울산 도시철도
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1. 개요
울산광역시가 계획 중인 도시철도. 2020년 9월 1일에 '''울산광역시 도시철도망 구축 계획이 국토교통부의 승인'''을 받았다. 국비 지원을 받아 착공하기 위한 절차는 이제 예비타당성 조사만을 남겨두고 있다.
2001년에 구상에 들어가 1호선 먼저 건설 예정, 추후 2, 3호선이 건설될 예정이었으나 무기한 중단되었다. 이후 19년이 지난 2020년에 이르러서도 울산의 대중교통은 버스밖에 없는 상황이다. 이러한 상황 속에 울산의 지하철 구축은 여론조사에서 높은 지지를 얻는 등 무산 이후로도 언제나 울산지역의 숙원이었다.
울산시의 4개 노선 계획 중 1단계로 노선 1과 노선 2가 추진되며 이 1단계 노선들은 2020년 하반기에 예비타당성 조사를 신청하여 2021년 울산시에서 기본계획을 수립하고 이 계획을 국토교통부에서 승인받아 기본 및 실시설계 후 2024년 착공하여 2027년에 개통한다는 계획이다. 2단계는 나머지 두 노선인 노선 3과 노선 4로 건설은 2028년 이후 건설이 추진될 예정이다.[3] 울산시가 제출한 도시철도망 구축계획에 따르면 네 노선의 총 연장은 48.25km이다.
울산시의 1호선, 2호선 동시 추진 계획은 2호선이 2020년 하반기 기획재정부 예비타당성조사 대상 선정에서 탈락함으로써 불투명해졌고 1호선이 우선 추진될 예정이다. 울산 도시철도 1호선 예비타당성조사는 2004년에 예비타당성조사를 같은 노면전차 및 같은 선형으로 시행하였기 때문에 신규 예타가 아니라 '''타당성재조사'''로 진행된다.[4] 울산시는 2020년 12월 중 1호선에 대하여 타당성재조사를 신청할 계획이고 2호선은 내년 1분기에 다시 예비타당성조사를 신청할 계획이다.
울산광역시 도시철도망 구축 사업은 총 사업비 1조 3,316억 원이 투입될 것으로 울산시는 추정하고 있으며, 이는 울산시의 역대 추진 사업 중 최대규모이다.
2. 역사
3. 추진 배경
울산은 우리나라의 광역시 가운데 '''유일하게 도시철도가 없는 곳'''이었다. 대중교통이라곤 오직 시내버스 뿐이었고 이에 따라 '''대중교통수단 분담율은 광역시 최하위'''에 머물러 있었다. 시내버스 이용률마저도 지속적으로 떨어져 2006년 승용차와 버스의 교통분담률이 각각 35.7%, 20.6%였는데 2016년에는 각각 43.7%, 15.7%로 그 격차가 벌어졌다. 그 결과로 '''도심 교통체증으로 인한 불필요한 사회적 비용이 지속적으로 증가'''하였으며 사회적 비용의 증가율 역시 광역시권 가운데 최고 수준이 되었다. 또, 노령층이 전체 인구에서 차지하는 비율이 늘어나고 국가 차원에서 교통 약자들의 대중교통 접근성 증대를 고민하던 가운데 트램은 지하가 아닌 지상에서 운영되어 '''접근성이 뛰어나고 환승이 편리해 노령층과 교통 약자들을 위한 교통수단'''으로 적절하다고 판단되었다. 울산 시민들의 여론도 한 몫 했는데, ubc 설문조사 결과 '''울산 시민의 71.5%는 울산에 경전철이 필요하다고 응답'''하였다.
4. 추진 중인 노선
노선은 국토교통부의 도시철도망구축계획 수립지침에서 제시하는 경제성 분석(B/C)이 0.7이상인 기준을 만족하는 노선 대안을 작성·분석해 최종 선정됐다. 울산광역시 자체 조사에서 B/C는 노선 1이 1.06, 노선 2는 0.95, 노선 3은 0.74, 노선 4는 0.70으로 각각 파악되었다.
개통 후 노선도는 울산 도시철도 단독 표기가 아닌, 부산 도시철도 노선과 통합된 '동남권 광역전철' 노선도가 새로 등장할 가능성이 높다. 노선 계획을 보면 알 수 있듯이 울산 1호선과 동해선 광역전철 간의 환승이 계획안에 포함되어 있기 때문이다. 울산시는 도시철도망 구축, 광역전철망 구축에 맞춰 부산, 양산 등과 광역환승 체계를 도입을 추진하고 있다.#
참고로 부산-양산-울산 광역철도 및 동해선 광역전철은 울산 도시철도 사업에는 포함되지 않는 별개의 노선이다.
