동남권 광역전철
[ 각종 노선도 보기 · 접기 ]
[clearfix]
1. 개요
동남권 광역전철이란, '''부산·울산권에서 운행하는 연락 운송이 가능한 전철 체계'''를 말한다. 현재 부산 도시철도, 부산김해경전철, 동해선 광역전철이 운행 중이며 울산 도시철도, 경상남도 도시철도 및 동남권 광역철도망이 계획 중에 있다.
2. 상세
동남권 광역전철은 부산 도시철도, 부산김해경전철, 동해선 광역전철 등 '''부울경 내에서 연락 운송이 가능한 전철 노선을 모두 포괄'''하여 일컫는 말이다.
부산김해경전철, 동해선 광역전철, 양산 도시철도 등은 부산 도시철도와 함께 기능하는 철도지만, 인식과는 다르게 부산 도시철도가 아니라 동남권 광역전철에 속한다. 지금까지 부산 도시철도로 인식되어 온 이유는, 수도권 전철처럼 모든 노선을 아우르는 철도 체계의 명칭이 부산, 울산, 경남에서는 불분명했기 때문이다. 이는 사실 부산이 서울과 달리 권역의 종주도시로서 역할을 못 했던 것이 크다. 부울경은 수도권과 달리 산악 지형이기 때문에 역사적으로 권역 내에서 이동이 쉽지 않았다. 특히 종주도시 역할을 해야 할 부산이 워낙 산이 많은 동네인지라 인근 대도시인 울산, 창원과 자연적으로 차단되어 있어 연담화가 상당히 지지부진할 수밖에 없었다. 또한 수도권 내의 다른 지자체들을 '''모든 면에서 압도'''하는 서울과 달리, 부산은 인구수 및 인프라는 역내 1위지만 경제력에서 울산과 경남에 비해 부족한 부분이 있기 때문에, 2010년대 이전까지만 해도 울산과 경남은 부산 중심의 연담화에 더더욱 부정적인 경향이 강했다. 그나마 2010년대를 기점으로 세 지자체가 상생을 도모하기 시작했으며 한때 내분이 일어나며 말도 탈도 많았지만 2018년 이후로는 수도권의 인구가 우리나라 전체 인구의 과반을 넘는 등 수도권 일극체제가 심화되자, 김해신공항을 함께 반대하고 부전-마산 복선전철 광역전철 운행 및 동남권 광역전철망 구축을 공동으로 추진하는 등 부산, 울산, 경남의 생활권 단일화를 시도하고 있다.[1][2]
현재 존재하는 부산 도시철도와 부산김해경전철, 동해선 광역전철 등과 계획 중인 부전-마산 광역철도, 부산-양산-울산 광역철도, 녹산-진해 광역철도, 울산 도시철도, 경상남도 도시철도 계획 등이 합쳐진다면 대한민국에서 부산울산권 즉, 부산, 울산, 창원, 김해, 양산 등을 아우르는 수도권 전철 이후 처음으로 대규모의 대도시권 전철 체계를 구축하겠다는 계획에 더욱 탄력이 붙을 것으로 전망된다.
3. 노선 목록
3.1. 운행 중인 노선
3.2. 공사 중인 노선
3.3. 착공 예정 노선
3.4. 추가 계획
한편, 울산시에 첫 민주당계 시정이 들어선 이후 2019년 6월 새로운 도시철도 계획안이 발표되었으며, 2020년 9월 1일 국토교통부로부터 울산 도시철도망 구축계획이 승인되어 2027년 개통을 목표로 추진하고 있다. 전 노선 수소전기트램으로 운행할 예정이다.
동해선 광역전철과 부산교통공사에서 운영하는 양산 도시철도가 각각 태화강역, 울산역으로 연장되고 울산 도시철도가 개통할 경우 이 노선들이 기존 부산 도시철도 노선 등과 하나로 이어지게 된다.[17]
2021년 1월 26일 창원시는 창원 도시철도 건설을 추진하겠다고 밝히며 경남도에 창원 도시철도 3개 노선을 경상남도 도시철도망 구축계획에 반영해줄 것을 요청했다. 창원 도시철도, 부전-마산 광역철도, 녹산-진해 광역철도가 개통할 경우 울산 쪽과 같이 창원도 이 노선들이 부산 도시철도 노선과 하나로 이어지게 된다.
3.4.1. 부산 경전철
3.4.2. 울산 도시철도
3.4.3. 경상남도 도시철도
4. 운임
부산 도시철도 1~4호선과 부산김해경전철, 동해선 광역전철 간 환승은 가능하나 직결되는 환승통로가 아닌 '''교통카드로만'''[18] 환승 처리되는 소프트 환승 방식이다. 김해경전철은 환승 시 500원의 추가 요금이 붙으며 동해선 환승은 추가요금이 없다.
다만 동해선-김해·양산 시내버스나 동해선-부산김해경전철은 중간에 무엇을 타든 환승할인이 무효로 된다.(기본운임 추가 수수)
한편, 울산시는 동해선 광역전철 개통 시점에 맞춰 부산, 양산 등과 광역환승 체계를 도입을 추진하고 있다.# 또, 부산광역시, 울산광역시, 경상남도에서는 동남권 메가시티 계획의 생활권 공동체 계획의 하나로 동남권 대중교통 통합요금제 도입을 추진하고 있다.# 이러한 광역환승 체계가 도입된다면 수도권 광역전철 노선도에 서울 지하철과 인천 도시철도, 경기도 도시철도, 광역전철 등이 모두 포함되는 것처럼 부산, 울산, 양산, 김해 등 부산·울산권에서 비수도권 최초 대도시권 전철(Metropolitan Subway) 체계의 탄생을 기대해 볼 수 있다.[19] 울산 도시철도가 개통되면, 수도권 전철 노선도에 서울 지하철, 인천 도시철도가 같이 뜨는 것처럼 부산 도시철도 노선, 부산김해경전철 노선 등과 울산 도시철도 노선이 함께 노선도에 표기될 것으로 보인다.
4.1. 부산 도시철도 1~4호선
부산 도시철도 1~4호선의 경우 보통 출발역에서 10km까지는 1구간, 10km 초과의 역은 2구간으로 분류한다.[20] 일률적으로 설명하기 곤란하기 때문에 표를 사거나 개찰구를 통과하기 전에 해당 역의 노선도를 미리 봐두는 것이 좋다. 2017년 5월 기준으로 '''편도 1구간은 1,400원, 편도 2구간은 1,600원이다.'''[21] 왕복권도 있는데, 할인혜택 없이 부산 도시철도를 2회 이용 할 수 있다. 환승시 부산-김해-양산 광역환승할인이 적용된다.
[image]
[22]
부산 도시철도는 전국에서 유일하게 아직까지도 마그네틱 승차권을 사용하고 있으며, 2021년 11월부터 1회용 교통카드로 바꾼다고 한다. 그 외 교통카드는 '''하나로카드''', '''마이비''', '''캐시비'''를 정식으로 지원한다.
2009년 1월 10일부터 수도권에서 쓰이는 티머니와 이비카드(티모아)가 상호 호환 협정 체결로 인해 부산 도시철도에서도 사용이 가능해졌다. 그러나 티머니의 구입과 충전은 하나로카드, 마이비, 캐시비 교통카드에 비해 힘든 면이 있다.[23] 2014년 말에는 레일플러스와 한페이가 추가됐다. 이외에 유패스, 대경교통카드, 탑패스, 센스패스[24], 한꿈이카드[25], K-Cash 등 다른 지역과 기관에서 발매되는 교통카드는 쓸 수 없다.
또한 '''2008년 4월부터 롯데와 비씨를 시작으로 2009년 이후부터는 국민, 농협, 삼성, 신한(LG 포함), 씨티, 하나(외환 포함), 현대 후불제 카드도 사용이 가능하다.'''[26] 도입 직전부터 신용카드사에서 엄청나게 광고했다. '''2014년 11월 29일부터 티머니가 부산 도시철도 무인충전기에서 충전이 가능하다.''' 레일플러스도 충전이 가능하도록 한국철도공사에서 추진 중이다.[27]
2017년 5월 1일부터 도시철도 운임이 인상된다. #기사1, #기사2, #기사3 '''성인 교통카드 기준 1구간은 1200원에서 1300원으로 2구간은 1400원에서 1500원으로 100원씩 인상된다.''' 현금 기준으로는 1구간 1400원, 2구간 1600원으로 급행버스 교통카드 기준 비용인 1700원이랑 100원 밖에 차이나지 않게 된다. 2013년 11월에 운임 인상 이후로 약 3년 6개월만에 다시 운임이 인상되었다. 인상 사유는 물가, 수도세, 전기세 등의 인상에도 불구하고 4년동안 운임 인상없이 동결되었다는 점과 시설노후화로 인한 안전분야 재투자 비용 확충, 무임승차 등으로 운송원가 부담이 극심하였다고 한다.[28]
4.1.1. 정기권
[image]
'''1일권'''을 종이승차권으로 판매하고 있는데 단돈 '''5,000원'''만 지불하면 개찰한 당일 부산 도시철도 1~4호선[29]을 첫차부터 막차까지 '''무제한'''으로 이용 할 수 있다. 2017년 5월부터 4,500원에서 500원 인상되었다. 하루동안 구간제한, 횟수제한이 전혀 없는 한반도 유일의 도시철도 패스다. 1구간 기준으로 해도 4회 이상 탑승시. 즉 5번만 타도 이득이다. (다만 어린이 요금 등의 할인 제도는 없기 때문에 어린이가 1일권을 구입하면 8번 이상 이용해야 본전을 뽑는다.) 대개 철도로 여행온 경우 남포동을 먼저 들르는데, 부산역과 남포역은 두정거장 인지라, 이후 서면,사직,동래나 사상,구포나 경대,수영,해운대, 하단이나 다대포 방면 이동시 요금을 크게 절약할 수 있다.
