울산역
蔚山驛 / Ulsan Station
1. 개요
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울산광역시의 새로운 관문역. 울산광역시 울주군 삼남읍 울산역로 177 (신화리)에 있다. KTX 울산역 개통 이전 울산의 관문역 역할을 했던 (구) 울산역은 태화강역 문서 참고.
2. 역사
2.1. 건설 배경
당시 울산 지역의 철도 교통 분담률은 절망적인 상황이었다. 구 울산역(태화강역)과 남창역의 수요는 매년 감소했으며 그 수요는 울산고속버스터미널과 울산공항이 사이좋게 차지하고 있었다. 당시 울산에서 철도를 통해 서울로 갈 때 옛 울산역인 태화강역 착발로 1일 2회만 운행하던 새마을호 혹은 부전역에서 출발하는 야간에 다니는 청량리역으로 가는 근성열차 무궁화호나12시간씩 소요되던 근성열차 통일호밖에 없었다.[4] 여하튼 이런 소요시간이 긴 열차를 타고 이동해야 했을 정도로 울산의 철도교통 사정이 영 좋지 않았다. 그것도 새마을호의 경우에는 서울역까지 5시간 전후 소요되었으며[5], 2002년 10월 15일부터는 포항발 열차와 복합열차로 운행했기 때문에 경주역에서 열차를 연결하느라 시간이 훨씬 더 잡아먹었다.
KTX가 개통된 이후에는 태화강역에서 동대구역까지 무궁화호를 타고 KTX로 갈아타는 방법도 있었지만 이 역시 시간이 오래 걸렸고, 2007년에 새마을호는 복합열차가 없어지고 그나마 6왕복으로 증편되기는 했지만, 여전히 소요시간이 길었다.
이와 같은 열악한 철도 운행 상황에도 광역시라는 위상이 무색하게, 울산에는 기존 경부고속철도 계획에 역 신설이 계획되어 있지 않았다. 최초 계획에선 동해남부선 복선 전철화를 통한 환승 연계를 바탕으로 울산광역시(당시에는 경상남도 울산시와 울주군)의 수요까지 신경주역과 부산역에서 감당하려고 했기 때문이다. 이러한 문제의식 속에 1995년 울산역 유치 준비위원회가 출범하면서 고속철도 유치 운동이 시작됐으나, 끝내 정부는 문화재 훼손 등을 이유로 울산역 설치를 부결하고 신경주역만 세우기로 결정했다. 준비위원회는 '''"문화재가 많은 경주엔 세우면서 왜 광역시에 고속철도역은 안 되냐?"'''며 반발했지만 상황은 악화됐다. 2002년 제3회 전국동시지방선거에서 고속철도 울산역 유치 공약을 들고 당시 '''민주노동당''' 울산광역시장 후보로 출마한 송철호 후보[6]가 한나라당 박맹우 후보에게 패해 낙선하면서 힘들어 보였다.[7]
사실상 이 시기에 고속철도 울산역 유치는 말 그대로 거의 포기 상태였는데...
1년 뒤인 2003년 4월, 당시 갓 취임한 노무현 전 대통령이 '''"광역시인데도 왜 고속철도가 서지 않느냐?"'''고 말하면서, 처음으로 정부가 고속철도 울산역의 신설에 긍정적인 반응을 보였다. 이후 타당성 조사가 통과됐으며, 11월에 경부고속선 울산역의 추가 설치가 최종 확정됐다. #
우여곡절 끝에 건설이 확정된 울산역이었으나 논란은 끝나지 않았다. 울산역의 위치는 언양읍 옆동네인 삼남읍에 있기 때문에 울산 시가지 기준에선 대단히 외곽이다. 여기에 기존의 중심역 역할을 했던 남구 삼산동 소재 동해선 태화강역(구. 울산역)과는 20여㎞ 이상 떨어진 별개의 위치다. 청주고속버스터미널에서 오송역까지의 거리보다 2배 정도 먼 거리. 여기에 동해선을 복선 전철화 공사로 신경주역으로 이설하며 직결될 예정이기에 수요에 대해 걱정하는 의견도 많았다.
2.2. 개통 후
개업한 지 한 달도 안 되어 우려하는 목소리는 기우임을 증명했다.
1일 평균 이용객은 2010년 11월 8,551명에서 2013년 10월 10,352명으로 58.1% 증가했고, 이어 2015년에는 2010년 대비 77.9%가 증가한 15,213명으로 늘었다. 연평균 이용객 신장률은 15%로, 전국 평균 3배 가량을 웃돌았다. 주말 이용객 수는 하루 17,640명을 넘어섰으며, 1일 최대 이용객은 2016년 5월 8일 기록한 24,896명이다.# 이는 국가철도공단 등이 예측한 2030년 기준 1일 예측 수요인 19,672명을 15년 앞당겨 초과한 것이며, 1단계 개통 역사인 광명역과 비슷한 수준이다.
정차 열차 1편당 이용객은 205명으로 서울역, 부산역, 동대구역, 대전역[8][9] 다음으로 선택 정차역 중에선 가장 많다. 괜히 광역시가 아님을 보여 준 셈. 예상 이용객 수가 1일 5,000명 선이었던 것을 생각해 보면, 이 정도만 해도 성공적인 결과라고 할 수 있다. 승하차량 합계 기준으로는 2013년에 384만 명이었던 것이 이듬해 453만 명을 찍고, 2014년 기준으로 541만 명을 기록했다.
개통 전후 타 교통수단과의 점유율을 비교해 보면, 압도적이다. 한겨레의 보도에 따르면, 울산역이 개통한 후 서울방면의 철도 1일 이용객 수 증가율은 무려 '''3,158.3%'''라고 한다. 개통 전에는 항공 64.7%, 고속버스 32%에 밀려 고작 3.3%를 기록하고 있던 철도의 점유율이 울산역의 개통 후 62.7%로 급상승했다. 항공 점유율은 25.7%, 고속버스 점유율은 11.6%로 드라마틱하게 추락했다. 더 놀라운 건 개통 전에 울산에서 서울 방면으로 하루 이용객이 모든 교통수단을 다 합쳐서 4,412명이었는데, 개통 후에는 KTX만으로 4,692명, 하루 3,070명의 신규 수요까지 창출해 냈다는 점이다.# 그야말로 울산광역시를 오고 가는 장거리 시외교통이 확충된 것.
당연히 울산공항으로 가는 여객기는 수요 부족으로 감편당해 '''울상.''' 그리고 여객기 스케줄을 감편하자 이용률은 더 떨어져서 또 '''울상.''' 서울 ↔ 울산 고속버스 노선도 수요가 급감하면서 금호고속도 울상. 그 여파로 감차는 물론, 프리미엄 고속버스의 울산 투입이 연기되었을 정도다.[10] 사실상 굴러온 돌이 박힌 돌을 빼낸 셈.
2016년 12월 9일에 SRT가 개통되면서, 울산역에 정차하는 고속열차는 매일 99~103편으로 증편됐다.# SRT의 종점인 수서역은 송파구 및 강동구 등 서울특별시 동남권[11]과 성남시에서 가깝고, 동탄역에선 용인시 및 동탄 등지로의 이동이 편해, 울산역의 이용 실적은 더욱 늘어날 전망이다.
