부산 도시철도
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1. 개요
부산교통공사가 운영하는 부산광역시 및 그 근교 지역(경상남도 양산시)[6]에서 운행되는 도시철도. 약자는 BTC.
2. 상세
부산 도시철도 1호선, 부산 도시철도 2호선, 부산 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선 네 노선이 부산 도시철도에 포함된다.
비수도권 도시철도 중에서 가장 오랜 역사를 자랑하며[7], 서울에 이은 대한민국 2위 규모의 도시철도. 부산교통공사가 관리하는 부산 도시철도 1호선, 2호선, 3호선, 4호선의 하루 이용객 수는 평균 185만 명이며, 부산김해경전철과 동해선 전철의 이용객을 포함하면 하루 평균 총 200만 명이 넘게 이용한다.
3. 노선 목록
3.1. 운행 중인 노선
3.2. 공사 중인 노선
3.3. 급행
부산시보도자료. 1호선 9개역 , 2호선 11개역 을 정차하는 급행을 도입할 계힉이다. 8000억을 들여서 대피선을 신설하며, 예타통과가 된다면 2024년 착공하여 2028년 완공을 목표로 하고있다. 다만 추진 우선순위가 기타 경전철 사업들에 밀리고 있으며 10가지 후보노선중 8순위가 1호선 급행화 9순위가 2호선 급행화이다. 10순위가 2호선의 오시리아관광단지 연장노선이다.
3.4. 추가 계획
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부산의 경우 도시 곳곳에 도처한 산지들로 인해 도심 번화가 지역이 군데군데 떨어져서 발달해 있는 모습을 보여준다.[11] 때문에 이런 지역들을 효과적으로 연결 할 수 있는 지선 노선들이 여러 개 계획되고 있으며, 일부는 설계에도 들어갔다. 이 노선들은 대부분 주거지와 중심지를 잇는 단순 노선의 형식에 따라 경전철, 노면전차로 기획되고 있다. 문제는 중전철 직결이나 노선 연장과 같은 방식으로 충분히 해결할 수 있는데도 예산 타내기가 목적인지 계획을 지나칠 정도로 세부적으로 짜둔 것들이 많다. 강서선의 경우 마찬가지로 3호선을 연장하자는 의견이 나왔지만 부산교통공사 측에서는 묵묵부답이다. C-BAY-Park선의 경우에도 동해선 부산역 지선을 만들어서 구도심으로 연장하고, 필요할 경우 영도구까지 그대로 연장해서 유보된 영도선의 기능을 대체할 수 있는데도[12] 그대로 유보되었다.
부산도시철도망 구축계획 정부 심의가 2017년 통과되었다.
2020년 새 도시철도망 구축계획에서는 부산시 자체 추산 B/C 값이 0.7 이상인 노선들만 구축계획에 올리는 등 기존보다 경제성 위주로 수립계획을 세웠다. 영도선(0.640), 동부산선(0.570), 우암~감만선(0.629), 초읍선(0.503), 해운대비치선(0.31)등 B/C값이 0.7이하인 노선들은 후보노선으로 정해졌다.
2020년 발표에 따르면 경전철 계획 이외에도 중전철인 2호선 연장 오시리아선[13], 1호선과 2호선의 급행화 등도 추진되고 있다.
3.5. 폐기된 계획
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1987년, 한국교통연구원에 의해 계획된 노선망이다.[14] 이 시기에 현재의 부산 도시철도 노선망의 기본 윤곽이 거의 잡혀 있음을 알 수 있다.[15]
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1990년대 초반에 작성된 것으로 보이는 노선 계획도이다.[16]
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1994년 부산 도시철도 1호선 서대신역~신평역 구간 개통당시에 만들어진 것으로 1~5호선의 구체적인 건설시기가 나타나 있다.
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1995년에 부산 도시철도 2호선이 기존의 호포역 종착에서 북정역으로 연장됐고 부산 도시철도 3호선이 덕천역에서 대저역으로 노선이 연장되었으며, 부산김해경전철노선이 기존의 사상역에서 하단역으로 연장되었고, 4호선 계획이 대연R~신평역~가덕도까지로 계획되어있다.[17]
여담으로 90년대 초~중반 당시에 전국 각지의 대도시에서는 지금보다 훨씬 많은 도시철도 노선을 계획하고 있다가 외환위기로 인해 전면 재검토에 들어가게 됐는데[20], 타 지역은 노선이 상당수가 칼질 당한 것과 달리 부산은 상술한 '''구 3호선''' 정도를 제외하면 경전철로 전환돼서라도 거의 다 실현되어 개통했거나 공사가 진행중이다.