도시철도 정기승차권이라고 하여 교통카드 형태로 된 정기권 이 있는데 공카드를 2,000원을 주고 교통카드 발매기에서 구매해야 한다. 이후 7일권(20,000원/7일 동안 최대 20회 사용가능)이나 30일권(55,000원/30일 동안 최대 60회 사용가능) 중 하나를 선택하여 보충하는 방식이다. 예를 들어 7일권의 경우 1구간을 17회 이상 승차해야 본전을 뽑을 수 있고, 이 기간이 지나버리게 되면 횟수가 남아있어도 다음에 보충할 때 이월이 되지 않기 때문에, 만일 이 기간동안 다 타지 못할 것 같다면 그냥 교통카드에 돈 넣고 다니는 것을 추천한다. 뭐 100원이라도 아쉬운 사람이라면 굳이 말리지는 않겠지만...
여담으로 안 쓰더라도 그냥 카드만 2000원 주고 사서 기념품으로 간직해도 좋다. 7일 2만원짜리나 30일 5만 5천원 둘 중 하나 충전해서 쓰거나 아예 안 쓰고는 자기 자유이기 때문. 모든 도시철도 운행 지역에서 판매하는 것이 아닌 만큼 의외로 희소성도 있고 하니 관광객(특히 그 중 철덕이라면) 하나 정도는 기념품으로 가지고 있을 만도 하며 나중에 오랜 시간이 흐른 뒤에는 오래된 옛 승차권으로서 추억과 역사적 가치를 지닌 승차권이 될 수 있기 때문
4.1.2. 우대권
무임승차(우대권 발급)는 경로우대자(만 65세 이상), 장애인(1-3급 경우 보호자 1인 포함) 또 국가유공자(1-7급), 독립유공자, 5.18민주유공자 (1급의 경우 보호자 1인 포함)을 대상으로 우대권을 발매한다. 하지만 우대권은 2004년 매표소 무인화를 기점으로 버튼만 누르면 뽑아갈 수 있는 물건이었다. 그러나 부정승차 악용으로 인하여 2006년 6월부터는 주민등록증을 스캔하여 발급받는 발권기로 교체하여 아무나 받아갈 수 없게 되었다. 다만 노인들이 주로 많이 이용하는 일부 역에는 우대권 발급기가 2대씩 설치되어 있으며, 기계 앞에서 노인들이 장사진을 이루기도 한다.[30]
2009년 10월 2일부터 대구·수도권에 이어 복지 교통카드가 도입되어 사용 가능해졌다. 2012년 8월 1일부터는 부정사용 방지를 위해 성명, 생년월일, 성별이 기재되어 발급된다.
4.1.3. 다자녀 운임 할인(가족사랑카드)
부산광역시 출산장려정책의 일환으로 2006년 11월부터 시행하던 제도에# 2008년 1월 10일부터 성인 기준 부산 도시철도 운임 50% 할인이 추가되면서 가족사랑카드를 소지하고 있는 자에게 이 사항이 적용된다.[31] 가족사랑카드 발급 조건은 해당 링크로. 2013년 7월 이전까지는 오로지 승차권에만 할인혜택이 적용되어 항상 역에서 표를 뽑아야 되는 불편한 점이 있었으며, 버스 환승이 필요한 경우에는 이 혜택이 사실상 무용지물이나 다름이 없었다.[32] 2013년 7월부터는 신한카드와 제휴하여 후불교통카드 기능이 부여된 가족사랑카드(체크/신용카드)를 발급하고 있다. 이 카드에는 다자녀 할인 혜택은 물론, 부산 도시철도 ↔ 시내버스 간 환승 할인 혜택이 적용되며, 본인의 사진이 부착된다.# (1구간 기준 부산 도시철도 → 버스 이용시 550원 + 200원 = '''750원''') 그 외에 세부적인 정보는 이곳을 클릭.
4.2. 부산김해경전철
[image]
부산김해경전철은 사상역~대저역, 평강역~김해대학역, 인제대역~가야대역 세 구간으로 나눈다. 구간 내를 이동하거나 평강역~김해대학역에서 출발하는 경우 1구간 요금이 적용되어 현금 기준 1,300원, 사상~대저↔인제대~가야대를 이동하는 경우 2구간 요금이 적용되어 현금 기준 1,500원이 부과된다. 교통카드를 이용할 경우 100원 할인된다.
마그네틱 승차권을 사용하는 1~4호선과 달리 코인형 RF 승차권(토큰)을 사용한다. 토큰을 반납하지 않고 소장하고자 몰래 가져가는 철싸대 짓은 하지 말자.
하지만 이것도 불가능한게 보통권을 기준으로 개찰할때 투입구에 안넣고 찍으면 넣으라는 안내음성과 함께 못나가게 바뀌었다. 물론 4개다 어린이 요금내고(제일 싸니까.) 자기가 소장하는 경우는 막을 수가 없다. 그건 양심의 문제이므로...
부산김해경전철은 민자 사업으로 노인무임의 의무가 없다. 따라서 부산김해경전철은 노인무임은 없는 대신 장애인(1-3급은 보호자 1명 포함) 국가유공자(1급은 보호자 1명 포함) 독립유공자, 5.18민주유공자는 우대권 발급으로 무임 승차가 가능하다.
4.3. 동해선 광역전철
2016년 12월 29일에 1차 구간(부전~일광)개통한 동해선 광역전철 의 경우 부산김해경전철과 유사한 토큰형 승차권을 사용한다. 그러나 김해경전철과 동해선의 토큰의 규격이 달라 상호 호환되지는 않는다. 운임의 경우 부산광역시와 한국철도공사의 협약에 따라 1구간 1,400원(10km 이내), 2구간 1,500원(10km 이상)으로 결정되었다. 환승은 부산 도시철도의 환승체계와 동일하다.
5. 무인화
부산 도시철도 같은 경우, 수도권보다 훨씬 일찍이 매표 무인화를 시행하고 있기 때문에 표를 구입하거나 교통카드를 충전하려면 반드시 기계를 이용하여야만 한다. 보통 매표창구는 텅 비어 있는 상태였으나 최근엔 테이크 아웃 커피숍으로 대여중. 사실 커피숍도 별로 잘 안 열고, 특수한 경우에만 임시 매표소로 사용한다. 서면역은 상업매장으로 죄다 바꿔버렸다. 3·4호선의 경우 아예 매표창구가 없다! 전국 최초로 발권기에 터치스크린 방식을 채택하였고, 이 덕분에 그 많던 발권기가 역당 서너 개 정도로 줄었다. 앞에 서 있으면 거리감지 센서에 의해 "구간 또는 역명을 선택하십시오" 라는 음성이 자동 출력된다. 그러나 구형 컴퓨터를 사용하여 반응이 조금 느리니 반응 안 한다고 마구 클릭하다 엉뚱한 역에 찍을 수도 있다. 조금만 인내심을 가지자.
한편, 부산 도시철도 4호선과 부산김해경전철은 무인으로 열차가 운행된다.
6. 안내방송
'''정확한 문안을 원한다면 안내방송/열차/도시철도와 안내방송/역을, 열차 진입음은 열차 진입음, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것.'''
안내방송 듣기(휴메트로)
부산교통공사 1~4호선의 차내 안내방송은 '''강희선''' 성우가 녹음하였다. 강희선 성우는 1999년부터 지금까지 계속 도시철도 안내방송을 맡고 있다. 부산교통공사만 무려 '''26년'''째 담당중.[33][34]
영어 안내방송의 경우에는 한국계 미국인인 '''제니퍼 클라이드'''가 녹음하였다. 부산 도시철도에서는 2007년까지 수잔 맥도널드가 영어 안내 방송을 맡았으나 2007년에 안내 방송을 일제히 개정하면서 교체되었다.
안내방송 성우진이 서울교통공사나 TTS 교체 직전의 코레일과 동일해서 그런지 상당히 유사하다. 또한, 안내방송 문안도 두 회사와 비슷하다. 대표적인 예가 바로 환승역에서의 방면 위주 환승 안내.[35]
승하차 계도 안내 방송[36]의 경우, '''강희선''' 성우가 1999년, '''홍성헌''' 성우가 2008년 녹음하였다. 2008년부터 홍성헌 성우 버전을 사용하다가 이후 다시 강희선 성우 버전을 사용했으며, 2019년 영문에 내리는 문 안내를 포함하는 개정을 거치면서 현재는 실로폰 BGM이 나오면서 홍성헌 성우 버전으로 다시 사용하고 있다. 영문은 초기에는 "Please watch your step while boarding and exiting the train at this station."으로 나왔으나, 현재는 "Please watch your step."로 줄였다.