국토교통부로부터 울산역 복합환승센터 개발 계획의 승인을 얻어 2018년 말 완공을 목표로 추진했으나, 시공사인 롯데건설이 돈이 안 된다고 내빼자 울산광역시청이 원래 계획대로 추진하라고 요구하는 등 무기한 답보 상태다.
2.3. 성공 요인
울산 시내에서 멀리 떨어진 울산역이 성공할 수 있었던 가장 큰 이유는 몇 가지가 있다.
2.3.1. 의외로 나쁘지 않은 입지
울산의 지형 및 교통망 특성 상 멀리 떨어진 곳으로 가려면 필연적으로 경부고속도로와 울산고속도로가 만나는 언양JC를 지나야 한다. 자동차를 타고 가도 울산고속도로와 언양JC를 경유하고 버스를 타고 가도 대부분의 장거리 노선은 울산고속도로를 경유하며 고속도로를 타고 가는 중간에 울산역이 육안으로 보인다.
곧바로 경부고속도로를 타기 위해 서울산IC로 이동하려면 울밀로를 타게 되는데 이 도로는 그냥 울산역과 접속되는 길이다. 동구, 남구[12], 북구[13]에선 '''비록 울산역의 위치와 거리가 시궁창이지만 어차피 장거리 이동 시 울산역이 위치한 쪽으로 지나가게 되므로 이 지역에 사는 시민들에게도 낯선 곳이 아니다.'''[14] 거기에다가 울산고속도로에서 범서하이패스IC이 생긴다면 시내에서의 접근성이 더더욱 올라가게 된다.
2.3.2. 울산의 높은 자동차 보급률
울산에서 장거리 이동을 하려면 언양을 거의 필수적으로 경유해야 되는데, 울산역은 바로 언양가는 길목에 자리 잡고 있다. 때문에 장거리 운전이 부담되는 경우, 울산역까지 승용차를 이용해 KTX 이용을 충분히 고려할 수 있다. 또한 부산광역시와는 달리 도로가 매우 잘 닦여 있어 울산역까지 이동하기에도 편리하다.
2.3.3. 태화강역과의 비교
태화강역이 시내 완전 끄트머리에 있어 생각보다 접근성이 떨어지는 상황이었다. 그나마 태화강역이 가까운 지역은 태화강일대 남구 및 북구 쪽, 장생포일대 공단지대, 동구 및 북구 해안가쪽, 중구 구도심 일대 인데 남구,북구 끄트머리, 중구 구도심쪽은 상업지구라 인구가 그렇게 많지 않으며 북구 해안가는 전형적인 어촌의 풍경이다. 동구쪽의 수요를 잡기에도 조선경기등의 침체로 동구 자체가 예전만 못한 게 현실이다[15]. 그나마 접근성이 좋은 저들 지역도 태화강역까지 시내도로를 거의 정통으로 관통해야되 30분은 그냥 걸리는데다가 울산공항도 상당히 가까워서 굳이 태화강역을 이용할 메리트가 크게 없다.[16]
그 외 무거동 옥동과 같은 남구 서쪽지역이나, 화학단지 울산신항만, 온산공단 등지에선 울산역이나 태화강역이나 시간상 차이가 그리 크지 않으며 울산우정혁신도시 인근, 삼호동 등지와 같은 중구 서쪽지역은 울산역이 더 가깝다. 울주군은 일부지역을 제외하면 당연히 울산역이 접근성도 좋고 거리도 더 가깝다.
호계, 농소와 같은 나머지 북구지역의 경우 아예 근처에 있는 호계역을 주로 이용하고 있다. 무궁화호로 운행하기 때문에 요금도 저렴하고 소요시간도 그리 느리지 않기 때문이다. 그리고 동해선이 이설되면서 가칭 송정역이 신설될 예정인데 여기서 신경주로 이동해 KTX, SRT 를 이용할 가능성이 크다.
따라서 리무진버스와 같은 급행 교통수단만 확보되면, 기존 태화강역과 비교해 충분히 경쟁력이 있었다.[17] 이렇듯 태화강역도 그다지 접근성이 좋지 못했기에 시민들이 접근성에 크게 연연하지 않은 측면도 있다.
2.3.4. 고속철도 자체의 효율성
KTX 개통 전까지 울산에서 출발하는 교통편은 고속버스는 서울고속버스터미널이 위치한 서울 강남권, 시외버스는 동서울터미널로 이어지는 수도권 동부, 항공편은 김포국제공항을 중심으로 한 수도권 서부로의 이동 수요를 각각 담당하고 있었다. 그러나 서울 강북과 수도권 북부 지역은 이들 교통편으로 일단 서울로 이동한 후, 따로 수도권 내 이동수단을 이용해야 하는 불편이 있었다. 그러나 KTX 개통으로 서울 강북에 있는 서울역, 나아가선 경기도 고양시 덕양구의 행신역을 연결하게 되면서, 기존의 교통수단들이 연결하지 못하는 지역을 편리하게 잇게 됐다. 특히 SRT의 개통으로 이제는 서울 강남권, 성남등지도 쉽게 갈 수 있게 됐다.
2.3.5. 인접 도시들의 수요
울산역의 접근성이 인접도시들과 생각보다 가까운것도 울산역 수요에 영향을 끼쳤다.
양산 동지역에선 과거에 주로 구포역을 이용했다. 그러나 울산역 개통 이후로는 울산역 방면에 3000번직행좌석버스가 운행 중이므로 이 버스를 이용하면 30~40분 정도면 울산역에 도달할수 있으며 차량을 이용해도 30분 안쪽으로 갈 수 있다. 그리고 울산역에서 서울까지는 고속선만 이용하기에 서울쪽으로 갈 때 유리하다. 반면 구포역은 우선 남쪽으로 갔다가 다시 올라와야하는 구조이며 기존선을 이용함에도 거리가 멀어 울산역 출발 고속열차와 가격이 거의 비슷하다. 물금역이 가까운 경우 물금역에서 열차를 타고 밀양이나 동대구에서 KTX로 환승하는 방식을 이용하기도 한다.
웅상 지역에서 울산역은 부산역보다 훨씬 더 가까운 편으로 20년 1월 1일자로 3100번 직행좌석버스가 생겨 접근성이 더 좋아졌다. 거리가 가까운 편이기 때문에 여러 명이 같이 가면 택시도 괜찮은 선택이다. 물론 이 버스가 아직 시범운행의 느낌이라 하루 8회정도 밖에 다니지 않아서 일부 시간대에는 예전처럼 환승해서 와야될 수도 있다. 버스 환승을 이용하면 환승 타이밍이라는 것이 존재하므로 운이 없으면 시간이 더 걸릴 수 있다. 따라서 차량 이용을 하지 않는 경우 주로 웅상으로 돌아올 때 KTX 이용을 많이 하고 있다.[18]
이 동네에선 부산역이 거리가 더 가깝지만 부산역을 가기 위해 중앙대로, 번영로[19] 등 부산 시내의 상습 정체 구간을 지나야 하는데, 울산역 앞까지는 정체 없는 도로가 잘 닦여 있어 울산역으로 가는 것이 소요 시간 차이가 얼마 나지 않는다. 또한 부산역으로 가면 서울 올라갈 때 돌아가게 되고, 울산역이 부산역보다 KTX 요금이 저렴하다. 소요 시간도 20분정도 덜 걸린다.[20] 그러나 아직 정관이나 금정구나 울산역 직통버스가 없기 때문에 버스로는 울산역에 접근하기 힘든 면이 있다.
