구로 식힌다. 마찰을 일으키는 부품이 없으므로 수명이 매우 길고 넉넉한 방열 성능을 가지고 있어 긴 내리막에서 사용하기 좋으며 무엇보다 페이드 현상을 걱정할 필요가 없다. 물론 리타더의 방열 성능을 초과해서 사용하면 이 브레이크도 파열하거나 제동 성능이 급감할 수 있지만 통상 브레이크(풋브레이크)가 남아있기 때문에 차를 세울 수 없게 되는 최악의 사태는 피할 수 있다. 브레이크 라이닝 수명연장에도 도움이 되고 소음이 적은 편이며 전자제어의 도움을 받기 용이한 구조로 최근의 대형 트럭들은 리타더 브레이크를 장착하는 추세이다.

7. 전기자동차, 하이브리드 자동차에서의 엔진 브레이크(회생제동)

모터는 발전기로서의 기능을 겸용할 수 있다. 즉 모터의 동력을 끊으면 바퀴가 모터를 돌리면서 전기를 생산한다. 이렇게 생산된 전기를 배터리나 캐패시터 뱅크 등으로 돌려 저장하거나 저항기를 통해 열로 바꾸어주면 발전기가 된 모터의 발전 토크[19]로 인해 차량의 속력이 줄어든다. 회생제동은 내연기관의 엔진 브레이크와는 달리 깔끔하게 차량의 관성 에너지를 전기 에너지로 변환하며 이 과정에서 별다른 에너지 소모가 발생하지 않으므로 연비에 영향이 없다. 만약 축전지가 감당할 수 있는 수준보다 발전량이 올라가거나 완충 되었을 경우에는 더 이상 전기에너지를 저장할 수 없으므로 저항기를 통해 열로 소모하여 제동력을 유지한다.
모터의 회전수가 일정 이하로 떨어질 경우에는 회생제동을 수행하지 않으며 최종제동은 브레이크를 사용한다. 이는 단순한 효율의 문제로, 모터를 이용해 완전제동도 가능하긴 하나 별도의 브레이크를 사용하는게 더 효율적이기 때문이다.
엔진브레이크에 대한 이해도를 갖춘 상태에서 하이브리드 차량을 운용한다면 연비와 엔진의 수명 모두 좋은 방향으로 이끌어 낼 수 있다.

8. 오토바이의 엔진 브레이크

8.1. 수동변속기

자동차랑 똑같이 기어가 곧 엔진 브레이크다. 전후륜 드럼 장착되어있는 미친 물건들이 엔브를 자주 쓰며, 싱크로메시가 많이 좋아 레브매칭이 필요없는 자동차와는 다르게 싱크로가 없기 때문에 레브매칭이 필수.
여담으로 급격한 엔브시 아예 기어가 잠겨버리기 때문에 그대로 뒷바퀴까지 잠긴다. 즉 '''슬립 일어난다'''. 저가 바이크 뿐만 아니라 BMW S1000RR, 혼다 CB1300같은 오버리터급 바이크도 갖고있는 문제이기 때문에 레브매칭을 일상화하자.

9. 엔진브레이크의 장점

연비주행에 도움이 된다. 엔진브레이크를 사용하는 동안에는 퓨얼컷이 일어나 연료를 소모하지 않는다.[20]
단, 수동변속기 기어를 강제로 내리면서 제동을 걸 경우 힐앤토를 하듯이 브레이크와 함께 가속 페달을 기어가 바뀔 때마다 조금씩 밟아주어 엔진과 구동륜의 회전 속도를 맞춰 주면서 제동해야 하는데, 이런 방식의 제동은 당연히 연료를 좀 더 소모하게 된다.
브레이크 라이닝 수명 연장에 도움이 된다. 특히 트럭 등 대형 차량의 경우에는 이 수명 문제가 무시할 수 없는 수준.
타이어 수명 연장에 약간이나마 도움이 된다. 엔진브레이크로는 스키딩 등이 거의 일어나지 않기 때문이다.
빙판길 등에서 비교적 안정적인 제동을 할 수 있다. 엔진브레이크 사용 시 상대적으로 급격한 제동력이 발생되지 않기 때문에 휠이 덜 잠긴다. 단 급격한 엔진브레이크 시에는 ABS의 도움을 받지 못하기 때문에 더욱 위험할 수 있다
풋브레이크와 적절히 조합할 경우 매우 빠른 감속이 가능하다.
긴 내리막길과 같이 장시간 동안 지속적으로 감속이 필요한 구간에서 브레이크의 과열 혹은 마모를 줄일 수 있다.