서울은 경전철이나 광역철도 같은 형태로 부활하기는 했지만, 구체적인 부활 계획조차 없는 구간[21]도 꽤 있다. 그래서 3기 지하철 계획상에서 하나의 노선으로 이어지기로 했던 지점들이 타노선과의 환승을 통해서 접근할 수밖에 없게 되었다.
그 외에 지방 광역시는 대구 도시철도 3호선이 모노레일로 개통하고, 대전 도시철도 2호선이 계획중이고 광주 도시철도 2호선이 건설중인것 외에 나머지 노선들은 사실상 '''공중분해'''된 수준......[22]
이 외에도 동해선 전철은 신경주역까지의 연장 논의도 있는데, 대구권 광역철도도 3단계 사업으로 신경주역 까지의 연장 계획이 있어 부산, 울산, 대구 세 도시와 경남 및 경북 동남부를 모두 아우르는 대규모의 광역권 전철의 탄생을 기대하는 시선도 있지만, 대구권 광역철도의 3단계 사업은 거의 취소 상태에 가까워 실현되지 못할 가능성이 높다.
4. 요금
자세한 내용은 동남권 광역전철 문서의 해당 문단 참고.
5. 기타
우리나라에서 가장 깊은 만덕역, 지도상에는 표시되지않은 안평간이역등 특이한 역들이 많다.
1호선 다대포 연장구간을 제외한 각 역사별 심도는 기사를 통해 알 수 있다.
노약자 우선 중심으로 돌아가는 다른 지역의 도시철도보다 엘리베이터가 조금 더 활성화 되어있는 경향이 있다. 특히 3호선은 위에 서술된 만덕역이나 배산역, 망미역처럼 부산 특유의 지형으로 깊어진 역들도 있어서 아예 에스컬레이터 운행을 중지하고 엘리베이터만 운행하는 역들이 있다. 만덕역은 심지어 5개나 설치되어있다. 대신에, 에스컬레이터가 부족해 지하철 하차 후 지상으로 나가는 게 거의 등산 수준인 경우가 많다.
여담으로, 타 도시철도에 비해서 안내방송과 LED 화면이 굉장히 알차다. LED는 역에 도착할 때 마다 출입문 안전사고 주의 문구를 띄우기도 하며, 2호선 LED의 경우에는 역을 출발하면 다음역 방송 후 객실 온도와 주의문구들, 격려문구, 응원문구, 각종 정보가 나오는 등, LED가 비어있을 틈이 없다. 안내방송과의 연동이 잘 안되어 있다는게 흠이지만 타 지역의 LED에 비해 굉장히 활용도가 높으며 심지어 LCD화면보다 낫다. 안내방송의 경우도 환승역의 경우 환승 안내를 4개국어로 방송하며[23], 남포역 등지에서는 역 주변 관광지를 홍보하기도 하고 시청역 같이 노래와 함께 방송하는 곳도 있다. 바다에 인접한 역의 경우는 갈매기와 파도 소리와 함께 방송해서 역 주변에 바다가 있음을 알린다. 온천장역에서는 물흐르는 소리와 함께 방송해서 동래온천을 홍보한다. 또한 역 중간중간에 각종 홍보방송도 매우 알찬 것으로 유명하다.
여담으로, 부산 도시철도의 노선 색상 선정은 전혀 색각 이상에 친화적이지 못하다. 4호선을 제외한, 1, 2, 3호선의 노선색은 색각 이상 중 대부분을 차지하는 적록 색각이상의 경우 모두 같은 노란색으로 보인다. # 그나마 홈페이지에는 노선마다 다른 무늬를 입힌 노선도가 있다.