현재 정관-웅상-울산역 직행좌석버스 신설이 꾸준히 논의되고 있다. 만약 이 버스가 신설된다면 이 지역들에서의 장거리 이동 수요도 울산역이 상당수 흡수할 것으로 보인다. 다만 부산과 울산의 갈등과 경상남도 측에서는 시외버스로의 개통을 원한다고 의견을 피력하는 등[21] 지자체 간의 이해관계로 인하여 양산 차적 버스 2대분을 가지고 웅상~울산역 구간을 운행하는 양산 버스 3100이 2020년 1월 1일부로 개통되어 운행중에 있다.2.3.6. 신속한 연계교통 확충
울산역 개통 후, 언양터미널이 기종점이던 버스노선을 울산역으로 옮겼고 울산광역시 최초로 리무진 급행버스가 도입됐으며, KTX 승하차와 연계된 시간대에 배치되어 운행되기 시작했다. 초기엔 시민들의 생소한 급행 개념과 안내 표지 미흡 등으로 인해 혼선을 빚는 면도 있었고[22], 비싼 요금(현금 3,200/카드 3,000), 긴 배차 간격[23] 때문에 철도(지하철) 갤러리, 버스 갤러리 등지에선 망할 거라 예상했다. # 여기에 택시노동조합의 반대/파업도 있어 난관이 많았다. 그러나 시간이 흘러 버스 노선이 정착하면서 입석도 자주 세우고 있고, 시내 구간에서의 수요도 얻었다. 또한 이 버스들은 울산역 KTX 출도착 시간에 맞춰 운행하다 보니 첫차가 울산역 방향으로 4시 즈음(KTX, SRT 첫차 시간대), 막차가 울산 시내 방향으로 자정에 출발한다. 그래서 이 버스들은 울산광역시에선 심야 버스 역할도 겸한다.
다만 여전히 기차가 도착하고 나서 버스가 출발하기까지 간격이 매우 좁아, 아무리 화장실이 급해도 기차에서 내리자마자 즉시 버스를 타지 않으면 높은 확률로 다음 차를 기다려야 하는 문제가 있다.[24] 또한 버스 이용객이 많을 경우 만원이 되어 승차를 못 할 수 있기에, 승객들이 기차에서 내리자마자 버스를 향해 달리기 시합을 하는 광경을 자주 볼 수 있다.
혹여나 리무진버스들을 놓치더라도 신복로터리, 법원, 달동, 삼산동, 태화강역 방면은 그나마 대체 노선이 있어서 상황이 좀 괜찮은 편이다. 일단 울산역 승강장에서 1703번을 이용하면 되며 울산역 앞에서 버스를 타고 언양임시터미널 정류장으로 이동하면 1713, 1723번 버스가[25] 약 10분 간격으로 운행하기 때문이다. 리무진버스의 불규칙한 배차[26]를 고려했을 때 다음 차를 기다려서 타는 것보다는 빠르게 이동이 가능하다.
이 역 개통과 더불어 기존 언양시외버스터미널을 기점으로 운행되던 울산광역시 시내버스들 중 일부가 기종점이 두 정거장 차이의 거리에 있는 삼남차고지로 연장되어 울산역을 경유하기 시작했고, 양산시 시내버스에서도 12번의 노선을 울산역까지 확장한 13번을 신설했다. 울산역을 기점으로 하는 시티투어 노선도 생겼다. 하지만 이로 인해 언양시외버스터미널~울산역 간 교통량에 헬게이트가 '''하나 더 열렸다.''' 왕복 2차선 도로인데, 24번 국도로 우회하지 않는 이상 언양읍 내에서 울산역을 잇는 도로는 이 도로가 유일하기 때문이다.
2.4. 미래
현재까지 KTX 울산역이 내고 있는 실적은 성공적으로 보이나, 여전히 울산 시내 접근성이 떨어지는 문제는 미래의 위험 요인으로 남아있다. 특히 북구, 동구[27]에선 울산역까지의 이동 시간+고속열차로 서울까지 이동하는 시간과 비용을 감안해보면 의외로 가성비가 떨어진다. 현재도 경상북도 경주시 외동읍과 가까운 북구 시경계 지역에선 오히려 신경주역으로 가는 게 나으며, 향후 동해선 복선 전철화 이후, 태화강역에서 일반 여객열차로 신경주역에 갈 수 있는 상황이 되면 크던 작던 악영향이 있을 것으로 예상된다. 아무래도 울산의 중심지는 동쪽에 인접해 있고 태화강역이 이들 지역에선 상대적으로 가깝기 때문이다.
또한, 2018년 태화강역이 증축이 아니라, 아예 '''신축'''하는 걸로 확정되면서 KTX-이음이 도입예정됨으로 인해, 북구와 동구 주민들은 태화강역을 이용할 가능성이 높아졌다. 애당초 태화강역이 2면 4선에다가. 복선 부지도 잘 되어 있기 때문에. 증축 자체가 문제가 없고. 건물만 깔아주면 되기 때문.
하지만 여러 현실적인 문제점이 있는만큼 만약 회사 근처에 리무진버스가 온다면 다양한 시간대와 행선지 때문에 계속 울산역으로 갈 수도 있다. 울산의 리무진버스는 적자 논란이 많긴 하지만 이 5개의 노선이 울산 내의 은근히 많은 곳을 커버할 수 있도록 개통되어 있는 상태이다. 사실상 울주군을 제외하면 울산 전역에 리무진 버스가 들어오고 있다.
서울역, 광명역, 행신역, 수서역[28] 등 수도권 지역 행선지가 다양한 울산역과 달리, 태화강역에서는 고작 상봉역이나 청량리역 정도로밖에는 갈 수가 없는 점도 울산역의 경쟁력을 확보해준다.[29] 운행횟수 면에서도 2021년 1월 기준으로 울산역 정차편수가 상행 63회임에 반해 태화강역은 그 반의 반도 안된다는 점 역시 울산역을 이용할 이유로 충분하다.
차량을 이용한다면 앞으로도 울산역으로 가는 게 더 유리하다. 수도권에서야 기차역에 자차 끌고 간다는 게 상상이 잘 안 되겠지만, 대중교통편 열악한 지방에서는 매우 흔한 일일뿐더러 앞서 언급했듯 울산의 자동차 보급률은 매우 높고 대중교통 분담률은 전국 특별시/광역시 중 최하위 수준이다. 여기에 울산고속도로 상에 울산역IC 신설 방안도 꾸준히 나오고 있는 상황이며 범서하이패스IC[30]는 이미 확정된 방안이 나온 상태인데, 이것만으로도 차량이용시 부산울산고속도로 연선지역인 기장군과 경우에 따라선 해운대까지 접근성이 매우 높아져서 기대수요가 높아지는 부수적인 효과가 있다.
그리고 울산역 인근에 외곽도로 개설도 꾸준히 추진되고 있고 환승 센터, 복합 쇼핑몰 등의 여러 개발 계획도 있으며 정관, 양산 등 인접 지역에서 울산역까지 버스 신설 등과 같은 접근성 향상에 힘을 쓴다면 그렇게까지 수요에 큰 타격이 없을 수도 있다.