환승음은 처음에는 서울메트로 1~4호선에서 쓰던 새소리가 쓰였지만, 2009년 8월 1일부터 노선마다 다른 환승음을 쓰게 되었다.[37] 2013년 1월부터 1호선 환승음으로 통일했다.[38]바이날로그
시발음도 이전에는 각 노선마다 달랐지만 2009년 8월 1일부터 가수 윤형주가 부른 휴메트로 로고송으로 바뀌었다. [39]
종착음은 2012년까지는 1호선은 알비노니의 현을 위한 콘첼토 7-7[40], 2호선은 베토벤의 사장조 미뉴에트, 3호선은 쇼팽의 야상곡[41], 4호선은 하이든의 시계를 사용했다. 2013년 1월 개정 후에는 모든 노선이 여성 버전 휴메트로 로고송을 사용한다.[42][43][44]
과거에는 섬식 승강장이 흔하지 않아 섬식 승강장역에서는 "이번에 서는 OO역은 다른 역과 반대 방향인 왼쪽 출입문이 열립니다. 손을 조심하시기 바랍니다."라고 친절히 안내했지만, 섬식형이 많아진 현재는 "내리실 문은 왼쪽입니다."라고만 방송한다.[45]
국내 도시철도 최초로 4개국어 방송을 시행한다. 4개국어 방송은 종합버스 터미널이 위치한 노포역[46], KTX 정차역이 위치한 부산역, 구포역, 부산항국제여객터미널이 위치한 초량역, 해수욕장이 위치한 다대포해수욕장역, 해운대역, 광안역, 시외버스터미널 위치한 사상역, 양산역, 환승역인 서면역, 연산역, 교대역, 수영역, 거제역, 덕천역, 미남역, 동래역, 사상역, 대저역, 벡스코역, 그리고 수로왕릉역, 공항역, 김해시청역 등이 있다. 예전에는 중앙역에서도 송출되었으나, 현재는 삭제되었다. 무엇보다도, '''모든 환승역에서 4개국어를 송출한다.'''[47] 또한 예전에는 설명충스럽게 "OO방면으로 가실 고객께서는 n번 계단을, OO방면으로 가실 고객께서는 n번 계단을 이용하시기 바랍니다."라고 2개국어로 설명했다. 또한 "'''계속해서''' OO나 OO방면으로 가실 고객께서는 이번역에서 X호선으로 갈아타시기 바랍니다."라고 했으나, 현재는 "'''계속해서'''"는 삭제되었다.
영어 출입문 안내방송이 2019년 하반기 부활했다. 2001년 2호선 서면~금련산 구간 개통 전까지는 있었으나, 개통 이후 해당 구간의 영어 출입문 방송을 삭제, 2002년에 2호선 나머지 구간이 개통되면서 부산교통공사 소속의 모든 노선의 출입문 안내를 삭제했다고 한다.
승강장 안내방송의 경우 2007년까지 김수희 성우가 맡다가[48], 2007년부터 2016년까지는 강희선 성우가 승강장 안내방송을 맡았다. 2016년부터 2019년 말까지 박형욱 성우가 잠시 승강장 안내방송을 담당했지만, 2019년 8월에 실시된 시민 투표에서 박형욱 성우 버전의 저조한 선호도[49]로 인해 강희선 성우로 '''다시 환원되었다'''.[50]
언어 순서는 2007년부터는 모든 역에서 한-영-일-중 순서로 송출되었으나 2015년 많은 중국인 관광객들을 고려해 중-일 순서로 바꿨고, 2016년부터는 4개국어 도착 안내방송이 환승역과 관광명소 등 주요역에서만 송출되는 것으로 개정되었으며, 내용이 지나치게 길다는 민원이 있었던 승하차 질서와 안전문 안내방송은 제외하고 '고객이 모두 내리신 후 타시고 문이 닫힐 때에는 무리하게 타지 마시기 바랍니다.'라고 간략하게 개정했다. 곡선 승강장은 발 빠짐 주의 안내방송이 추가되었는데 초반엔 TTS가 발음도 안좋은데 빠르게 말해서 알아듣기 어려웠으나, 현재는 강희선 성우가 알아듣게 말한다.
열차 진입음은 원래 땡땡땡 소리였으나 지금은 상행[51]과 하행[52]에 따라 다르다. 2012년 4월부터 2019년 12월까지는 상행은 비발디의 사계 중 가을 1악장, 하행은 홍난파의 피리였고 2019년 12월부터는 상행은 갈매기와 파도소리, 하행은 뱃고동과 피리소리이다.
2019년 실시된 시민 투표 이후 진입 알림음 또한 '''뱃고동 소리+파도 소리, 갈매기 소리+파도 소리'''로 변경되었다.[53] 참고로 4호선은 다른노선과는 다른 소리가 나온다.
출입문 방송의 경우 1호선은 원래 출입문이 열릴때 방송이 있었으나 삭제되었고, 닫힘방송의 경우 역시 김수희 성우가 맡았으나 이후 강희선 성우로 교체되었고[54], 이후 멜로디[55]와 함께 "출입문이 닫힙니다."가 나온후 멜로디가 세 번 나오는 형식으로 바뀌었다. 1호선은 2016년에 박형욱 성우로 교체되었다가 2019년에 환원되었고[56], 이후 1호선 한정으로 앞의 멜로디가 삭제되었다. 그리고 1호선은 2010년 이전에 쓰이던 "출입문이 닫힙니다. 열차가 곧 출발합니다."가 나오는 일이 잦다. 심지어 신차도 마찬가지다.
부산김해경전철과 동해선은 TTS로 안내방송이 송출된다.[57]
7. 혼잡구간
7.1. 부산 도시철도
부산 1호선과 2호선은 웬만한 수도권 전철 노선들과 비교해도 우위에 설 만큼의 수송량을 자랑한다.[58] 중형 전동차 노선들[59] 중 이용객 1~2위를 독식하고 있으며, 체감 혼잡도만 맞먹는 수준이 아니라 이용객 통계치를 봐도 수도권 전철 노선들과 경쟁이 가능하다. 물론 서울 지하철[60]에 비하면 부족하지만[61], 그 외 수도권 노선들은 한 수 접어야 하는게, 1~2호선은 서울의 부도심과 위성도시를 일직선으로 연결하는 광역전철 노선들을 승하차량으로 털어버리는 위엄을 자랑한다.[62] 특히 서면역은 승하차량만 따지자면 서울 3핵 지역 사대문안, 영등포, 강남의 역들 중에서도 상대가 되는 역이 소수이다. 오죽 했으면 별명이 '''부산판 신도림역'''일까... 게다가 부산은 서울과 달리 시가지 사이가 산으로 가로막혀 있고, 도로 구조가 영 좋지 않아서 대체할 만한 전철노선이나 광역버스를 개설하기가 상당히 곤란하다.[63][64]
일반적으로 전철은 선형이 불량하거나 표정속도가 낮으면 타 교통수단과의 경쟁에서 밀리기 마련인데, 1~3호선 모두 급곡선이나 교량구간에서 50km/h 이하의 속도로 기어가는 구간이 있고 선형이 불량해서[65] 이렇게 느려 터졌는데도 경쟁력이 있는 이유가 부산시의 도로 교통망이 심히 좋지 않기 때문이다. 어느 지역이든 전철이 개통하면 버스 회사가 데미지를 받게 되는 현상이 있는데, 그 현상이 가장 두드러지게 나타나는 곳이 바로 부산이다.
2019년 들어 1, 2호선에 급행열차를 도입한다는 떡밥이 나왔는데, 이것이 실현된다면 가축수송이 더 심화될 것으로 보인다. 전국의 전철 노선 중에서 표정속도가 가장 느리다는 결점을 안고 있음에도 이 정도일진대, 표정속도까지 개선된다면 경쟁력이 늘어날 것은 자명한 것이다.
현재 대도시의 인구가 점점 교외로 빠져나가는 추세인데다 저출산+고령화로 인한 인구 감소가 우려된다지만, 부산은 현지 주민이나 내국인 수요 뿐만 아니라 외지 관광객이나 외국인의 왕래 또한 대단히 많기 때문에 혼잡이 크게 감소할 일이 없어 보인다.
7.1.1. 혼잡역
- 서면역: 지방판 신도림역, 강남역.[66] 하루 평균 이용객수 약 146,140명.[67][68] 때문에 전국 도시철도역 이용객 수 열 손가락안에 든다.[69] 어느 정도냐 하면, 광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 다 합쳐도 서면역 하나를 못 넘는다.[70] 심지어 종로3가역이나 동대문역사문화공원역, 공덕역, 왕십리역, DMC역, 김포공항역 같은 서울시내의 3~4개노선 환승역[71]보다도 승하차량이 많다! 심지어 2018년과 2019년에는 개찰구에 찍히는 승하차량으로는 이미 신도림을 뛰어 넘었다. [72][73]. 단순히 1호선과 2호선 간의 환승역일 뿐만 아니라 해당 지역권을 대표하는 헬게이트[74]이며, 2호선이 주요 철도역을 한 정거장 차이로 빗겨갔다는 점[75], 개념환승이 오히려 독이 되는 역이라는 점까지 공유한다.
- 부산역: 경부고속선 KTX, SRT 및 경부선 무궁화호, ITX-새마을같은 일반열차의 종착역이자 전국, 아니 세계 각지의 관광객들로 인산인해를 이루는 역. 서면역의 압도적인 포스에 묻혀서 그렇지 이 역 역시 만만찮게 사람이 많다. 거기에 부산역 근처에 회사나 사무실이 몰려있어서 여기서 정장 입은 아재들이 우르르 내린다.
- 연산역(부산) : 사실 3호선 개통하기 이전부터 굉장히 사람이 많았으나 3호선 개통한 후에는 그야말로 부산판 사당역이다. 특히 환승인파까지 고려하면 사상역(도시철도)나 반월당역도 한 수 접어야한다. 이용인구가 최소 10만 명은 넘어가기 때문이다. 이 쪽도 환승 동선을 단순하게 지어서 일어나는 부작용을 겪고 있다.
- 남포역: 부산의 구도심이자 관광 명소가 있는 지역이다. 하루 평균 이용객 수가 약 46,500명이긴 하지만, 남포동/영도구 구도심 주민, 전국/세계의 관광객들과 직장인들이 한꺼번에 겹쳐서 상당한 인파를 자랑한다.