5. 특징
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전 노선에 한국에서 최초로 현대로템이 개발 중인 '''수소전기트램'''의 정식 운행이 계획되어 있다. 이는 '''수소 그린모빌리티 규제자유특구이자 수소시범도시인 울산의 수소 산업도시로 나아가고자 하는 의지'''를 보여준다고 할 수 있다. 수소전기트램에 대한 자세한 내용은 노면전차 문서를 참고하자.
6. 목표
6.1. 도시철도 외 다른 철도 노선과의 연계
계획된 노선들이 동해선 광역전철과의 환승이 중요하게 고려되었음을 알 수 있다. 4호선을 제외한 모든 노선이 동해선 선로와 만나는 곳이 있다. 울산-양산 광역철도와 울산역 및 울산 도시철도 간의 연계를 고려한 흔적도 엿보인다. 울산의 대중교통 수송분담률에서 철도 분담률이 매우 낮은 울산시가 도시철도와 국가철도망을 활용하여 철도의 비중을 끌어올리겠다는 의지를 확인할 수 있다. 실제로 울산 도시철도망 구축계획의 추진방향 중 하나는 '''철도 중심의 대중교통체계 구축'''이다.
6.2. 울산 시내 간선교통망 구축
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그림은 울주군을 제외한 울산시 내부에서 '''도시철도망 구축계획에 따른 도시철도의 영향권'''을 나타낸 것이다. 울산시는 4개의 도시철도 노선이 대부분의 울산 시민에게 그 영향력이 작용할 것이라 말하였다. 참고로 이 그림에서는 울산 도시철도의 영향권만 표시되었다. 즉, 동해선 광역전철 및 울산-양산 광역철도는 포함되지 않았다는 것이고, 이 두 노선을 포함힌다면 울산 내 철도 수혜 지역은 더 확대된다는 뜻이기도 하다.
도시철도가 울산 시내의 이동을 담당하는 '''간선교통망으로서 기능'''하여 대중교통망의 효율성을 증가시키고 이동시 소요시간도 단축될 것으로 기대된다. 기존에는 울산 시내버스 약 150개 노선 중 20개의 노선[5]이 버스노선 중복도가 매우 높은 것으로 나타났는데 이를 도시철도망이 대체한다면, '''도심 내 소통이 보다 원활해지는 효과'''가 나타날 것이다. 계획대로 울산 도시철도망이 구축된다면, 도시 내 간선교통을 담당하는 트램, 지역을 순환하는 간선버스, 주거지역 내부를 순환하는 내부순환 지선버스라는 세 개의 교통수단이 각자의 역할을 분담하여 개선된 울산 교통망을 기대할 수 있을 것이다.
6.3. 효율성 높은 철도망 구축
트램으로 도시철도망을 구축할 경우, 건설비와 운영비 측면에서 경전철이나 지하철로 건설할 때보다 저렴한 것으로 나타났으며 동해선 이설로 인해 발생한 폐선 부지를 재활용할 수 있어 '''보다 경제적으로 도시철도 건설'''을 할 수 있다. 게다가 지역경제 발전을 위해 지역업체 참여를 확대하는 방향으로 건설이 추진된다. 뿐만 아니라 수소전기트램이라는 새로운 방식, 도시철도를 운영할 교통공사 설립, 트랜짓 몰 등을 구축하는 것은 '''울산시 경제에 새로운 활력'''이 되어줄 요소이다. 트랜짓 몰과 연계한 도심 상권의 활성화, 도시 미관 개선, 트램의 관광자원으로서의 역할 등 도시철도망 구축은 교통 수단으로서의 기능 외에도 도시환경 개선에 많은 역할을 하여 '''울산시의 도시경쟁력 강화'''가 기대된다.
또, 상술했듯이 울산시는 단계별로 노선 건설을 계획하고 있는데 1단계 건설 계획에 포함된 노선들은 2단계에 비해 그 수요가 많을 것으로 예상되는 노선들이라는 점을 볼 때, 울산시는 '''건설 측면에서도 효율성을 도모'''하고자 하는 의지를 보이고 있다.