2.4.1. 중앙선 복선 전철화
중앙선의 복선 전철화도 울산역의 이용 수요를 뺏어올 수 있는 요인 중 하나이다. 중앙선이 복선 전철화가 완료되면 250㎞/h급 고속열차가 부전역을 출발해 동해선, 중앙선을 통해 청량리역까지 운행될 예정이기 때문이다.
계획상으로는 청량리-신해운대역간을 3시간 정도에 주파하는 것으로 되어있으며 청량리에서 태화강역까지는 약 2시간 40~50분 정도 소요될 것으로 예상된다. 청량리가 서울 동부지역과 경기 북동부지역[31]에선 접근성이 매우 뛰어난 것이 큰 장점이다.
다만 준고속열차가 운행되더라도 부산입장에선 좋지만 울산입장에선 울산역발착 고속열차와 비교해서 큰 매리트가 없을 수도 있다. 물론 준 고속철도의 경우 그동안 울산에서 상대적으로 교통 음영지였던 경북내륙, 원주등 강원내륙, 경기동부권으로 편하게 갈 수 있다는 장점이 있긴 하지만 울산의 특성상 서울을 비롯한 경부축 도시로 가는 경우가 압도적인 상황이다. 게다가 중앙선은 준고속선(250km/h급 이하)으로 개량되고, 또한 경부선을 거쳐 서울 가는 것보다는 돌아가기 때문에 요금도 KTX보다 크게 저렴하지 않거나 비싸면서 시간은 더 걸릴 가능성도 있다.
따라서 열차편성에 따른 태화강역의 접근성이 매우 뚜렷이 좋지 않다면 그냥 기존대로 울산역에서 고속열차를 이용할 가능성이 크다.
2.4.2. 신경주역 환승연결
무궁화호 등으로 신경주역에서 환승하는 방법도 생각해볼 수 있겠지만, 신경주역의 KTX/SRT 정차편수(평일 상행 38회) 자체가 울산역보다 적은 상황에서 환승연결이 그닥일 가능성이 높은데다가가 환승저항, 대기시간으로 인한 소요시간 증가 등을 감안하면 워낙 울산역 가기 힘든 북구일부, 동구 지역 아니고서야 이용유인이 많이 떨어진다.[32]
그나마 한국철도 측에서 적극적으로 환승을 장려하면서 다이어를 잘 조정해준다면 모르겠지만 애초에 현 울산역 자체가 신경주역에서 환승하기 싫다고 울산지역에서 징징(...)대 얻어낸 결과물인데 딱히 신경주역 환승 편의를 봐 줄 이유도 없다.
무엇보다 환승연결이 원할하려면 근거리 열차가 들어와야되는데 계획상 태화강-신경주구간은 장거리 열차[33]가 주로 들어올 확률이 높아 코레일 입장에서도 환승연결을 해줄 여력이 되지 않는다.
물론 신경주까지 동해선 전철이 들어온다면 상황이 달라지겠으나 태화강역에서 꼴랑 한정거장 떨어져있고 택지지구 개발까지 예정되어있는 가칭 송정역 연장도 겨우 성사시킨 마당에 이걸 신경주까지 끌고온다는건 아직은 꿈 같은 얘기이다
2.4.3. 태화강역 KTX 정차
그리고 꼭 중앙선을 경유한 게 아니더라도 신경주역에서 경부고속선과 동해선이 만나므로 신경주역에서 동해선을 거쳐 태화강역까지 KTX를 유치하자는 여론이 좀 있다.
하지만 경부고속선을 이용한 태화강역 정차 방안은 이미 울산역의 존재, 경부고속선의 포화상태, 무엇보다도 분리 병결, 신호대기등 여러 상황을 고려했을때 중앙선 경유 준 고속철과 시간차이가 거의 나지 않을 가능성이 커서 중앙정부 차원에서도 큰 고려는 하지 않는것으로 보인다.
참고로 서울-신경주간 고속철 소요시간이 약 2시간 15분 정도이며 여기에 분리병결, 신호대기, 분기선 진입으로인한 시간손실등을 고려해보면 약 2시간 40분으로 예정되어있는 준 고속철과 시간 차이가 크지 않게 된다. 현재 경부고속선은 선로용량이 포화된 상태라 만약 태화강역에 KTX가 운행된다면 다른 열차와의 분리,병결이 불가피한 상황이다.
무엇보다 이렇게 되면 경부고속선의 지선형태로 열차가 들어오게 되면서 여러가지로 소외될 가능성이 크다. 본선이 지선보다 배차간격등에서 우선시 되는건 너무나 당연하기 때문이다. 본선상에 있는 울산역의 배차간격도 일정치 않은 상황인데 지선상에 있는 역의 배차간격이 일정할 수가 없다. 당연히 울산역보다 열차 배차간격 자체가 길어지게 되는건 덤이다.
실제로 이미 전라선에서 이러한 문제가 심각하게 발생중이다. 전주, 순천, 여수같은 나름 수요가 많은 도시들을 지남에도 호남고속선의 지선취급이라 증차가 어려우며 매진도 빈번하다. 이 때문에 전주쪽에선 접근성이 떨어짐에도 호남고속선상 혁신도시 인근에 역을 만들어 달라고 할 지경이다. 이외에도 포항역 KTX에서도 이 문제를 겪고 있다.
게다가. 태화강역에는 현행 규정에 따르면 SRT가 들어오지 않을 가능성이 크기 때문에 서울 강남, 성남 등으로의 접근성도 떨어지게 된다. 과거 강남권으로 가는 승객들이 고속버스를 많이 이용했던 이유가 바로 이 때문이기도 했다. 기껏 고속철로 달려와도 강남까지는 서울역에서 다른 교통수단을 이용해야 되기 때문에 시간손실이 컷다. 서울이 아무리 대중교통이 잘 되어 있다해도 복잡한 시내를 관통해야되는건 상당한 부담일 수 밖에 없다. 수서의 경우 거리자체도 강남과 가깝기도 하고[34]수서역일대의 동선이 서울역보단 훨씬 단순해 부담이 덜하다.
동해선 광역전철의 2단계 구간(일광~울산송정) 구간이 개통하면 울산역은 울산광역시의 철도역들중 한동안은 전철이 연계되지 않은 유일한 역이 될 것이다.
2.4.4. 울산공항의 대응
울산공항에서도 LCC인 에어부산의 울산 ⇔ 김포 노선을 유치해 KTX/SRT에 대한 공세를 강화하고 있다. 항공요금도 KTX나 SRT와 비슷하다. 더불어 저가항공사들도 꾸준히 취항을 타전하고 있는데 만약 성사된다면 어지간해선 KTX, SRT보다 요금이 저렴해지므로 울산역 수요에 충분히 위협으로 작용할 수 있다. 에어부산의 경우에도 저가 항공사치고는 요금이 조금 비싸지만 미리 계획을 잡고 2~3주 전에 예약하거나 특가요금을 잡으면 고속철도보다 저렴하게 이용할 수 있다.
2020년 1월, 하이에어가 50석 정원의 비행기로 울산 ⇔ 김포 일 3회 운항을 시작하였다. 명절기간을 제외하면 ktx보다 요금이 저렴하며 시간대도 에어부산보다 다양하다. 탑승후기는 대체적으로 좋은편이다.