일본의 철도 동호인들은 부산 도시철도에 관심을 가지는 경우가 많다. 2호선 전동차 모습과 1호선 전동차의 차체 규격이나 외부 모습 등이 기술적으로 일본의 것을 많이 닮기도 했고, 일본에서 사라져가고 있는 쵸퍼 열차가 현역을 뛰는데다 새로 들여온 열차도 일본의 전동차와 기술적으로 거의 비슷하기 때문이다. 다른 지역의 도시철도에 대한 영상이나 글에는 찾아보기 힘들지만 유독 부산 도시철도 영상과 글에 일본인의 댓글 [24]이 많이 보이는 것도 그 이유인듯. 무엇보다 부산은 한국의 도시 중 지리적으로 일본과 가장 가까우며, 따라서 항공편이나 쾌속선 등 부산과 일본을 오가는 교통편도 잘 되어있다. 다른 도시의 도시철도 보다는 중국어, 일본어 등의 다국어 방송에 좀 더 착실한 편이라 관심을 가진다. 대신 한자표기가 간체자와 신체자를 쓰기 때문에 정체자를 쓰는 대만과 홍콩 사람에게는 쥐약.
5.1. 드리프트 구간들
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부산 도시철도에는 지형적 특성상 타의 추종을 불허할 정도로 드리프트구간이 엄청나게 많다.
- 부산 도시철도 1호선의 다대포해수욕장역~하단역[25] 구간, 서대신역~동대신역 구간, 토성역~자갈치역 구간, 남포역~중앙역 구간, 좌천역~범일역 구간. 사실 그나마 커브가 적은 부산역 이후의 구간과는 달리 다대포~중앙역 구간까지는 노선이 매우 구불구불해 드리프트의 연속이라 보아도 무방하다.
- 부산 도시철도 2호선의 증산역~호포역[26], 수정역~구명역 구간, 서면역~전포역 구간과 문현역~지게골역[27] 구간 그리고 수영역~해운대역 구간이 있다. 위의 네 구간은 종각 드리프트 뺨치는 전국 드리프트 구간의 최고봉이라고도 할 수 있다. 자세한 것은 수영역 문서, 서대신역 문서, 토성역 문서, 좌천역 문서, 구명역 문서, 문현역 문서, 전포역 문서로.
- 부산 도시철도 3호선에는 강서구청역~덕천역 구간[28]와 만덕역~미남역 드리프트, 물만골역~배산역 구간, 망미역~수영역 구간이 있다.
- 부산 도시철도 4호선에는 미남역~동래역 구간과 낙민역~충렬사역 구간, 명장역~서동역 구간, 반여농산물시장역~영산대역[29] 구간이 있다. 다만 부산교통공사 4000호대 전동차는 고무차륜이기 때문에 타 노선에 비해 매우 조용하다.
5.2. 잡상인
어느 도시철도라고 잡상인이 없겠느냐만은 그래도 수도권 전철보다는 나으며, 한 역을 지날 때마다 잡상인이 들어오거나 음악까지 쿵쾅쿵쾅거리는 외국의 도시철도보다는 더 낫다. 그리고 이들도 수도권과 마찬가지로 조직폭력배들과 연관된 경우가 많다. 들어오는 칸은 2호차에서 7호차까지 (1호선 8량 기준) 가끔 눈 먼 장님 흉내를 내고 다하고 종이쪽지까지 주면서 기부를 가장하는데 예전이라면 모를까 요즘 같으면 당연히 속을 사람이 있을 리 없다. 항상 "붉은 조끼를 입고 포교활동을 하는 1호선 할아버지"도 악명이 높은 편. 조용한 목소리로 포교를 하다 보안관에게 제지당할 시 갑자기 큰소리를 지르고 짧으면 이삼일 뒤 같은 시간에 또 출몰한다. 거의 5~6년째 쉬지도 않으신다.
불량품 홍보하는 손수레 양반들도 골치. 대부분 천 원에서 오천 원가량만 받아서 팔고, 절대 만 원을 넘어가지 않는다. 그리고 이 양반들의 특징은 종점에서 절대 안 내린다는 것이다. 이들은 도망가느라 바쁜데, 대표적으로 1호선 기준의 경우 범어사나 남산에서 죄다 도망간다(노포행 기준).[30]
이 경우에는 대응하지 말고 친절히 1544-5005에 SMS 메세지를 보내자. 지금 타고 있는 열차의 노선, 편성/호차, 정차할 역, 상황 등을 간략히 입력해서 보내면 곧 답변이 온다. 그런데 답변이 좀 늦어서 신고를 하면 역을 하나 정도 지나갈 때쯤에야 답장이 온다. 일단 신고가 들어가면 기관사가 안내방송으로 내리라고 한다. 잡상인이 한번 들어오면 그가 내릴 때까지 역을 출발하지 않는 경우도 있다.[31]
다만 정식으로 신고를 해도 도망갈 구멍이 다 마련되어 있어서 잡기가 쉽지 않다. 애초에 열차에서 쫓아내기만 하고 직접 잡지는 않는 경우도 많으며, 막상 잡고 나면 억울하다느니, 먹고 살기 힘들다느니, 홍보만 하고 물건을 판매하지 않았다느니[32]... 변명하기에 급급하기 여념이 없다.