10. 엔진브레이크의 단점

브레이크 라이닝/패드 대신 엔진 부품들(베어링 등)이 마모되며, 고회전 사용으로 밸브간극 또는 벨트류의 수명이 짧아져 엔진 유지보수 기간이 짧아지므로 지속적인 감속이 필요하지 않은 무의미한 상황에서 극단적으로, 자주 사용하는건 권장하지 않는다. 물론 상황에 맞춰서 잘 사용한다면 엔진브레이크를 자주 사용했다고 내구성과 수명에는 큰 문제가 되진않는다.
10km/h 이내의 저속이라면 엔진 브레이크는 없다고 봐도 무방하다. 특히 엔진브레이크만으로는 차량을 완전히 멈출 수 없다.
가혹주행 조건에서(큰 감속력을 얻기 위한 급격하고 잦은 고회전 사용)자주 사용하는 경우에는 부품 내구성에 영향을 미친다. 고갯길 주행을 즐기다가 3만 km에 타이밍 체인을 끊어먹는 운전자도 있다.
너무 급격한 엔진브레이크 사용시(시속 100km에서 1단으로 조작한다거나) 파워트레인이 파손될 수 있다.
역시 너무 급격한 엔진브레이크는 클러치 디스크를 마모시킬 수 있다. 원래대로면 엔진이 감속을 걸어줘야 하나 저항이 너무 커지게 되면 클러치가 미끄러지기 때문.
엔진브레이크는 풋 프레이크보다 조작해야 할 것이 많으므로 집중력이 분산된다. 급박한 상황에서는 레이서급 반사신경이 아니면 사용하기 곤란하다.[21]
그러나 조작할 수만 있다면 더 강력한 제동이 가능하긴 하다
다운쉬프트중 RPM보정을 해주지 않으면 차가 울컥거린다.
최근 차량에는 ECU의 개입과 ABS, TC의 개입덕에 잘 생기지 않지만 구형 수동 차량이라면 기어가 잠겨버리는 참사가 일어난다. 즉 구동륜이 잠긴다.
엔진 브레이크를 사용해서 감속할 경우 제동등이 점등되지 않아 사고가 날 확률이 높아진다.

감속하는걸 뒤에서 따라오던 차가 뒤늦게 인지할 수도 있기 때문.[22]

11. 엔진브레이크 사용시 주의사항

수동변속기 차량을 운전하고 있을 때는 20km/h 이상 속도에서는 클러치#s-2 페달을 밟고 있거나 기어를 미리 중립으로 당겨놓아선 안 된다. 클러치를 밟은 상태 = 중립 기어이며, 타력주행 상태이다. 타력 주행이란 엔진과 바퀴 간 연결이 끊어진 채로 달리는 것을 말하며, 운전 면허 도로주행 시험시 감점 사유가 된다. 자동 채점이라 항의할 건덕지도 없다. 클러치나 중립 기어는 반드시 속도계를 20km/h 미만으로 충분히 떨어뜨리고 나서 해야 한다. 반대로 브레이크 페달 없이 엔진 브레이크로만 급제동했을 때도 감점 사유가 되니[23]
엔진 브레이크는 제동등(브레이크등)이 안 들어오기 때문에 감점 사유에 들어간다. 브레이크 페달도 같이 밟아야 한다.
주의. 자세한 내용은 도로주행 시험 감점 및 실격사유를 참고바람.

12. 기타

여건이 안 돼서(...) 엔진 브레이크가 무엇인지 상상이 되지 않아 비슷하게라도 체험해보고 싶은 사람은 세발자전거나 픽시를 타보자. 여러분이 페달을 굴리던 다리에 힘을 빼면 자전거가 멈출 텐데, 이것이 다리가 움직이려 하지 않는 것을 이용한 엔진브레이크 되시겠다. 물론, 두발자전거는 페달을 굴리지 않으면 '프리휠'이라는 부품 덕에 페달과 뒷바퀴의 동력 전달이 끊기므로(즉, 자동으로 클러치를 밟는 것과 같으므로), 이를 체험할 수 없다.