7.2. 동해선 광역전철
2018년 기준 최대 혼잡 구간 동래역→교대역 53%[76]
향후 울산 태화강역 / 울산송정역으로 연장되고 부전-마산 광역철도도 개통될 경우에 장유, 창원, 마산에서의 환승객까지 추가된다면 더욱 더 혼잡해질 것이다. 이 구간(사상 ~ 김해(장유) ~ 창원/마산)은 바로 지금도 고속도로와 그 지선이 무려 왕복 8차로까지 확장되어 있는데도 항상 막히는 상습 정체 구간이고 이들 지역 사이를 오가는 출퇴근 수요 역시 장난이 없다. 애초에 창원과 장유, 그리고 울산의 인구는 각각 '''105만''', '''15만''', '''110만'''이다. 부산을 빼더라도 연선 수요가 '''200만 명'''은 월등히 넘긴다는 것. 이 정도면 어지간한 수도권 전철 노선들의 배후 인구와 맞먹는다.
물론 해당 연선의 인구 전체가 동해선과 부전-마산 광역철도를 이용하지는 않겠지만, 출퇴근 수요 만이라도 많이 흡수한다면 열차는 RH 한정 충분히 터져나갈 가능성이 높다. 창원과 울산 둘 다 공업도시이며, 직장인들이 출퇴근을 부산에서 가장 많이 하므로 향후 두 노선이 모두 완전 개통해 환승 한 번으로 마산에서 울산까지 이동이 가능해질 시 생산직 근로자들의 출퇴근으로 인해 더욱 혼잡해질 것이다.
그리고 지난해 창원, 김해, 부산 시민을 대상으로 한 설문 조사에서 90% 이상의 사람들이 전철 개통시 이용 의사를 밝힌 바 있으며, 심지어 서울대 산합협력단에서 여론조사를 한 결과 '''무려 전체 이동 수요의 70%'''가 전동열차가 투입된다면 전동열차를 이용해서 이동할 것이라고 답했다.[77] 현재 창원-김해-부산 간을 오가는 사람은 하루 '''50만여 명'''이나 되는데 [78] 이 중 김해 본시가지와 창원,부산 간 교통수요가 반 정도 된다고 하더라도 창원-장유-부산 간 교통수요는 하루 25~30만 명이고, 이론적으로는 이 중 70%가 전동열차를 탄다고 했으므로 '''하루 승하차 약 20만 명이다!'''[79] 즉, 예고된 헬게이트나 다름없는 셈. 아직 노선이 완성되지 않은 상황에서도 이 정도일진대, 장래에는 더더욱 혼잡해질 가능성이 높기에, 열차는 현재 4량 편성이지만 승강장은 무려 '''8량'''을 대비해서 지었다.[81]
다만 여기 문서에서 설명한 것처럼 현재 동해선 광역전철은 지나치게 긴 배차간격 때문에 잠재적 수요자를 버스 노선에 많이 뺏긴 상태다. 추후 태화강역까지 연장되고 부전-마산 복선전철도 개통하여 환승객이 추가되면 논란의 배차간격도 줄어들 가능성이 있지만, 아직은 확실하지 않으니 지켜볼 일이다.[82]
또 본래 부산과 그 이웃 지역을 잇는 광역전철로서 이 사업을 시작했지만, 의도치 않게 공사가 늦어지는 바람에 어쩔 수 없이 임시적으로 도시철도[83] 기능을 맡는 상황이 돼 버린 것이다. 이러한 점은 2005년 12월 16일 이전까지 운행하였던 용산 ~ 왕십리 ~ 성북 국철 노선과 닮았다. 두 계통 모두 시 경계를 넘지 않으며, 국철(한국철도 운영) 노선이고, 배차 간격도 30분대로 길다.
부산 2호선을 송정역까지 끌고 오는 방안도 검토중인데, 2호선 역들 중 승하차량이 상위권인 역들은 서면이나 사상 정도를 제외한 대다수가 동해안 관련 지역의 구간임을 감안하면 환승 수요도 상당히 증가할 것으로 전망된다.
고속철도 부전역 신설이나 경부선 계통 일반열차 시종착 이원화도 상당히 큰 변수로 작용할 것이다. [85] 계획대로라면, 부전역을 복합환승센터로 개발할 예정인데, 복합환승센터 특성상 부산 도시철도, 동해선 광역전철, 부전-마산 복선전철 등을 이용하는 수요가 이쪽으로 몰릴 가능성도 있다.
8. 기타
8.1. 자전거 관련
2012년 7월 이전까지는 주말/공휴일에도 자전거를 휴대하고 승차할 수 있는 규정이 있었으나, 부산 도시철도 '''3호선에 한해서만''' 가능하였다. 3호선 대부분의 수요가 타 노선 환승이라는 점을 감안한다면 3호선 역이 집 주변에 있는 사람조차 누리는 혜택은 제한적이라고 할 수 있었다.
그러나 '''2012년 7월 1일부터 주말/공휴일에 한하여 부산김해경전철을 제외한 모든 노선에서 자전거 휴대 승차가 가능해졌다!''' 단, 비교적 자전거를 둘 공간이 있는 맨 앞 칸이나 뒷 칸에 타는 '''센스'''가 필요하다.[86] 그러나 '''접이식 자전거'''의 휴대승차는 예나 지금이나 전 노선에서 평일 주말 할 것 없이 가능하다.[87] 그리고 자전거 승차시에는 엘리베이터를 이용하는 것을 절대로 잊지 말자. 힘이 된다면 일부 계단 옆구석에 있는 자전거 경사로를 이용해도 좋다.
8.2. 개찰구 형태
부산 도시철도는 자동 개찰구에 '삼발이'로 잘 알려진 회전식 게이트를 사용하는데, 관리상의 문제로 2005년에 개통된 3호선까지 이걸로 통일해 버렸다.[88] 4호선, 부산김해경전철, 동해선에서는 플랩식을 사용한다.[89] 2017년 새로 개통한 다대 연장구간까지 '''비닐도 안 뜯은 새 삼발이'''를 가져와서 화제가 되었었다. 대신 2018년 11월에 1, 2, 3호선 모든 역사의 카드 태그기와 잔액 표시기가 모두 교체되었다.[90] 빠르면 2020년 9월에 부산역의 개찰구 중 코레일 부산역 방면에 위치한 개찰구 8대에 한해서 플랩식 게이트로 시범설치 후에 관광객들이 많이 이용하는 역사 대상으로 순차적인 교체를 추진한다고 한다.
8.3. 환승역
- 부산 도시철도 1호선[91]: 동래역, 교대역, 연산역, 서면역
- 부산 도시철도 2호선: 덕천역, 사상역[92], 서면역, 수영역, 벡스코역, 양산종합운동장역(미개통)
- 부산 도시철도 3호선[93]: 대저역, 덕천역, 미남역, 거제역, 연산역, 수영역
- 부산 도시철도 4호선[94]: 동래역, 미남역
- 부산김해경전철: 사상역, 대저역
- 동해선 광역전철[95]: 교대역, 거제역, 벡스코역
- 양산 도시철도(미개통): 노포역, 양산종합운동장역
울산의 도시철도망 구축계획을 보면 신복역(가칭)이 울산 1호선, 부산-울산 광역철도, 울산 4호선의 세 노선 환승역 역할을 할 것으로 보여, 울산 쪽에서는 신복역이 철도 환승의 중심지가 될 전망이다.
8.4. 차량번호/승차위치 표기 관련
타 지역 도시철도[97]와 다르게 부산교통공사의 경우 차량 내부에서 101편성 1호차이면 "1편성 1호차" 이런 식으로 표기한다. 그리고 승차위치 번호도 일맥상통하여 열차 진행방향과 관계없이 그대로 적용된다. 예시로 1호선에서 노포역 방면[98]은 맨 앞이 1호차인 반면 다대포해수욕장역 방면[99]은 맨 뒤가 1호차다. 그리고 노포역 방향은 맨 앞이 1-1, 다대포해수욕장역 방향은 맨 뒤가 1-1이 된다. 이는 승객들이 좀 더 직관적으로 차량의 위치를 알 수 있고, 편성의 호차번호와 승차위치 번호를 일치시키고, 노선도에서의 최단환승거리 안내를 용이하게 하기 위해서[100] 그런 것으로 추정된다. 물론 단점이 있다면 타 지역 사람들은 상/하행선 관계없이 맨 앞을 1-1로 인식하여 환승할 때 곤란할 수 있다는 점. ~~그래도 부산은 동래역이랑 사상역 빼고는 거의 다 개념환승에 속한다.
이러한 구조는 열차 내 노선도에서도 똑같아서 열차 진행방향과 노선도의 방향이 일치한다. 따라서 열차 내에서 노선도만 보고서도 어느 방향으로 가는지를 알 수 있다.
부산김해경전철과 동해선은 타 지역과 동일하게 숫자로만 표기한다.
8.5. 역번호
부산 도시철도 역번호는 차량기지가 없는 역 → 차량기지가 있는 역 방면으로 차츰 올라간다.[101] 다만 신평역은 차량기지가 있지만, 노포차량기지보다 규모가 작아서 경검수만 담당하므로 차량기지 없는 역으로 보고 1번으로 잡았으며, 2호선의 경우 양산역에 차량기지가 없지만, 차량기지가 있는 호포역에서 연장한 것이므로 239번에서 연장 역 수 4만큼 더한 243번이 부여되었다.