4호선 열차와 1호선 신차에는 칸마다 CCTV가 부착되어 있어 잡상인 탑승시 두 역을 채 못 가 강제 하차당하고 있다.
5.3. 휴메트로 스탬프 랠리
이벤트 공지2012년판 공지
2011년 3월 30일부터 전국 최초로 모든 도시철도역에 각 역의 역세권을 활용한 스탬프를 고객서비스센터(일부 역은 대합실)에 비치하여, 종이만 있으면 찍어갈 수 있게 하고 있다.
50개역 이상을 날인하면 2만원이 충전 된 교통카드, 101개역 전부를 완주하면 4만원이 충전된 교통카드를 지급한다. 이 때, 교통카드나 정기권으로 해당 역을 이용해야 하며, 초중고 학생들은 교통카드는 물론 종이승차권(1회권, 1일권)으로도 이벤트접수를 할 수 있었으나 2014년 3월 1일부터 중지되었다. 교통카드를 이용한 스탬프렐리 이벤트 접수 또한 2014년 5월 1일부터 중단되어 2014년 4월 30일 이전까지 완주한 승객에 한하여 지급되므로 참고.
2015년판 공지
2015년 7월 6일~8월 31일까지 부산 도시철도 개통 30주년으로 진행되며, 30개 역 이상을 완주하면 2만 원이 충전된 교통카드를 지급하는 이벤트를 시행하였다.
5.4. 타 지역 도시철도 대비 많은 지상구간
타 지역 도시철도에 비해 지상구간의 비중이 높다. 1호선은 온천천 구간을 모두 고가로 올렸고, 2호선 양산구간과 3호선 강서구간 역시 연약지반이라 모두 고가로 올렸다. 4호선 반송구간 또한 모두 고가로 올렸다. 여기에 1호선은 종착역인 노포역과 종착역이었던 신평역도 차량기지때문에 지상으로 올렸다. 참고로 해당역들은 고가는 아니다.
6. 둘러보기
[A] A B 환승역 중복 제외[1] 운영중: 부산 도시철도 4호선
건설중: 부산 도시철도 5호선 및 양산 도시철도[2] 1호선은 신평~노포 구간.[3] 이 ATC는 부산 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선, 대구 도시철도 3호선과 더불어 몇 안되는 일본식 ATC이다. 여기에 자동운전이 가능한 ATO 기능을 끼워넣은 방식. 일본식 ATC는 유럽식 ATC와 달리 ATO 시스템만 있으면 ATO운전이 곧바로 가능하다. ATC 기반으로 ATO 운전하기 때문인것 같다. 부산교통공사는 부산 도시철도 2호선을 제외한 전 노선에 일본식 ATC를 채택했기 때문에 흔하게 볼 수 있다.[4] 일본에서는 후쿠오카시 지하철이 부산지하철 1호선 개통 4년전에 ATC/ATO를 이용하여 1인 승무를 하였고 그 이후에는 후쿠토신선이나 난보쿠선, 긴자선, 마루노우치선 등에 ATO를 적용하고 있다.[5] 현 Bombardier[6] 부산 2호선이 양산까지 부산 도시철도의 형태로 진출해 있다. 참고로 양산 도시철도는 부산교통공사가 운영하지만, 부산 도시철도에 속하지 않는다.[7] 개통은 대구 도시철도보다 12년, 인천 도시철도보다 14년 빠르다.[8] 노선 구분을 위해 나무위키내에서 사용하는 색이지만 부산교통공사 홍보자료에도 분홍색으로 표기가 되어있다.[9] 역번호가 500번대로 지정됨에 따라 사실상 5호선이 아니냐는 말이 있으며, IMF 이전 5호선 계획에서 차량만 경전철로 바뀌었을 뿐 거의 노선이 같기도 하다. 2016년 6월 15일 사상구 괘법동 사상역광장에서 기공식이 있었다.[10] '대도시권광역교통위원회 고시 제2020-5호'를 통해 역번호가 600번대로 지정되어 고시되었다. #[11] 부산의 한자 명칭이 가마솥 부에 뫼 산을 쓰는데 산이 가마솥처럼 이리저리 군데군데 형성되어 있기 때문에 대표적인 다핵 도시이다.