속도를 고려하여 적당한 단수로 변속 할 것. 최고단 기어인 [24]
80년대 이전에 생산된 대부분의 수동 차량들은 4단 기어가 탑기어 였다.
5단 혹은 6단 기어로 고속 주행하는 상태에서 곧장 1단 이나 2단 으로 저단 변속 시켜버리면 엔진은 물론이고 변속기가 말 그대로 박살이 날 수 있다.[25]
승용차용 가솔린 엔진 기준, 1단과 2단의 기어비로 시속 100km/가 넘는 고속 주행을 한다고 가정하면, 대충 수만 RPM의 엔진 회전수가 필요하다. 물론 현실적으로 자동차 엔진은 그렇게 돌지 못하는데다 고속주행하다 갑자기 저단으로 바꿔버리면 (그리고 클러치를 떼면=엔진과 변속기를 매칭시켜버린다면) 고속으로 달리는 바퀴 회전수를 저단기어가 엔진에 그대로 수만RPM에 맞춰버리는 꼴이다. 예시1(유튜브)를 보면 고회전 엔진이 대부분인 스포츠카들인데도 불구하고 그냥 바로 훅가버린다. 제목부터가 money shift인 것만 봐도, 한방에 변속기와 엔진을 죽여버릴 수 있다. 예시2, 예시3 정말 비싼 몇몇 수동 스포츠카들은 1단으로도 100km가 넘는 속도가 커버가 되긴 하지만 이런 경우는 어디까지나 예외적인 경우다. 그리고 이런 차들도 스포츠 드라이빙을 하면서 9000RPM씩 당기다가 기어 잘못 들어가면 파워트레인이 박살나거나 스핀을 돌 위험이 있다. 이륜차라면 1단에서 100km/h가 나오는 리터급 오토바이들도 마찬가지다.
꼭 그렇지 않아도 차에 엄청난 부담과 손상을 야기하며, 급격한 제동이 걸리나 브레이크등이 들어오지 않으므로 뒷차와의 충돌도 생길 수 있다. 그러니 부득이하게 엔진브레이크 사용시 가급적 한단계 미리 보고 판단하여 한단계씩 차근차근 내리도록 하자. 어차피 그정도 속도로 달리는 거라면, 체감하기가 쉽지않을 뿐이지, 최고단에 가만히 둔 상태로도 엔진브레이크는 적절히 걸린다.