1호선 종점역 중 신평역에 경검수 차량기지가 있어서 101번부터 시작[102], 2호선 종점역 중 장산역이 차량기지 없는 지하역이라서 201번부터 시작, 3호선 종점역 중 수영역이 차량기지 없는 지하역이라서 301번부터 시작, 4호선 종점역 중 미남역이 차량기지 없는 지하역이라서 401번부터 시작한다. 부산김해경전철의 경우 지하역은 아니지만 역시 사상역이 차량기지 없는 역이어서 1번부터 시작하고, 현재 착공 중인 5호선은 양 종점 사상역도 하단역도 둘 다 차량기지 없는 지하역이지만 사상역 이북은 백양산으로 가로막혀 있어 연장이 사실상 불가능하고 하단역 뒤로 녹산, 가덕 연장 계획이 있기 때문에 사상역이 501번이다. 동해선의 경우 시종착역인 부전역이 K110번으로 시작하는데 이는 한국철도공사 관할 노선은 역번호를 10번부터 시작하기 때문이다.
또한, 역번호가 작은 수 → 큰 수 진행은 하행이며, 열차 진행 방향은 1호차가 앞으로 가는 순방향이다. 반면, 큰 수 → 작은 수 진행은 1호차가 맨 뒤로 가는 역방향이며, 상행이다. 그래서 정작 '''북쪽'''에 있는 노포역 방면은 '''하행'''이고. 정작 '''남쪽'''에 있는 다대포해수욕장역 방면이 '''상행'''이다(...)
-아유 머리야
8.6. 건설과정
동남권 광역전철에 속하는 노선 모두 공사과정 및 개통까지 순탄치 않은 모습을 보여주고 있다.
- 부산 1호선
- 부산 2호선
- 감전역~모라역 구간은 연약 지반에 해당하는 특성 상 안전한 공사를 위해 사상로를 모두 통제할 수밖에 없었다. 주민들의 반대가 심했으며 공사 착수 당시(1992~3년경) 에는 부분 통제 시행 및 정거장 구간에 한해서 토공 굴착을 진행하다 백양대로가 완전 개통된 1994년 9월 이후 본선구간 토공굴착으로 인한 복공판 부설을 하기 위해 1995년 5월 31일까지 약 9개월간 전면통제로 확대되었으며 이후 본선 및 정거장구조물 건설이 어느정도 완료된 1996년 7월 7일 부터 도로복구공사로 인해 3개월간 일부구간에 전면통제를 실시한 후 그해 11월부터 사상로 전구간 차량통제에 들어갔다. 공정에 따라 순차적으로 차량통행을 허용했다가 1997년 6월에 들어서야 노면복구가 완료됐다. 또한 건설기간 동안 지반 침하현상이 여러 건 발생하였다.
- 민락역 공사 중 인근 감포사거리에서 지반 침하 사고가 일어났다. #
- 광안리~해운대 구간으로 공사 중 IMF가 터져 결국 일부 공구에서 공사가 전면 중단되었다. 특히 3호선 역사를 미리 건설해야 했던 수영역과[103], 난공사 구간이었던 수영강 하저터널의 지연으로 인해[104] 서면역~금련산역/광안역 구간으로 부분개통하게 되었다.
- 부산 3호선
- 당초 2002년 부산아시안게임에 맞춰 개통하려고 했으나 IMF가 터지는 바람에 예산문제로 개통이 3년 정도 지연되었다.
- 부산 4호선
- 동해선 광역전철
- 부산김해경전철
- 대한민국에서 가장 먼저 추진된 경전철 사업으로 1992년 정부 시범사업으로도 진행되었으나, 사업을 추진할 민자사업자를 구하지 못해 계속해서 지연되었고, 2006년에서야 첫 삽을 떴다. 결국 경전철 계획으로 가장 먼저 추진된 사업이었지만, 최초의 개통된 경전철 타이틀은 부산 도시철도 4호선에 빼앗기고 말았다. 최종 개통은 추진된 지 20년 만인 2011년 9월 16일에 이루어졌다.
- 부전-마산 광역철도(건설중)
- 부전-마산 복선전철 기본계획에 따르면, ITX-청춘 전동차와 유사한 전동차를 수도권 광역전철과 같은 요금체계를 적용하여 투입하는 이용객 입장에서 가성비가 유례없는 노선이 될 예정이었다. 하지만, 2015년에 투입 열차가 KTX-이음 준고속열차로 바뀌었고 국토부가 전동열차를 투입하지 않겠다는 방침을 세우자 전동열차 투입 여부로 국토부와 지역 국회의원 및 지자체 간의 갈등이 오래 이어졋었다. 다행히 2021년 예산안에서 부전-마산 광역철도 관련 예산이 반영되고 국토부 밎 기재부도 동의해 사실상 운행이 확정되었다. 자세한 내용은 문서 참고
- 2020년 3월 18일, 공사 구간에 지반 침하가 발생하여 2021년 2월 완공이 불투명해졌다.
- 부산 5호선(건설중)
- 3공구 승학산 비탈에서 흙더미와 바위가 굴러 내려오는 사고가 일어나, 공사가 잠시 중단되었다.
- 양산 도시철도(건설중)
- 울산 도시철도(추진중)
8.7. 역명 혼란
동해선 복선전철 개통 시 역명 협의가 원활하지 못했는지 역명이 다소 꼬여 있는 부분이 있다.
- 2호선 센텀시티역의 부역명에 BEXCO가 떡하니 자리잡고 있지만 그 다음 역이 벡스코역인데, 이 역은 기존에 "시립미술관역"이었지만 동해선 복선전철의 우동역과 환승이 이루어지는 과정에서 역명 투표 결과 이와 같은 일이 발생한 것.[107] 그런데 벡스코에 가는 데는 사실 센텀시티역이 더 편하다는 게[108] 이 곳을 찾는 외지인들을 황당하게 하곤 한다. 게다가 동해선의 센텀역[109]과 2호선의 센텀시티역은 또 완전히 다른 역이라, 센텀역-센텀시티역-벡스코역의 역명 문제는 언제 민원이 제기되어도 할 말 없는 지경.
- 동해선의 동래역과 1호선의 동래역은 두 노선의 환승역인 교대역의 바로 다음 역이라는 점까지 동일한데 완전히 다른 역이다. 동해선 동래역은 4호선 낙민역과 더 가까우니 타지역에서 오는 여행객들의 각별한 주의를 요한다. 현지에서조차 차라리 동해선 동래역(실제로 주소가 낙민동이다)을 낙민역으로 바꾸는 게 좋지 않느냐고 하는 목소리가(현실성과는 별개로) 나오는 것은 괜한 뻘소리가 아니다.
- 1호선 부전역과 동해선 부전역은 위치상 가까워 별다른 역명 혼란이 발생하지 않는 것처럼 보이지만, 현재 부산시에서 계획 중인 C-BAY-Park선이 계획대로 된다면 두 역과 별도 환승이 이루어지게 되는데... 아마 그쯤 되면 둘 중 하나가 바뀌게 되겠지만, 어느 역이 바뀌게 될지는 미지수. 동해선 부전역이 부전시장역으로 바뀌는 것이 좋을 것 같으나.. 분명한 불편이 있음에도 코레일의 전통성, 부교공의 인지성으로 어느 쪽도 역명이 개정되지 않은 동래역의 선례를 볼 때, 이 때도 협의가 원만하게 될런지 알 수 없다. 그냥 지상/지하로 구분하거나 C-BAY-Park선의 역을 하나 줄여서 동해선 부전역과 1호선 부전역 중간에 만들어 3개 노선 환승역으로 하는 것도 하나의 방법이 될 수 있다. 두 곳은 250m거리로 지금도 환승하는 사람들이 있다.
8.8. 역 출구 번호 관련
역 출구번호가 주로 한쪽 방향으로 돌아가면서 쭉 붙는 형태[110]가 수도권 등 타 지역에서 일반적이지만, 부산의 경우 특이하게 하행 기준으로 길 왼쪽은 홀수, 길 오른쪽은 짝수를 붙이는 방식으로 간다.[111] 이런 방식 때문에 다른 도시에는 결번을 가진 역이 거의 없지만, 부산에는 결번을 가진 역이 유독 많다. 중앙역이나 수영역에서[112]에 가서 16번 출구를 찾는다거나 연산역[113]에서 9번, 11번, 13번, 또는 15번 출구를 찾는다거나 서면역[114]에 가서 14번 출구를 찾는다거나 구포역[115]에 가서 2번 출구를 찾는다거나 교대역[116]에 가서 7번 출구를 찾는다거나 부산대양산캠퍼스역에서 2번과 4번 출구를 찾는 일[117]은 없도록 하자.
동해선 광역전철은 운영기관이 운영기관인 만큼 수도권처럼 시계방향으로 붙는다. 부산김해경전철은 출구가 거의 모든 역에서 2개라서 번호 붙이는 규칙을 알 수 없다.
8.9. 디자인
2010년대 이전에 개통한 1, 2, 3호선의 경우 부산지하철 고유의 폰트와 디자인이 남아있다. 이는 서울 지하철의 지하철체 및 디자인 가이드 설정에 따라 부산도 자체 디자인 가이드를 만든것으로 보인다. 지하철체를 약간 누른 모양인데 특히 정사각형 틀 안에 꽉꽉 채워넣은듯한 묵직한 폰트가 특징이며 처음 보는 사람은 약간의 거부감이 들 수도 있는 디자인이나 그만의 매력이 있다. 안내판은 연두색과 빨간색, 노란색을 이용한 파격적인 디자인이 특징이다. 그러나 4호선 개통 이후 여느 다른 지역과 다를바 없는 회색, 흰색 계통의 디자인 가이드가 새로 생겨나면서, 이 글자체도 수요가 적은 역을 제외하고 점차 자취를 감춰가는 추세이다. 서울기록원 등의 개원 및 사료가 많이 남아있는 서울의 지하철체와 다르게, 책 한 권 정도의 자료가 남아있는 것으로 보여져서 더 안타깝다. 1~3호선은 각 역사 내의 디자인을 신경 쓴 흔적이 보이지만 4호선부터는 딱히 역 디자인에 특색이 있지는 않다. 최근에는 코레일체도 종종 사용하고 있다.