[12] 게다가 동해선 및 경전선 지선을 영도로 끌어들일 수 있다.[13] K-AGT를 사용한 동부산선은 2호선 연장인 오시리아선(0.710)으로 대체 되었다.[14] 출처: http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21775[15] 하지만 노선 배경의 지도는 직할시 시절인 1987년이 아니고 1995년 3월 1일~1996년 2월 29일경인 것으로 보인다. 지도에는 연제구, 수영구, 사상구가 있는 반면, 양산이 아직 양산군으로 되어있기 때문이다. 참고로, 연제구, 수영구, 사상구의 설립일자는 1995년 3월 1일이고 양산의 시 승격일자는 1996년 3월 1일이다.[16] 해당 안내 팜플렛은 부산 도시철도 1호선 서대신역~신평역 구간 개통이전에 만든 것으로 추정된다.[17] 다만 출처에 의하면 2001년에 1987년에 수립된 계획으로 회귀한다.[18] # 대신에 새로운 4호선 계획을 신설하여 경성대·부경대역 - 감만동 - 영도 - 송도 - 신평역 - 명지 - 녹산 - 가덕도를 연결하는 것으로 하였고 영도구 구간은 경전철 영도선을 건설하여 부산역과 연계하는 것으로 계획이 바뀌었다.#[19] 반송선과 5호선이 중전철이었던 것과는 달리 경전철이었다. 지금의 부산 도시철도 3호선과는 전혀 다른 노선이다. 1995년 7월에 해당 노선의 계획이 백지화되었다.[18] 서울의 3기 지하철 계획이나 부산 도시철도 5호선처럼 같은 시기에 외환위기로 백지화되었던 다른 노선들은 대부분 경전철로 대체되어 재추진중이지만 이 경우 노선의 핵심인 부산 앞바다 인공섬 해상신도시 계획 자체가 무산되면서 부활의 여지도 없이 완전히 폐기되었다. 처음 계획이 수립 되었을 때는 해상신도시 노선이 현재의 대저~수영+미남~반송노선보다 우선순위였다. 어찌보면 현재의 4호선은 경전철로 전환된 것을 제외하면 사실상 원안대로 4호선으로 개통되었다 볼 수 있다. 전체적인 콘셉트은 인공섬을 잇는 경전철이라는 점에서 오다이바로 가는 유리카모메와 비슷한 개념이라 볼 수 있겠다.[20] '''서울 10~12호선''', 인천 2~3호선, 부산 반송지선&5호선, 대구 3~6호선, 대전&광주 2~5호선.[21] 10호선: '서울역~청량리' 구간&'중랑구~토평동' 구간, 11호선: '성산대교~독립문'구간은 아예 묻힌 수준이고 '신사~사대문안'구간 역시 실현을 장담하기 힘들다.[22] 물론 대구시는 4호선을 경전철로 부활시킬것을 구상중이긴 하지만, 자체 예타 부터가 B/C값이 '''0.7'''로 나온지라 기재부 예타로 가면 점수가 확 낮아질것이 뻔하기에 이 역시 노선 일부분이 칼질되거나 변경될 가능성이 높다.[23] 여담으로,인천광역시의 인천공항철도에서도 4개 국어 안내방송을 한다. 심지어는 환승역 아닌 역에서까지 4개 국어 방송이 나오며,각종 안내 문구들(비상장비 사용,임산부 배려석,유실물센터,인천공항 터미널 오도착 안내 등등...)까지도 4개 국어로 방송해준다. 단,공항철도가 이런 4개국어 방송을 할 수 있는 이유는,전철 노선 치고는 무시무시한 역간 거리 덕분이다. 그리고 인천 도시철도와 대구 도시철도 역시 환승역에 한해 4개국어 안내방송이 나온다. [24] 주로 "일본의 전철과 비슷하다" 등의 내용[25] 신장림-장림 구간 제외[26] 이 구간은 3.5km나 되는데도 절반 이상이 곡선구간이다 게다가 곡선구간에서 느리게도 가는데도 소리가 찢어지게난다. 