[1] 마찰력이 아니다! 굴러가는 물체는 정지마찰력만 받기 때문에 마찰력에 의해 에너지가 감소하지 않는다. 타이어가 강체가 아닌 만큼 타이어가 구르는 과정에서 타이어는 찌그러졌다 펴지는 과정을 반복하는데, 이 과정에서 회전 운동에너지의 일부가 타이어의 열에너지로 변환된다. 이것이 구름 저항(Rolling Resistance)다.[2] 고속도로의 경사도는 법으로 6%이내로 규정됨.[3] 5단이니 6단 등 최고단이라 가정해도.[4] 이 때, 대부분의 차량은 연료 공급을 일시 중단하여 엔진브레이크의 효과를 극대화시킨다. 바로 퓨얼컷. (단, 20세기의 유물인 카뷰레터 엔진이라면 퓨얼컷이란 개념이 없어 연료를 쳐먹는다.)[5] 만약 당신의 운전 실력이 매우 출중해서 레브매칭을 제대로 하면 저단으로 바꾸어도 차는 꿀럭이지 않는다.[6] 사실 앞차와의 안전거리를 유지해야 하는 이유이다.[7] 주차 브레이크를 사용시 후륜이 잠기며 급격한 스핀이 생기므로 더 위험한 상황을 초래할 수 있다.[8] 운전면허 시험에도 나오는 정석적인 방법이다.[9] 엔진브레이크 사용시에는 연료를 소모하지 않으므로 RPM이 높아져도 연비와는 상관이 없다. 물론 기계식 카뷰레터를 적용한 차종은 엔진브레이크 사용시에도 연료를 퍼먹는다..[10] 운전면허 학원에서 몰아보면 알겠지만, 1단은 기껏해봐야 5km밖에 안나오며, 내리막길을 내려가도 속도가 붙지않고 5km로 고정된다. 이미 엔진 브레이크를 건 상태.[11] 빙판길, 눈이 내리는 상황.[12] 사실 스키딩이 일어나지 않는 경우가 더 위험하다. 강한 속도차에 의해 타이어가 미끄러진다는건 주행속도에 비해 휠 회전속도가 느리다는 뜻이므로 상대적으로 RPM상승이 더디다. 오히려 하이그립타이어를 끼거나 해서 마찰력을 타이어가 견디는 경우 RPM이 빠르게 치솟는다.[13] 1단 기어 게이트에 기어스틱을 걸어주면 기어가 맞물리기 시작하면서 구동륜을 서서히 움직이는 게 가능하다. 단지 반응 속도가 매우 느리기 때문에 일상적인 주행에서 써먹기 어렵다. 아니면 시동을 끄고 1단 기어를 넣은 다음에 시동을 켜면 차가 덜컹거리면서 출발하기도 하는데, 2000년대에 보편적이던 열쇠식 차량까지는 이런 식으로 출발하는 게 가능했지만, 버튼식 시동 장치가 일반적인 요즘은 써먹을 수 없는 방식이다. 대신, 시동을 끈 상태에서 1단 기어를 넣은 다음에 클러치를 밟고 시동을 켜면 일반적인 방식으로 출발이 가능한데, 정지할 때마다 시동을 계속 꺼주어야 한다.[14] 사실 수동 기어 차량을 전문적으로 다루는 정비사들은 대개 이런 식의 주행을 절대 권장하지 않는다. 사실 생각만 해도 간단한 게, 수동 차량은 설계사상 자체가 클러치를 밟아야만 기어 변속이 가능하도록 만들어져있는데, 엔진 회전수와 구동 기어의 속도가 엇비슷하면 맞물리는 게 가능하다는 점을 이용한 편법식의 주행 방법이기 때문이다. 동력을 완전히 차단하지 않은 상태에서의 기어 변속은 기어박스 내지 변속 샤프트 쪽에 무리를 주기 쉽다.[15] 사실 레브매칭만 잘 해줘도 큰 문제는 없다. 문제는 차량마다 기어비가 각각 다르기 때문에 액셀을 밟아주는 정도가 다르고, 또 저단 기어일수록 기어비가 짧기 때문에 이런 식의 기어 변속 난이도가 매우 높다.[16] 급한 내리막에서 풋브레이크 없이 엔진브레이크만으로 제동을 시도해보면 알 수 있다.[17] 대신 CVT는 미션보호 프로그램이 상대적으로 낮은 rpm에서 작용한다. SM3(L38-PH2) 같은 경우 3000~4000rpm.[18] 휘발유 엔진의 RPM 레드존이 6000인 걸 생각해보면 엔진 브레이크만으로 감속하기엔 매우 불리하다.[19] 회전 방향의 반대로 역토크가 걸린다고 생각하면 된다.[20] 단, 수동변속기 기어를 강제로 내리면서 제동을 걸 경우 힐앤토를 하듯이 브레이크와 함께 가속 페달을 기어가 바뀔 때마다 조금씩 밟아주어 엔진과 구동륜의 회전 속도를 맞춰 주면서 제동해야 하는데, 이런 방식의 제동은 당연히 연료를 좀 더 소모하게 된다.[21] 그러나 조작할 수만 있다면 더 강력한 제동이 가능하긴 하다[22] 등화장치는 주변 차량들에게 의사전달을 하는 중요한 요소라는 사실을 잊지 말자. 거짓말 좀 보태면 깜빡이 안 넣고 차선 변경하는 것이랑 마찬가지다.[23] 엔진 브레이크는 제동등(브레이크등)이 안 들어오기 때문에 감점 사유에 들어간다. 브레이크 페달도 같이 밟아야 한다.[24] 80년대 이전에 생산된 대부분의 수동 차량들은 4단 기어가 탑기어 였다.[25] 승용차용 가솔린 엔진 기준, 1단과 2단의 기어비로 시속 100km/가 넘는 고속 주행을 한다고 가정하면, 대충 수만 RPM의 엔진 회전수가 필요하다. 물론 현실적으로 자동차 엔진은 그렇게 돌지 못하는데다 고속주행하다 갑자기 저단으로 바꿔버리면 (그리고 클러치를 떼면=엔진과 변속기를 매칭시켜버린다면) 고속으로 달리는 바퀴 회전수를 저단기어가 엔진에 그대로 수만RPM에 맞춰버리는 꼴이다. 예시1(유튜브)를 보면 고회전 엔진이 대부분인 스포츠카들인데도 불구하고 그냥 바로 훅가버린다. 제목부터가 money shift인 것만 봐도, 한방에 변속기와 엔진을 죽여버릴 수 있다. 예시2, 예시3 정말 비싼 몇몇 수동 스포츠카들은 1단으로도 100km가 넘는 속도가 커버가 되긴 하지만 이런 경우는 어디까지나 예외적인 경우다. 그리고 이런 차들도 스포츠 드라이빙을 하면서 9000RPM씩 당기다가 기어 잘못 들어가면 파워트레인이 박살나거나 스핀을 돌 위험이 있다. 이륜차라면 1단에서 100km/h가 나오는 리터급 오토바이들도 마찬가지다.

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자동차 부품