울산 시내에선 여전히 울산공항이 울산역보다 압도적으로 가깝고, 탑승수속[35]을 감안하더라도 항공기의 소요 시간은 KTX와 SRT에 밀리지 않는다. 심지어 울산공항이 생각보다 선전하면서 롯데측에서도 울산역환승센터 건립을 머뭇 거리고 있다는 소식까지 전해지고 있다 관련기사. 물론 이건 롯데측의 단순 핑계거리일 가능성이 크지만 울산공항의 수요가 환승센터 건립에 핑계거리로 쓰일 정도로 항공수요도 아직 건제한 상황이다.
그런데 비행기는 날씨 등으로 지연, 결항이 적지 않게 발생하는 변수가 있는데, 특히 울산공항의 경우 다른 공항에 비해 활주로도 짧은 등 한계가 많아 다른 공항에 비해 결항이 발생하는 빈도가 높은 편이다. 항공편 시간대도 다양하지 않다는 문제점이 있는데 시간이 중요한 출장 등에선 메리트가 떨어질 수도 있다.
2018년 4월 기준으로 대한항공과 에어부산 노선은 감편되지만 5월부터 제주항공이 부정기 노선을 운영할 예정으로 주 6회 증편되어 여전히 경쟁은 지속되고 있다. 제주항공 측에선 울산에 계속 관심을 보이고 있는데 울산공항의 시설 문제도 있고 무엇보다도 제주공항의 엄청난 포화 상태로 인해 계속 부정기편으로만 운행했었다.[36] 결국 임시 운항 시기의 준수한 탑승률에도 불구하고 국내용 공항이라는 한계 때문에 제주항공은 2018년 7월 잠정적으로 철수를 결정했다.
그외 플라이강원도 취항을 타전중이다. 진에어는 이미 임시 취항을 하고있다. 대한항공이 가지고 있던 슬롯을 이용하는것으로 보인다. 대한항공이 빠진 자리에 취항할 가능성이 높아서 시선이 곱진 않지만 그래도 여러 항공사들의 경쟁으로 저렴하게 항공편을 이용할 수 있어서 마냥 나쁘다고는 볼 수 없다.
현재는 저비용 항공사들이 여럿 취항하면서 울산-김포 노선기준 평일에는 고속버스와 거의 비슷한 요금이며 주말에도 ktx요금보다 저렴하거나 동일하다.
3. 연계 교통
3.1. 리무진버스
[image]
3.2. 시내버스
4. 승강장
타는 곳 2번의 반대 방향에 위치한 선로와 승강장 사이는 유리벽으로 막혀 있다.
광주송정역처럼 선로 동쪽으로 역사가 있어서 서울 방면으로 가려면 먼 거리를 걸어서 타는 곳으로 들어가야 한다.
5. 일평균 이용객
울산역을 이용하는 고속철도 일일 승객 수다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.
- KTX의 2010년 자료는 개통일인 11월 1일부터 12월 31일까지 61일간의 집계를 반영한 것이다.
- SRT의 2016년 자료는 개통일인 12월 9일부터 12월 31일까지 23일간의 집계를 반영한 것이다.
- 출처: 철도통계연보 #
6. 역명 논란
울산역의 부역명이 인근 도시인 양산시의 사찰인 통도사로 지정되어 울산 지역의 개신교계 단체가 반발했다. 그러나 한국철도공사의 역명심의위원회는 심의위원 9명 중 7명의 찬성을 얻어 울산역의 부역명을 통도사로 지정하는 것에 찬성했으나, 막상 외부 역명판에는 통도사 표기가 빠져 이번엔 불교계가 반발했다. 내부 이정표에는 통도사 표기가 들어가 있다.#
그런데 사실 울산역과 통도사 사이엔 거리가 좀 있는 편. 버스로 30분 가까이 걸리는 거리이다.[38]
고속선 역과 기존선 중심역이 서로 떨어져 있는 사례 중 하나인데, 이 경우 보통 기존선 역명은 그대로 유지하고 고속선에 새 이름을 붙이는 것이 관례[39]이지만[40] 울산역은 기어이 구 울산역(현재의 태화강역)으로부터 울산이란 지역명을 뺏어온 드문 사례 중 하나이다. 울산시를 비롯해 지역사회가 고속철도역 유치에 사활을 걸었음을 간접적으로 알 수 있는 대목.[41]
7. 향후 계획
울산역 개통과 더불어 주변 역세권 지역을 개발하고 있다. 개발에 힘을 실어주게 된 것으로서 2010년 12월 2일 국토해양부가 선정한 복합 환승 센터 시범 운영 지역에 2010년부터 지원을 받는 역중 하나로 선정됐다. 나머지 세 군데는 동대구역, 익산역, 광주송정역.[42] 이에 따라 2016년까지 역세권 개발을 완료한다는 계획을 가지고 공사 중이다.
또한 울산광역시 경전철도 이곳까지 연장되어 2014년까지 울산역을 환승센터로 개발한다는 계획도 가지고 있었으나 무기한 연기됐고, 2019년 발표한 계획에 따르면 울산시 자체 경전철(노면전차) 노선에 울산역은 포함되지 않았다. 그 대신 양산 도시철도가 울산역까지 연장될 경우 울산역에서 신복로터리까지 이어지는 울산-양산광역철도를 별도로 개통할 예정에 있다. 물론 언제 개통될 수 있을진 아무도 모른다.
울산역의 수요가 예상을 훨씬 뛰어넘는 바람에, 결국 울산역을 확장하기로 결정했다고 한다. 안 그래도 역사 규모나 편의 시설이 당초 수요 예상에 맞춰 건설됐기에 편의 시설 부족 문제가 심각한 상황이다. 음식점은 2~3개밖에 없으며 편의점 달랑 하나, 그리고 커피숍도 둘(던킨도너츠, 할리스커피)뿐이다. 특히 할리스커피의 경우 그리 매장이 넓지 않음에도 할리스 점포당 매출 순위 '''전국 4위'''를 기록하고 있는 실정. 자리가 좁아서 거의 필연적으로 점포밖에서 소비하는 테이크 아웃 식의 고객이 많다. 던킨도너츠도 거의 비슷한 모습. 이마저도 안 그래도 비좁은 역사 공간을 쥐어 짜가면서 욱여넣은 것이다.[43] 이외에도 주차 공간이 부족하고 연계 렌터카서비스 및 시설이 전무하며, 대기용 의자조차도 부족해 피크 타임에는 열차가 올 때까지 서서 기다려야 한다.
울산역 주차장 부지에 조성되는 울산역복합환승센터 실시 계획이 2018년 1월 18일 울산광역시의 승인을 받고 상반기 중 착공, 2019년 연말 완공될 예정이다. 사업자는 롯데그룹의 현지 법인인 롯데울산개발. 환승 편의 시설과 함께 아울렛, 영화관 등이 들어선다.