동해선 광역전철은 운영기관이 운영기관인 만큼 수도권과 똑같다.
9. 역명 다국어 표기
9.1. 영어
기본적인 지명 표기의 경우 국어의 로마자 표기법을 따라 한국어의 발음 그대로 표기한다. 민락역의 경우 Millak, 낙민역의 경우 Nangmin, 불암역의 경우 Buram으로 표기한다. 지역명 이외 공공기관이나 교통시설, 운동시설, 문화시설, 시장, 외국어 역명의 경우 번역명으로 표기한다. 시청역의 경우 City Hall, 다대포해수욕장역의 경우 Dadaepo Beach, 종합운동장역의 경우 Sports Complex 등으로 표기하고 있다.
9.2. 한자
한자표기는 동음이의어가 많은 우리말의 특성상 국내 사용자들이 구분을 할 수 있도록 표기하면서 시작되었다. 한자로 표기할 수 있는 것은 한자로 표기하고 순우리말이나 외국어의 경우 표기를 하지 않거나 한글로 표기한다. 예를 들면 괘법르네시떼역의 경우 掛法르네시떼, 거제해맞이역의 경우 巨堤해맞이로 표기한다. 2010년대 들어서는 중국인과 일본인들을 위해 간체자와 가타카나 표기를 실시하면서 기존의 한자 표기는 점점 사라지고 있다.
9.3. 중국어
우리말의 한자표기가 아닌 중국어의 간체자로 표기하는 방식이다. 기본적으로 간체자로 표기할 수 있으면 간체자로 표기하고, 순우리말 역명이나 외국어 역명처럼 표기법이 없을 경우 의미로 번역하거나 발음으로 번역하여 새로 중국어 역명을 표기한다. 순우리말 역명의 경우 의미로 번역하거나 발음으로 번역한다.
자갈치역의 경우 음차하여 札嘎其로 표기하고 있으며, 못골역의 경우 연못마을이라는 뜻을 살려 池谷으로 표기한다. 국제금융센터·부산은행역의 경우 센터의 중국어 표기인 中心을 포함하여 釜山国际金融中心·釜山银行으로 표기한다. 오시리아역의 경우 의미를 살려 东釜山旅游区로 표기한다.
그런데 몇몇의 역은 중국어 역명이 없다. 센텀시티역, 센텀역은 영어로만 표기하고, 중국어로 표기하지 않았다.
9.4. 일본어
일본어역명의 경우 부산교통공사, 부산-김해경전철주식회사와 한국철도공사가 표기하는 방법이 다르다.
부산교통공사, 부산-김해경전철주식회사의 경우 기본적으로 일본식 한자로 표기할 수 있으면 표기하고, 순우리말 역명이나 외국어 역명처럼 표기법이 없을 경우 가타카나로 표기한다.
덕천역의 경우 徳川, 종합운동장역의 경우 総合運動場, 영산대역의 경우 霊山大学으로 표기하며 범내골역의 경우 ポムネゴル, 부산대양산캠퍼스역의 경우 釜山大学梁山キャンパス로 표기한다.
반면 한국철도공사의 경우 한국식 발음을 가타카나로 옮기는 방식이다. 지명, 공공기관명 등 모든 역명을 일괄적으로 가타카나로 표기하고 있다. 정확히는 수도권 전철과 동일한 방식. 센텀역의 경우 センタム, 동래역(동해선)의 경우 トンネ로 표기하고 있다. 환승역인 교대역의 경우 キョデ로 표기하여 부산교통공사에서 표기하는 釜山教育大学과 다르다.
[1] 물론 경남 지역언론 등지에서는 부산을 중심으로 한 생활권 형성을 부정적으로 바라보기도 한다.[2] 이와 관련된 추가적인 내용은 동남권 메가시티 문서와 김해신공항 문서를 참고하자.[A] 환승역 중복 제외[3] 노선 구분을 위해 나무위키 내에서 사용하는 색이지만 부산교통공사 홍보자료에도 짙은 분홍색으로 표기되어 있다.[4] 2016년 6월 15일 사상구 괘법동 사상역광장에서 기공식이 있었다.[5] 열차 운영 업무[6] 역무 관리 및 선로 유지보수운영 업무[7] 제2공구 터널 붕괴사고로 인해 개통 일자를 장담할 수가 없게 되었다.[8] 국토교통부 공시로 역번호가 600번대로 지정됨에 따라 사실상 6호선이 아니냐는 말이 있다.[9] 동해선 광역전철, 부산김해경전철 생림 연장, 부전-마산 복선전철, 부산 도시철도 5호선 및 그 연장선 녹산-창원중앙역 광역철도, 울산 도시철도 1호선, 부산-양산-울산 광역철도, 동남권 내륙철도를 이으면 그림과 같은 '순환선' 형태의 철도망이 나온다. 그림에는 표시되지 않아 있는 양산 도시철도를 포함할 경우 부산-양산-울산 광역철도와 연계한 부산과 양산, 울산에 걸친 순환선이 하나 더 나온다.[10] 위 그림에는 광역철도망 뿐만 아니라 남부내륙선과 같은 고속철도망, 창원산업선과 같은 일반철도망까지 포함되어 있다.[11] 사상-하단-녹산선은 IMF 이전 5호선 계획에서 차량만 경전철로 바뀌었을 뿐 거의 노선이 같기도 하다.[12] 13개 역으로 추진되던 당시 기준.[13] 부산 노포~부산 월평 구간으로 계획된 부산 도시철도 신정선이 포함된다.[14] 부산-양산-울산 광역철도와 연계하여 추진[15] 영남권 광역철도망 구축계획의 하나로 제시되었다.#[16] 순환선(창원~부전~태화강~신경주~영천~동대구~서대구~대구국가산단~창원)[17] 태화강역이 울산 도시철도 1호선의 시종점역으로 예정되어 있고, 울산역은 부산-양산-울산 광역철도 1단계 노선의 종점역으로 계획되어 있다. '부산-양산-울산 광역철도'는 울산 도시철도 4개 노선 계획안과는 별개의 사업계획이다.[18] 애초에 부산 도시철도는 마그네틱, 부산김해경전철과 동해선 광역전철은 RF토큰 승차권을 사용하기 때문에 1회용 승차권으로는 부산 도시철도 ↔ 부산김해경전철 혹은 동해선 광역전철간 환승할인이 불가능하다.[19] 정치권 등에서는 이것을 본 문서와 같이 동남권 광역전철이라고 표현하고 있다. ##[20] 1nm라도 넘어가면 얄짤없이 2구간 운임을 낸다.[21] 카드 요금은 편도 기준 각각 '''1,300원/1,500원''' 다만 카드 잔액이 1300~1500원 사이인데 2구간을 이용할 경우 금액에 상관없이 잔액이 빠져나간다. 즉, 만약에 카드에 1400원이 있는데 2구간을 이용한다면 도착역에서는 이미 1300원을 출발역에서 내고 왔으니 100원만 남는데 도착해서 카드를 찍으면 잔액이 부족하다고 뜨는게 아니라 남은 100원만 나간다. 그렇다고 다음에 이용할 때 안 낸 만큼 추가 요금을 부과하냐? 그건 아니다.[22] 현재 일반 승차권 디자인이 변경되었다. 부산교통공사의 마스코트인 패밀리휴가 그려진 디자인.[23] 티머니는 신한은행, 제주은행, 하나은행, 우리은행,우체국 ATM 중 충전 기능이 있는 입출금기와 GS25, CU, 미니스톱 편의점, 그리고 극히 소수의 가판대에서만 충전이 가능하다. 캐시비는 수도권 교통카드 업체인 이비카드에서만 발행한 2011년 당시에는 세븐일레븐, 바이더웨이에서만 충전할 수 있었으나, 롯데그룹 산하의 지역 교통카드 업체인 마이비/하나로카드에서도 발행하기 시작한 2012년 4월부터는 부산 도시철도 전 역사와 신한은행, 제주은행, 롯데ATM, 우리은행 ATM 중 충전기능이 있는 입출금기, 그리고 CU, GS25, 미니스톱 편의점과 롯데슈퍼에서도 보충이 가능해졌다. 그나마 부산광역시는 남부권의 정식 지역이 아닌 호환 지역 중에서 상대적으로 티머니를 구하기 쉬운 곳이다. 노포터미널에만 와도 GS25 매장만 2개가 터미널에 있고 둘 다 티머니를 팔고 있으며, 서면역에서 부전시장 방향에 있는 한국스마트카드 영남권고객센터에서 티머니의 구입과 충전이 가능하다. GS25 외에도 CU, 미니스톱같은 곳이 깔려 있으니....[24] 부산 대중교통에서는 부산-거제 시내직행좌석버스에서만 센스패스와 탑티머니의 이용이 가능하다.[25] 비자캐시 베이스의 구형은 불가. 2011년 2월 15일부터 발행 중인 스마트 티머니 기반의 신형만 부산광역시에서 사용할 수 있다.[26] 하나로 때문에 후불제 카드의 도입이 늦어졌다. 반드시 호환이 되는 것인지를 꼭 확인하고 발급받아야 하며, 가급적이면 널리 사용되는 후불카드를 쓰는 것이 좋다.[27] 동해선 광역전철 역사내 충전기로는 레일플러스의 충전이 가능하다.[28] 실제로 부산 도시철도 4호선과 동해선 광역전철은 노년층 수요가 대부분이라 적자가 많이 발생하고 있다.[29] 운영주체가 다른 부산김해경전철과 동해선 광역전철은 제외된다. 추후 부산 도시철도 5호선이 개통되면 5호선도 1일권에 포함된다. [30] 인식이 잘 안되는 경우도 있어서 더욱 그렇다.