거기다가 철로 노선을 바꾸는 것까지 치면 80%가 곡선구간.[27] 곡선구간이면서 위쪽으로 번영로 고가도로가 지나간다.[28] 강서구청~구포 구간은 구포철교를 지나가는데, 드리프트 때문에 옆으로 나란히 달리는 구포대교의 자동차보다 더 느린 속도로 운행한다.[29] 곡선 구간이지만 지상구간이기 때문에 바깥의 경치를 잘 조망할 수 있다.[30] 의외로 이들 중에는 울산 북구에서부터 1127번이나 1137번을 타고 오는 사람들도 있다.[31] 안내방송으로 '내리지 않으면 운행을 안하겠다!'라는 식으로 안내한다. 남포역이나 부산역 같은 경우 내리지 않으면 근처에 위치해 있는 보안관이 제지한다. 굳이 보안관이 아니더라도 근처에 있는 승객들이 합심해서 바깥으로 내쫒아버린다. [32] 물론 강매를 해도 승객들이 구매해줄 리가 없기 때문에 판매를 못하는 것이다.
건설중: 부산 도시철도 5호선 및 양산 도시철도[2] 1호선은 신평~노포 구간.[3] 이 ATC는 부산 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선, 대구 도시철도 3호선과 더불어 몇 안되는 일본식 ATC이다. 여기에 자동운전이 가능한 ATO 기능을 끼워넣은 방식. 일본식 ATC는 유럽식 ATC와 달리 ATO 시스템만 있으면 ATO운전이 곧바로 가능하다. ATC 기반으로 ATO 운전하기 때문인것 같다. 부산교통공사는 부산 도시철도 2호선을 제외한 전 노선에 일본식 ATC를 채택했기 때문에 흔하게 볼 수 있다.[4] 일본에서는 후쿠오카시 지하철이 부산지하철 1호선 개통 4년전에 ATC/ATO를 이용하여 1인 승무를 하였고 그 이후에는 후쿠토신선이나 난보쿠선, 긴자선, 마루노우치선 등에 ATO를 적용하고 있다.[5] 현 Bombardier[6] 부산 2호선이 양산까지 부산 도시철도의 형태로 진출해 있다. 참고로 양산 도시철도는 부산교통공사가 운영하지만, 부산 도시철도에 속하지 않는다.[7] 개통은 대구 도시철도보다 12년, 인천 도시철도보다 14년 빠르다.[8] 노선 구분을 위해 나무위키내에서 사용하는 색이지만 부산교통공사 홍보자료에도 분홍색으로 표기가 되어있다.[9] 역번호가 500번대로 지정됨에 따라 사실상 5호선이 아니냐는 말이 있으며, IMF 이전 5호선 계획에서 차량만 경전철로 바뀌었을 뿐 거의 노선이 같기도 하다. 2016년 6월 15일 사상구 괘법동 사상역광장에서 기공식이 있었다.[10] '대도시권광역교통위원회 고시 제2020-5호'를 통해 역번호가 600번대로 지정되어 고시되었다. #[11] 부산의 한자 명칭이 가마솥 부에 뫼 산을 쓰는데 산이 가마솥처럼 이리저리 군데군데 형성되어 있기 때문에 대표적인 다핵 도시이다.[12] 게다가 동해선 및 경전선 지선을 영도로 끌어들일 수 있다.[13] K-AGT를 사용한 동부산선은 2호선 연장인 오시리아선(0.710)으로 대체 되었다.[14] 출처: http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21775[15] 하지만 노선 배경의 지도는 직할시 시절인 1987년이 아니고 1995년 3월 1일~1996년 2월 29일경인 것으로 보인다. 지도에는 연제구, 수영구, 사상구가 있는 반면, 양산이 아직 양산군으로 되어있기 때문이다. 참고로, 연제구, 수영구, 사상구의 설립일자는 1995년 3월 1일이고 양산의 시 승격일자는 1996년 3월 1일이다.[16] 해당 안내 팜플렛은 부산 도시철도 1호선 서대신역~신평역 구간 개통이전에 만든 것으로 추정된다.