하지만, 이것도 잠시 롯데그룹에서 수익성이 없다는 이유로 2018년 돌연 사업중단을 했고, 2019년 4월 울산광역시청에 복합환승센터에 주상복합아파트를 건립하겠다고 문서를 보냈다가 울산시와 울산시민들이 반발을 해 무산되었다. 그리고 2020년 1월 11일 울산광역시청에서 새로운 발표를 하였다.기존 계획이었던 환승센터 6~7층에 영화관을 빼고,건물 층수는 6층으로 낮아진 점과 기존에 없었던 1, 3, 5, 6층은 분양상가가 들어오는거로 변경되었고, 환승지원시설 주차장도 지상 1~6층에서 지하 1~지상 6층, 옥상층으로 변경했다.이로써 완공은 2022년에 완공된다.##2
이 또한,잠시 최근 코로나19로 롯데쇼핑매출이 떨어지자 롯데쇼핑측에서 올해 착공을 못하겠다고 했다.이 때문에 주변 상인들은 강동롯데리조트[44]처럼 되는게 아닌가 우려의 표현을 내빗치고 있다.또한,롯데 초대회장인 신격호 회장의 고향이 울산광역시 울주군인데,고향에서 땅장사하는게 아니냐면서 비판의 목소리를 내고있다.최근 강동롯데리조트 공사가 재개되었다고 하며,곧 환승센터의 공사재개소식도 들릴것으로 보인다.
그리고, 울산광역시청이 울산역과 태화강역 환승센터 구축사업 국비 62억원 확보를 하였다.울산시가 대도시권 광역교통 개선을 위해 추진한 환승센터 구축사업이 지역 교통 활성화에 기여했다는 평가를 받으며 국토교통부 장관상을 수상하고 내년도 국비 62억원을 확보했다고 언론에 발표를 했다. 복합 환승센터와 인접해 있지 않다는 이유로 국비를 받지 못해 전액 시비로 추진해야 되는 상황이었지만,진입도로 개설이후 2015년부터 꾸준히 신청하였다고 한다.#3. 일단 울산전시컨벤션센터가 2021년 4월 개장 예정이다.
계획대로 환승센터 조성이 잘 된다면 울산역 일대가 울산서부권의 중심지 역할을 수행하게 된다. 그동안 울산서부권의 중심지 역할을 언양읍이 담당하고 있었다. 하지만 언양의 경우 시골읍내 수준에 불과해 문화생활을 하려면 한 시간 거리에 있는 삼산동이나 성남동 일대까지 가야했는데 그러한 불편을 많이 덜 수 있게 될 전망이다.
7.1. 관련 문서
8. 기타
개통식 당일, 울산 지역방송 3사 (KBS울산, 울산MBC, UBC) 모두 저녁 뉴스를 울산역에서 현장 생중계했다. 또한 박맹우 울산광역시장과 인터뷰를 갖는 등 지역 언론에선 1997년 울산시의 광역시 승격과 동급의 사건으로 취급하는 듯. 실제 이용량을 보면 그럴 만도 하다. 또한 높으신 분들도 꽤 중점적으로 보고 계신다.
경부고속선 2단계 구간 개통 이후, 선로전환기의 잦은 고장으로 2011년 6월 3일부터 선로 전환기를 부본선으로 고정해 둔다고 했으나, 2014년 5월 1일 이는 신경주역에만 해당하는 조치로 울산역은 서행 조치만 이뤄져 통과 열차는 계속 본선으로 운행하지만 신경주역과 마찬가지로 시속 170㎞/h 미만으로 저속 통과한 상황. 하지만 5월 28일 다시 부본선 통과를 하고 있는 것으로 보아 다시금 분기기에 문제가 생긴 것으로 보인다. 8월 24일 본선으로 통과했지만, 제 속도는 못 냈다.
2015년부터 정상 통과가 이뤄졌다. 2015년 8월 30일에는 드디어 250㎞/h로 통과했고, 2015년 9월 1일 밤 11시 50분, KTX 177 열차가 300㎞/h로 통과했다. 사실 한국철도시설공단에선 전혀 문제 없으니 300㎞/h로 정상 통과해도 상관없다고 했으나... 검증된 바가 없는 제조사의 제품을 사용한 데다[45] 개통 초의 고장 문제로 한국철도공사의 신뢰를 잃었다. 어떻게 정상 통과를 결정한 건지 알 수 없지만 이제서야 몇 년간 유료 베타 테스트가 드디어 끝나고 정상 속도로 통과하게 된 셈이다. Vworld엔 이 역이 신울산역이라고 되어있다. 이는 태화강역이 울산역으로 되어있다는 것이다
상술했듯이 울산역은 양산시 주민들도 이용한다. 그렇다 보니 본가가 양산 통도사 인근에 있는 유튜버 변승주와 공대생네 가족, 그리고 변승주와 같이 동행해서 내려오는 김하나가 KTX를 통해 양산과 서울을 오갈때, 울산역을 이용한다. 그쪽 시청자라면 유튜브에서 울산역에 와있는 그들의 영상을 볼 수 있다.
9. 편의 시설
한때는 공주역처럼 아무것도 없는 매우 외진 곳에 역이 있으면서 편의 시설이 스토리웨이 하나 뿐이라 매일 1만명 이상 이용하는 역에 스토리웨이 말고는 변변한 편의 시설 하나 없는 게 말이 되느냐며 편의 시설 확충 요구가 줄을 이었다. 그러나 현재는 '''할리스커피, 던킨도너츠, 각종 레스토랑, 특산물 판매점 등 편의 시설이 우후죽순으로 늘어났다.''' 또한 울산역세권개발사업으로 역세권이 개발되고 있고 위에서 언급한 것처럼 역사를 증축할 예정이라, 앞으로 편의 시설 확충에 대한 불만 여론은 없을 것으로 보인다.
이 곳에서 다시금 입점 점포를 확인해 볼 수 있다.
10. 역 주변 정보
역 맞은편에 KCC 언양공장과 언양운전전문학원이 있다. KCC 언양공장은 역세권 개발을 위해 차후 김천시로 이전할 예정. 2015년 말에 이전을 완료했으며, 2019년 1월 말에 철거가 시작됐다기사
[image]
그리고 역 앞에 무려 18톤의 티타늄을 써서 제작된 고래 조형물 하나가 있다. 울산역을 설치 공사 도중에 선사시대에서부터 조선시대까지 아우르는 유적지(신화리 유적지)가 발굴됐는데부산일보 기사, 유물 발굴 후 선사시대의 유적터 일부를 보존시키고 움집터 중 하나에 움집을 복원해서 만들어 놓았다.(3000번 버스 타는 곳 부근)
사람들이 잘 보지는 않으나 탑승 통로와 매표소 사이 내부 자투리 공간에 반구대암각화 일부를 복제한 부조 조각상이 있다.