[31] 가족사랑카드를 소지하고 있지 않았는데 다자녀 승차권을 사용하게 되면 '''부가운임 대상자'''이다. 항상 소지하도록 하자.[32] 교통카드/1구간 편도 기준으로 일반시내버스 → 부산 도시철도 환승 시 1080원 + 220원 = '''1300원'''이 들지만, 가족사랑카드 소지자가 일반시내버스 → 부산 도시철도 환승시 버스는 교통카드 사용, 부산 도시철도는 다자녀 승차권을 발급하여 이용하면 1080원 + 600원 = '''1680원'''이 든다.[33] 참고로 강희선 성우는 서울교통공사의 경우 무려 '''29년'''째 담당 중이다! 어찌보면 대한민국의 '''수도'''와 대한민국의 '''항구도시'''의 도시철도 안내방송을 담당하는 셈[34] 강희선 성우 이전에는 조면주 부산 MBC 아나운서가 담당했다고 한다. 부산 2호선 개통과 함께 강희선 성우로 개정된 것으로 보인다.[35] "OO나 OO 방면으로 가실 고객께서는 X호선으로 갈아타시기 바랍니다."[36] 이 역은 승강장과 열차 사이가 넓습니다. 내리실 때 조심하시기 바랍니다.[37] 1호선은 국악-바이날로그, 2호선은 멋쩍은 데이트, 3호선은 돈돌날이, 4호선은 경쾌한 로맨스.[38] 참고로 이 환승음은 서울특별시도시철도공사 5~8호선에서 2018년까지 종착음으로 쓰던 음악이었다. 서울교통공사로 합병된 현재는 서울교통공사 로고송으로 교체되었다.[39] 2009년 8월 1일부터 2010년 11월까지는 로고송이 끝난 후 안내방송이 시작되었지만 그 이후에는 로고송 중간에 안내방송이 시작된다. 4호선에서는 로고송의 MR버전이 나가고 처음부터 안내방송이 나온다.[40] T. Albinoni - Concerto Op. 7 No. 7 in A major for Strings & Continuo 37분 5초부터 듣기[41] Nocturne Op. 9 2번 내림 마장조.[42] 영상에서 춤을 추는 아이들은 도산어린이집, 부산국제외국인 학교 학생들이며, 촬영 장소는 1호선 동래역과 안평기지 부산 휴메트로 홍보관이다.[43] 2호선 전포/광안행은 개정이 되지 않아 아직 종착음이 베토벤의 사장조 미뉴에트가 나오며, 1호선 다대포해수욕장행은 갈매기 소리가 나온다. 또한 1호선 노포행의 경우 차량기지 입고시에는 종착방송이 다르기 때문에 종착음이 안 나온다.[44] 과거에는 범내골역에서도 해당 로고송이 나왔다.[45] 4호선과 3호선 대저행 한정 덕천역 안내방송은 개통부터 왼쪽 출입문 손 조심 관련 방송을 하지 않았으며, 이후 섬식이면서 종착역인 경우도 그냥 "내리실 문은 왼쪽입니다."라고 방송했다. 2015년 8월 이후부터 모든 역에서 이 형식으로 개정되었으며, "내려주시기 바랍니다."라는 문구도 "내리시기 바랍니다."로 바뀐다. 예전 형식이 좋았다는 평도 있는 한편 너무 오버하던 게 없어져서 좋다는 평도 있다. 2호선의 경우에는 조금 더 나아졌는데 원래 안내방송이 다른 노선보다 늦게 나와 조정 전에는 경성대·부경대역에서는 안내방송이 끝나자마자 출입문이 열렸다. 조정 후에는 조금 더 짧아지고 좀 더 앞에 안내방송이 나온다. 하지만 늦게 나오는 역은 여전히 늦게 나온다.[46] 차량기지 입고시에는 '''영어도 안나온다!'''[47] 인천 도시철도에서도 모든 환승역에서 4개국어 방송을 송출한다.[48] 2호선의 경우 2007년 이전에도 승강장 안내방송을 '''강희선''' 성우가 담당했다. 다만 3호선 개통 전후로 진입 안내방송에 따로 추가되었던 계도 안내방송의 경우 김수희 성우가 그대로 녹음한 문안이다. 당시 1호선과 2호선 안내방송의 차이를 비교할 수 있는 영상(2호선 안내방송 부분은 02:27부터)[49] 13%에 불과했다.[50] 강희선 성우보다 박형욱 성우가 톤이 더 낮아서 그런지 강희선 버전을 쓸 때보다 소리가 잘 들리지 않게 되었다. 이어폰을 끼면 아예 안 들리는 정도. 부산교통공사 게시판에 교체 이후, 박형욱-샤론 버전에 대한 비난과 기존 버전으로의 환원 요구가 꽤 있다. 강희선 성우 버전으로의 회귀 요구가 부산교통공사 홈페이지에 여러 차례 올라왔고, 결국 2019년 부산교통공사에서 실시한 시민 투표에서 13% 미만의 저조한 선호도를 얻게 되었고 다시 강희선 성우가 진입 안내방송을 담당하게 되었다. 이 때 시행된 시민 투표에 대한 자세한 내용은 안내방송/역#s-2.12에서 확인할 수 있다. 원래는 이윤정 성우가 승강장 안내방송을 새롭게 담당할 예정이었으나, 성우 개인의 사정으로 지정된 스튜디오에서 녹음과 편집을 할 수가 없어, 선호도 순위 2위였던 강희선 성우가 담당하게 된 것이라고 한다. '''다만''' 위에 작성된 문서에 들어가면 알 수 있겠지만 이 시민 투표는 부산교통공사의 실수로 인해 이윤정 성우에게'''만''' 유리한 투표로 진행되어 결과가 결국 왜곡되어버렸다. 이전까지 실시되어왔던 투표에서는 모두 강희선 성우의 선호도가 더 높았다.[51] 1호선은 다대포해수욕장 방면, 2호선은 장산 방면, 3호선은 수영 방면, 4호선은 미남 방면[52] 1호선은 노포 방면, 2호선은 양산/호포 방면, 3호선은 대저 방면, 4호선은 안평 방면[53] 그런데 뱃고동+파도는 잘 들리지만 갈매기+파도는 갈매기의 소리가 크지않아 섬식 승강장, 계단하나를 두고 다른 호선이 있는 환승역인 미남, 수영역에서는 승객 혼란이 있는 편이다. 이 두 역은 안그래도 섬식에 계단 주변이라면 아래층, 위층 소리가 다 들려 간혹 헷갈릴수도 있다. 뱃고동 소리 역시 과거 1호선 발차시 나오는 경고음과 비슷한데, 개정된지 얼마 되지 않아 놀라는 시민도 있는 편.[54] 1호선은 뱃고동 소리도 교체되었다.[55] 해당 멜로디는 코레일이 TTS로 개정전 수도권 전철 1호선과 서울 지하철 4호선의 직교류 절연 구간에서도 나왔다.[56] 다만 외부 스피커는 2020년 1월 초에 개정되었다.[57] 원래 코레일 소속의 동해선은 강희선 성우와 제니퍼 클라이드가 담당했으나, 코레일에서 2018년~2019년 TTS로 안내방송을 전부 교체해버렸다...[58] 1호선은 전국 7위, 2호선은 전국 11위에 위치해있다. [59] 중형 전동차는 부산, 대구, 인천(도시철도), 대전, 광주에 해당한다. 인천 도시철도와 경전철을 제외한 수도권 전철 노선은 모두 대형 전동차다.[60] 수도권 노선 중 숫자가 붙은 노선들(1~9호선). 수도권 전철과 서울 지하철은 정의가 다르다.[61] 이 노선들 중 1~5호선과 7호선은 서울시내 구간만 해도 각 노선이 부산 1호선보다 이용객 수가 훨씬 많다.(일평균 최소 20만명 이상. 여기에 서울 외 구간까지 포함하면...) 물론 이는 서울의 많은 배후인구와 더불어 촘촘한 교통망으로 인해 가능한 것이다.[62] 당연한 이야기지만 수도권에서는 다른 도시와의 연결이 주 목적인 노선(광역전철)보다 서울을 중심으로 운행하는 서울 지하철(도시철도)들이 더 승하차량이 많다.[63] 큰 도로가 잘 없어서 바이패스 노선을 지으려면 사유지 내지는 산 아래를 통과해야 하는데다가, 지반까지 약하기 때문에 공사비가 하늘을 찌르게 된다.[64] 하지만 동해선 광역전철이 부산역으로 연장된다면 부산역 ~ 교대역 구간에서 1호선의 바이패스 노선 역할을 할 수는 있다. [65] 다만 3호선은 선형이 좋은 편이다. 교량 구간이 있어서 그렇지. 1호선은 노포~남포까지는 그럭저럭 봐줄만한데, 자갈치~사하구, 특히 동대신~서대신 구간이 그리 가루가 되도록 까이는 흥덕 드리프트를 버로우 시킬 만큼 선형이 상당히 불량하고, 2호선 또한 서면에서 황령산•금련산 남쪽으로 빙 둘러가는 선형이지만 대연동 수요와 대학가 수요도 많으니 나쁘다고 할 수 없다.[66] 환승역으로써의 입지는 신도림역과, 중심가의 핵심역이라는 면에서는 강남역과 유사하다.[67] 1호선 이용객만 치면 약 8만 5천명 수준이지만 이정도 이용객수로도 서울의 명동역을 가뿐히 넘고 종각역과 맞먹는다.[68] 수도권 전철 수원역이 분당선 + 1호선 합 약 11만명으로 이 뒤를 따른다.[69] 2019년 기준 전국 9위.