[17] 다만 출처에 의하면 2001년에 1987년에 수립된 계획으로 회귀한다.[18] # 대신에 새로운 4호선 계획을 신설하여 경성대·부경대역 - 감만동 - 영도 - 송도 - 신평역 - 명지 - 녹산 - 가덕도를 연결하는 것으로 하였고 영도구 구간은 경전철 영도선을 건설하여 부산역과 연계하는 것으로 계획이 바뀌었다.#[19] 반송선과 5호선이 중전철이었던 것과는 달리 경전철이었다. 지금의 부산 도시철도 3호선과는 전혀 다른 노선이다. 1995년 7월에 해당 노선의 계획이 백지화되었다.[18] 서울의 3기 지하철 계획이나 부산 도시철도 5호선처럼 같은 시기에 외환위기로 백지화되었던 다른 노선들은 대부분 경전철로 대체되어 재추진중이지만 이 경우 노선의 핵심인 부산 앞바다 인공섬 해상신도시 계획 자체가 무산되면서 부활의 여지도 없이 완전히 폐기되었다. 처음 계획이 수립 되었을 때는 해상신도시 노선이 현재의 대저~수영+미남~반송노선보다 우선순위였다. 어찌보면 현재의 4호선은 경전철로 전환된 것을 제외하면 사실상 원안대로 4호선으로 개통되었다 볼 수 있다. 전체적인 콘셉트은 인공섬을 잇는 경전철이라는 점에서 오다이바로 가는 유리카모메와 비슷한 개념이라 볼 수 있겠다.[20] '''서울 10~12호선''', 인천 2~3호선, 부산 반송지선&5호선, 대구 3~6호선, 대전&광주 2~5호선.[21] 10호선: '서울역~청량리' 구간&'중랑구~토평동' 구간, 11호선: '성산대교~독립문'구간은 아예 묻힌 수준이고 '신사~사대문안'구간 역시 실현을 장담하기 힘들다.[22] 물론 대구시는 4호선을 경전철로 부활시킬것을 구상중이긴 하지만, 자체 예타 부터가 B/C값이 '''0.7'''로 나온지라 기재부 예타로 가면 점수가 확 낮아질것이 뻔하기에 이 역시 노선 일부분이 칼질되거나 변경될 가능성이 높다.[23] 여담으로,인천광역시의 인천공항철도에서도 4개 국어 안내방송을 한다. 심지어는 환승역 아닌 역에서까지 4개 국어 방송이 나오며,각종 안내 문구들(비상장비 사용,임산부 배려석,유실물센터,인천공항 터미널 오도착 안내 등등...)까지도 4개 국어로 방송해준다. 단,공항철도가 이런 4개국어 방송을 할 수 있는 이유는,전철 노선 치고는 무시무시한 역간 거리 덕분이다. 그리고 인천 도시철도와 대구 도시철도 역시 환승역에 한해 4개국어 안내방송이 나온다. [24] 주로 "일본의 전철과 비슷하다" 등의 내용[25] 신장림-장림 구간 제외[26] 이 구간은 3.5km나 되는데도 절반 이상이 곡선구간이다 게다가 곡선구간에서 느리게도 가는데도 소리가 찢어지게난다. 거기다가 철로 노선을 바꾸는 것까지 치면 80%가 곡선구간.[27] 곡선구간이면서 위쪽으로 번영로 고가도로가 지나간다.[28] 강서구청~구포 구간은 구포철교를 지나가는데, 드리프트 때문에 옆으로 나란히 달리는 구포대교의 자동차보다 더 느린 속도로 운행한다.[29] 곡선 구간이지만 지상구간이기 때문에 바깥의 경치를 잘 조망할 수 있다.[30] 의외로 이들 중에는 울산 북구에서부터 1127번이나 1137번을 타고 오는 사람들도 있다.[31] 안내방송으로 '내리지 않으면 운행을 안하겠다!'라는 식으로 안내한다. 남포역이나 부산역 같은 경우 내리지 않으면 근처에 위치해 있는 보안관이 제지한다. 굳이 보안관이 아니더라도 근처에 있는 승객들이 합심해서 바깥으로 내쫒아버린다. [32] 물론 강매를 해도 승객들이 구매해줄 리가 없기 때문에 판매를 못하는 것이다.