[1] 한국철도노선도 및 직제규정시행세칙 등[2] 한국철도공사에서 SRT 매표업무를 위탁한다.[3] KTX 개통 이전까지 원래 舊 울산역(태화강역)에 비치되어 있었다. 그곳은 역명과 함께 스탬프를 동시에 털리고 나서 새로 스탬프를 제작했다. 스탬프에 새겨진 반구대 암각화는 태화강역보다 새로 생긴 현 울산역과 훨씬 가깝다는 점도 고려한 결정이었을 것이다.[4] 무궁화호는 23시 28분에 태화강역 도착, 중앙선을 타고 올라 청량리에는 새벽 5시 경에나 도착하는 리얼 근성열차였다. 이런 근성열차가 된 이유는 야간 열차라 서행하기 때문이었다. 그냥 승객들 코 자라고 객실 불까지 일부 꺼둘 정도.[5] 다만, 수요는 어느 정도 있었다. 복합열차로 바뀌는 2002년 10년 15일 개정 이전에는 16량 장대열차를 운행했으며 (운행 당시 영상), 복합열차로 바뀐 이유도 울산 측의 증편 요구를 선로량 포화 문제로 수용하기 어렵게되자 1일 4회로 증편하는 대신 포항 착발 열차와 복합열차로 운용한 것 #[6] 송철호 후보는 이후 2018년 7회 지선에서 더불어민주당 소속으로 울산시장에 당선됐다.[7] 당시 울산시 측의 요구는 울산 단독역이 아니라 경주-울산 경계지역인 경주시 내남면 혹은 울산시 두동면에 '''경주울산역'''을 지어달라는 쪽이었다.# 단독역이 아닌 공동역을 주장한 이유는 당시 정부가 고속철도 역간 거리를 '''최소 55km'''로 못박아놓고 있었기 때문. 하지만 이쪽이 하필이면 문화재 소굴인 '''경주남산'''과 가까워 역세권시가화로 문화재 훼손이 우려된다는 이유로 반려되고 현 신경주역 위치로 확정된 것. 오히려 덕분에 언양에 울산역이 설치되었으니 뭐 다행이라면 다행이랄까.[8] 전부 KTX 필수 정차역이며, 광역시의 관문 역들이다.[9] 서울역(577명), 부산역(334명), 동대구역(277명), 대전역(232명)[10] 서울 ↔ 울산 노선에는 금호고속이 압도적으로 많다. 그 이유는 서울 ↔ 울산 노선에서 금호고속이 기존부터 운행을 하고 있었던 데다가, 서울 ↔ 울산 노선에서 가장 비중이 큰 회사였던 코오롱고속을 금호고속이 인수했기 때문이다. 호남권이야 열차편이 적다는 걸 감안하겠지만, 영남권에서도 철도교통 여건이 꽤 미약했던 울산광역시인지라... 하지만 울산역 개통 후 서울 ↔ 울산 고속버스는 공기수송이 잦아질 정도로 이용률이 크게 떨어졌다고 한다. 서울 ↔ 울산 노선의 프리미엄 고속버스는 1, 2단계 개통 때는 수요 부족 예측으로 빠졌다가, 3단계 노선 개통 때인 2018년 7월 20일부터 1일 5회 운행이 확정됐다. 그러나 여전히 이용률이 낮아서, 프리미엄형은 주중의 경우 4회로 조정됐다. 서울 ↔ 울산 노선뿐만 아니라 대전 ↔ 울산 노선 역시 KTX 개통 후 존재감을 상실해 심야우등 폐지를 포함하여 대거 감차당했다.[11] 동서울터미널 강세 지역.[12] 남구의 범위가 상당히 넓어서 무거동과 같은 공업탑 서쪽 지역은 오히려 울산역이 시간이 적게 걸린다.[13] 최근 7번 국도 대체우회도로(모화-신경주역)가 완전 개통되면서 북구 지역에서는 신경주역을 이용하는 것이 더 이득이다. 하지만 이렇게 가려면 모화까지는 기존 도로를 이용해야되는데 모화가는길목에 오토밸리로, 이예로와 만나는 중산교차로가 거의 주차장이 연상될 정도로 정체가 심하고 무엇보다 우회로가 없는 외길이라 새벽, 심야, 오전시간대가 아니라면 소요시간이 생각보다 오래걸린다.[14] 반면 비슷한 시기에 신설한 포항역의 경우 거리도 멀고 입지도 애매한 편인데 역 위치가 북구 흥해읍과 시내동 중간쯤에 있어 우현동을 제외한 나머지 시내동에선 거리가 좀 멀다. 그나마 울산역은 언양JC로 빠지는 길목이 있어서 입지는 좋지만 포항역은 영덕군 방면의 7번국도를 타야 한다. 이 구간이 교통량이 많긴 해도 대부분의 시민들은 이용할 일이 그리 많지 않은 길목이다. 양덕동과 대이동에선 영일만대로를 타고 갈 수 있지만 포항역으로 직접 이어지는 분기는 없고 좀 빙 돌아서 가야 한다. 북구 시내동이 이런 상황인데 남구 주민들은 더더욱 찾아가기 불편하다. 참고로 포항역 인근에 포항시와 코레일이 나서서 아파트단지를 짓고 있지만 분양이 느리게 되는 등 좀 시원찮게 진행된다. 거기다 2017년 포항 지진도 겹쳤다. 그나마 시내 버스라도 잘 연계되면 좋으려만 그것마저도 불편한 편이다. 그래서 포항역에 가보면 주차 중인 택시가 줄을 이어 서 있다. 이런 판국에 수요는 울산역 뺨치게 대박이 났다는 것이 놀라울 정도.[15] 동구로 들어오던 시외버스들 자체도 많이 줄었으며 그동안 꽤 많은 수요를 자랑했던 방어진발 동서울행 노선이 2019년 7월경 폐지됐을 정도로 상황이 좋지 않다. 조선업이 살아난다는 소식이 들려오긴 하지만 조선업의 특성상 일감을 수주해와도 실제 현장까지 오는데 최소 1년이 걸리는 데다가 현장까지 오기도 전에 취소 되는 경우도 많아 동구의 경제가 언제 살아날지 예측이 어려운 상황이다. 즉 '일감이 와야 오는갑다' 하는 분위기가 강한셈[16] 괜히 태화강역과 방어진을 왔다갔다하는 108번, 126번, 133번, 134번, 401번, 1401번, 5001번이 운행 중인 게 아니다. 물론 수요도 울산버스들 중에 순위권안에 든다.[17] 실제로 울산 버스 5001, 울산 버스 5002 리무진 버스노선 2개나 다니고 있고 이 노선들은 리무진 노선중에서 장사가 되는 편이다.[18] 웅상지역에서 나갈때는 주로 노포동에서 고속버스를 탑승하는 경우가 많으며 때로는 부산역에서 열차를 이용하는 경우도 있다. 서울이나 수도권 서부 지역(인천, 부천, 김포....) 등을 가는 경우에는 비행기를 이용하기도 한다. 이는 최근 울산공항 방면 항공편들이 수시로 특가를 풀고 있는 데다가 1127번 버스를 타면 공항까지 환승 없이 한 번에 갈 수 있기 때문이다.[19] 부산교통방송에서 저 두 곳이 안 나오면 이상할 정도. 중앙대로를 관통하는 부산 도시철도 1호선의 승객이 괜히 많은 것이 아니다.[20] 경부고속선 2단계 구간이 완공될 때 부산역에서 서울로 올라가는 KTX 열차들에 울산역 등 정차역들이 많이 생겨 일부 편성을 제외하고는 경부고속선 2단계 구간 완공 이전과는 시간 차이가 크게나지 않으면서 요금만 엄청나게 올라버려 지금도 여러 말들이 많다. 이 때문에 김해-김포간 비행기 수요도 상당한 편이다. 