[70] 사실 서면역이 많은 것도 있지만 광주도시철도 이용객이 지나치게 적은 것이다. 2019년 기준 광주 도시철도 1호선 전체의 하루 이용객이 105,858명에 불과하다. 서울에는 이 수치를 뛰어넘는 역이 무려 16개나 있다.[71] 다만 이 역들은 각 문서에도 서술되어 있지만 주 목적지가 되는 역이라기보다는 환승이 중심인 역들이기도 하다.[72] 신도림역은 앞자리가 12만, 서면역은 앞자리가 14만이다.[73] 단, 환승 인파는 고려하지 않은 수치다. 신도림역은 환승 인파를 포함하면 약 50만명으로 전국 1위로 올라선다.[74] 여담으로 중앙 업무 지구인 서면에는 오피스 빌딩, 기업·금융기관 사옥들, 메디컬 타워 등이 몰려 있어 가히 부산판 테헤란로, 을지로라 할 수 있다.[75] 만약 서울이나 부산이나 2호선을 각각 영등포역과 부전역을 경유하도록 건설하였다면 현재와는 비교가 불가능할 수준의 혼잡이 벌어졌을 것으로 보는 의견도 있다.[76] 통계 자료[77] 전자는 단순히 이용을 해 보겟다는 것이고, 후자는 아예 이동 자체를 전동열차로 하겟다는 것이라 후자가 수치는 20% 낮지만 후자가 더 중요한 것이다.[78] 자세히는 창원-부산 간 이동 수요 15만, 김해-부산 간 이동 수요 24만, 창원-김해 간 이동 수요 11만이다.[79] 물론 너무 이론적인 계산이고, 실질적으로는 이보다 훨씬 적을 것이다. 실제로 전동열차를 70%나 이용하지는 않을 것이기 때문.[80] 다만 차량을 추가 도입한다면 경의중앙선, 경춘선, 경강선, 1호선 병점 이남 구간 정도 수준으로 좁힐 수 있다.[81] 수도권 전철 경의중앙선만 해도 연선 주민 300만, 8량 편성(서울역/용산역 셔틀 열차 4량 1편성), 배차간격은 현 동해선 광역전철보다 조금 더 나은 수준인데도 터져나가는 것을 보면, 경의중앙선보다 편성 당 량수도 적고 배차간격도 더 긴[80] 이 노선 역시 가축 실어 나르듯 할 가능성이 충분히 있다.[82] 수요가 안정적으로 확보되면 배차간격이 줄어들면서 등 돌린 수요자를 다시 되찾아올 수도 있다.[83] 1단계 부전 ~ 기장/일광 전 구간 부산 시내에 위치.[84] 부전역 ~ 청량리역 / 수서역(SRT). 대략 부산 - 울산 - 경주 - 영천 - 안동 - 영주 - 제천 - 원주 - 양평/여주 - 청량리/수서.[85] 동해선 + 중앙선도 복선전철화가 끝난 후 고속열차를 운행할 계획[84]이 있긴 하나 부산진구, 사상구, 강서구, 김해시 주민들 입장에서는 동해선과 부전-마산 복선전철을 타고 부전역으로 와서 경부선/경부고속선 열차를 이용하는 것이 더 유리하다.[86] 안내문 상에서는 열차의 제일 뒷칸.[87] 단, 접은 상태여야 한다.[88] 장애인용 자동개찰구는 플랩식을 사용한다.[89] 미남역은 제외. 미남역은 3호선과 역사를 공용하고, 게이트도 3호선의 것이다. 한 마디로 충무로역과 비슷한 방식. [90] 기존 태그기보다 높이가 2배정도 높으며 잔액 표시기 역시 LCD로 교체되었다. 지갑 두께에 따라 교통카드 인식에 최대 5초 가까이 걸리던 기존 태그기와 달리 인식능력이 뛰어나다.[91] 간접환승 포함시 1호선 부전역에서 동해선 부전역간 환승이 된다.[92] 나중에 5호선이 개통되면 부산 도시철도 최초 3중 환승역이 된다. 거기다 부전-마산 광역철도까지 개통되면 4중 환승역이 될 것이다. 3중 환승역이든 4중 환승역이든간에 이런 환승역은 비수도권 최초가 된다.[93] 현재 부산 도시철도의 6개 노선중 환승역을 가장 많이 보유중인 노선이다.[94] 간접환승 포함시 4호선 낙민역에서 동해선 동래역간 환승이 된다.[95] 간접환승 포함시 부전역과 동래역(동해선)에서 각각 1, 4호선간의 환승이 된다. 추후 울산 도시철도만 잘 개통돼 주면 2021년 개통될 태화강역도 환승역이 된다.[96] 때문에 도시철도의 이용률이 상대적으로 떨어지는 편이며 도시철도의 이용률을 떨어뜨리는 요인으로 부산 버스 1001과 부산 버스 1003, 부산 버스 40이 있다.. 또한 원도심~사상/북부산 구간으로 갈 때에도 도시철도의 이용률을 떨어뜨리는 요인으로 구덕터널을 통과하는 부산 버스 8, 부산 버스 15, 부산 버스 161이 있다.[97] 부산교통공사 관할 노선을 제외한 모든 노선(동해선 포함)은 칸 상관 없이 무조건 진행방향 가장 앞 칸이 1호차다.[98] 하행 열차. 2호선은 양산역 방면, 3호선은 대저역 방면, 4호선은 안평역 방면.[99] 상행 열차. 2호선은 장산역 방면, 3호선은 수영역 방면, 4호선은 미남역 방면.[100] 실제로 부산 도시철도의 노선별 단일노선도에서는 환승위치가 모두 적혀있다. 상행/하행별로 승차위치를 다르게 하면 상/하행을 각각 매길 수 없다.[101] 동해선과 1호선 다대구간 연장전까진 역번호가 1번부터 시작하여 올라가는 규칙이었다. 동해선이 K110번, 다대구간 개통후 1호선 첫 역번호가 095로 시작함에 따라 이 규칙성은 깨지고 말았다.[102] 2017년 4월 다대선 연장 개통에 맞춰 역번을 6씩 밀어서 다대포해수욕장역을 101번으로 시작, 신평역을 107번으로 바꾸어 노포역을 140번으로 변경할 것으로 예상하였으나... 부산교통공사가 '''워낙 심한 적자를 겪고 있는 탓에 역번 교체 예산이 부족하여''' 신평역을 그대로 101로 두고, 동매역 100, 장림역 099... 이런식으로 백의 자리 숫자가 0이 되는, 규칙에서 벗어난 역번을 부여받았다. 2호선의 동부산선 연장으로 장산역부터 양산역까지 역번을 싹 바꿔야 할 때에 맞춰서 같이 교체하려는지, 아니면 영영 바꾸지 않을 지는 미지수인 상태. 참고로 지금 교통공사가 얼마나 어려운가 예를 들면, 장산역에 스크린도어 설치 이전 안전펜스를 설치한 것도 새 것이 아니라 센텀시티역에 안전문을 설치하면서 뜯은 것을 그대로 가져온 것이다.[103] 사실 수영강 하저터널보다 늦게 완공된 곳이 이 역이었고 2호선 역 개통 이후에도 지속적으로 공사를 진행하였으며 2호선 역 한정으로는 2003년 3월까지 공사를 진행했다.[104] 착공 초창기에는 수도권 전철 5호선의 광나루역~천호역 구간처럼 가물막이를 시공하여 수영강 물을 퍼내고 굴착하여 개착터널 박스를 시공하는 방식으로 설계됐지만 공사기간이 5년 8개월에 달하고 이 곳의 지질 여건도 여의치 않아 2000년에 이수가압식 실드공법으로 변경했고 2002년 2월 4일에 관통됐다.[105] 그에 따라 수안역의 부역명은 동래읍성 임진왜란역사관으로 설정되었다.[106] 다만, 이전의 사례의 경우와는 달리 이번엔 지역언론과 지역정치권에서도 도시철도 건설을 적극적으로 밀고 있어 무산되기는 쉽지 않아 보인다. 무엇보다 태화강 복원 및 공원 조성 사업도 거의 마무리됨에 따라 울산시의 여력이 없던 이전과는 상황이 많이 달라졌다.[107] 이 때 시립미술관역은 역명판을 신형으로 바꿔 단 지 몇 달 되지도 않아 다시 벡스코역으로 바꾸어야 했는데, 적지 않은 예산을 허공에 날려버리게 되어 잡음이 발생하기도 했다.[108] 벡스코역에는 내려 봐야 벡스코 뒤편이라서 정면까지는 한참 걸어야 하는 반면 센텀시티역에서는 무려 직통 출구가 있다.[109] 옛 수영역. 다만 이 역명도 마찬가지로 별개의 역인 2/3호선 수영역과의 중복 문제가 있었다.[110] 대구는 주로 반시계방향, 나머지는 시계방향으로 돌아가면서 붙는다. 물론 시간이 지나 역이 커지면서 출구번호가 뒤죽박죽이 되는 일도 많지만...[111] 출구가 역 중앙에 있으면 홀수 번을 붙이는 것으로 보인다. 또한 환승역은 먼저 지어진 노선을 기준으로 한다.[112] 17번 출구까지 존재[113] 17번 출구까지 존재[114] 15번 출구까지 존재[115] 3번 출구까지 존재. 2번 출구가 있어야 하는 방향이 바로 강변대로와 낙동강과 인접하므로 출구를 만들 수 없다.[116] 12번 출구까지 존재. 단 동해선 제외 시 8번까지 존재[117] 이쪽은 2번과 4번 출구가 위치해 있어야 하는 쪽이 바로 고속도로와 인접해있는 곳이기에 출구를 만들지 않았다.