고속철요금보다 저렴한 경우가 많고 부산역의 입지조건이 그닥이라 부산의 도심권이 아니라면 김해공항과 부산역간의 시간차이가 그렇게 크지 않기 때문이다.[21] 시외버스의 인허가권이 도에 있기 때문이다. 명목상으로는 '부산광역시-경상남도(양산)-울산광역시'라는 광역지자체를 3군데를 걸쳐간다는 이유.[22] 참고로 BIS 단말기에 나오는 도착 예정 시간은 '이전 정류장 출발' 되기 전까지 절대 믿지 마라. 실제 소요 시간보다 훨씬 뻥튀기되어 시간표가 짜져 있으므로 믿을 게 못 된다. 심지어 이전 정류장 출발도 일반적인 노선 버스의 정류장 5개 이상의 거리이므로 정류장 출발이 떴더라도 5분 이상 기다려야 하는 경우도 있다.[23] 약 30분. 이것도 울산광역시 시내버스 치고는 그럭저럭이기는 하지만.[24] 그래서 울산역을 자주 이용하는 사람들은 아예 다음차를 탈 것을 생각하고 움직이는 게 아니라면, 울산역 도착 전에 기차에서 미리 화장실을 다녀오는 경우가 많다.[25] 민원으로 인해 신복로터리~언양임시터미널간 모든 정류장을 무정차 통과한다.[26] 이는 KTX, SRT 배차에 맞춰서 운행 중이기 때문이다. 울산역은 아직 KTX, SRT의 선택 정차역이고, 요일별에 따라 정차하는 편수가 다른 편수도 있고 아예 KTX운행 테이블이 개정되면 또 이에 맞춰 버스시간표도 달라지기 때문에 배차가 일정하지 않다.[27] 꽃바위공영차고지 가는 리무진버스인 5001번과 5002번이 있긴 하나 울산역까진 1시간에서 1시간 10분 정도의 시간이 걸리는 이유로 인해 항공편이나 고속버스, 시외버스를 통해 서울로 올라가는 사람도 꽤 있다.[28] 여기에 2024년 이후로는 수원역과 송도역도 추가된다.[29] 지방권으로 비교해봐도 울산역에서는 부산, 대구, 대전, 오송(세종, 청주) 등 지방 주요 도시로 이동할 수 있지만 태화강역에서는 부산이 고작이며 청량리까지 가는 길에 '''인구 30만 이상 도시가 원주 한 곳밖에 없다.'''(...)[30] 울산역에서 거리가 좀 멀긴 하지만 상습 정체 구간인 신복로터리 하부로 내려오지 않고 신복 고가도로를 이용해 울산 고속도로를 이용 바로 범서IC를 통해 24번국도로 빠져나갈 수 있기 때문이다. 신복로터리의 정체를 피할 수 있는 것만 해도 이미 충분한 매력이 있다.[31] 남양주, 구리 등이 여기에 해당되며 이들 지역에서 청량리까지 가는 노선은 그야말로 차고 넘친다. 만약에 이들 지역에 중간역이 추가된다면 더욱이 KTX를 이용하기 위해 서울로 갈 필요가 없어진다.[32] 비슷한 사례로 조치원읍 같은 경우 경부선 하행 이동 시 조치원역-대전역 환승을 이용하기보다는 그냥 교통편 불편한 오송역으로 자차 끌고 가서 KTX 타는 편이다.[33] 청량리~부전간 KTX이음, 강릉~부전간 열차등..... 동대구~영천~부전간 무궁화호가 그나마 단거리이긴 한데 이 계통도 현재 끝에서 끝까지 3시간 가까이 걸리고 있으며 그마저도 전철화가 완료되면 운행여부가 확실하지 않다[34] 테헤란로 일대까지 택시를 이용해도 만원이 되지 않으며 시간도 10분 안쪽으로 걸린다. 참고로 서울역에서 택시 이용시 30분 이상이 걸리며 택시비도 18000원 이상이다.[35] 울산공항의 구조는 매우 간단해서 모바일 탑승권 같은 것만 가지고 있으면 30분 전에만 와도 비행기를 탈 수 있다. 보통 버스를 타려고 해도 터미널에 30분 전에 도착하는 것을 감안했을 때 이는 엄청난 메리트이다. 또 김포국제공항 국내선 청사의 확장 공사도 진행되어 과거보다 지연이 많이 줄었다.[36] 제주공항은 거의 5~10분에 한 대씩 비행기가 뜨고 있으며 지연을 먹지 않는 게 더 이상하게 느껴질 정도로 공항 상태가 심각해 추가 항공편을 투입하는 것이 매우 어려운 상황이다. 국내선 항공편은 제주도 가는 수요로 거의 먹고 산다고 봐야 되는데 제주도에 항공편을 추가로 투입하지 못한다는 것은 항공사 입장에선 엄청난 손해일 수밖에 없다. 물론 김포노선이 있긴 하지만 이건 말 그대로 제주도 갔다가 남는 시간에 간다는 느낌이 강하다. 에어부산도 아시아나의 슬롯을 그대로 이어받았기 때문에 울산에서 무리 없이 취항이 가능했지 제주항공처럼 신규로 취항했으면 같은 어려움을 겪었을 가능성이 크다.[37] 울산역 방향은 고속도로 입구 정류장, 시내 방향은 시내버스 정류장에 정차한다.[38] 철도역 중에선 그나마 가장 가깝다. 통도사가 속한 행정구역인 양산시 안에 있는 경부선 물금역이나 부산 도시철도 2호선 양산역도 통도사가 있는 하북면과는 거리가 아주 멀다.[39] 기존의 경주역을 그대로 두고 고속선 신 역의 이름을 신경주역으로 정한 사례나 광주광역시의 관문이자 중심 시가지 역할을 했지만 KTX가 더 이상 정차하지 않는 광주역의 역명을 그대로 두고 광주송정역이란 이름으로 고속선 역의 이름을 정한 것이 대표적인 예시. 대구 역시 고속철도가 생기기 훨씬 전 일이지만 동대구역을 대표역으로 새로 지을때 기존의 대구역 이름을 바꾸지 않았다.[40] 이는 당연히 돈 때문이다. 신설역에 새로운 이름을 붙이면 그 역에 관련된 수고만 하면 되지만, 기존 역 이름을 가져오고 그 역에 다른 이름을 붙이면 단순히 간판뿐만 아니라 전산 등으로도 안해도 될 기존 역의 수정까지 해야한다. 돈도 시간도 더 드는건 당연지사.[41] 사실 구 울산역(현 태화강역)에겐 애초부터 울산역보다 태화강역이란 역명이 더 적절하다. 구 울산역 인근의 태화강 하류는 곧바로 울산만으로 이어지는 만큼 폭도 넓고 경치가 좋기 때문. 울산시에서도 이 점을 고려하여 고속철도역을 신설하는 김에 신울산같은 명칭보단 '울산'이란 직관적인 지역명을 역명으로 부여하고, 동시에 구 울산역 명칭을 더 적절한 태화강역으로 변경한 것으로 보인다.[42] 부전역, 동래역, 대곡역, 남춘천역은 2011년부터 지원을 받는 역들로 선정됐다.[43] 운임 한계선 '''안쪽'''에 공간을 나눠가면서 점포가 입점해 있을 정도고, 역사 내 일부를 기둥까지 박아올리면서 단층에서 복층 공간으로 개조해 면적을 확장했다.[44] 2008년에 착공하고 레지던스로 변경하려다 울산시와 시민들의 반발이 커 철회했고,지금 현재는 그냥 방치되어있다.북구청은 다른거로 바꿀계획이라고 한다[45] 실제로 허위 낙찰 문제로 말이 많았다. 납품자인 삼성SDS가 해외 고속철도 분기기 공급을 했다더니 허위로 드러난 것.[46] 2016년 8월 3일 기준 리모델링 공사 완료[47] 2018년 2월 기준 사라졌다가 11월에 재영업했다.