8000호대 전기기관차
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1. 개요
한국철도공사의 전기 기관차이자 대한민국 정부수립 이후 '''최초로 도입된 전기기관차'''.[1]
과거 산업화 시대에 맹활약한 의미로 '''산업역군'''이라 불리며 철도동호인 사이에서는 외형을 따와서 '''마징가'''라고도 부른다.
1.1. 정비주기
- RS (Return Service)
- ES (Examination Service)
- LI (Limited Inspection:제한정비)
- GI (General Inspection:일반정비)
- NWC (New Wheel Change)
- WT (Wheel Turning)
- IOE (Initial Oil Exchange)
- T (Temporarily Repair)
- R (Restoring Repair)
2. 도입 배경
1962년부터 정부의 경제 개발 5개년 계획이 시작되며 산업물자 수요가 급증하였다. 그래서 관동 지역의 산업철도가 관통하는 곳에 이전보다 많은 산업시설이 유치되었고 많은 자원을 수송할 필요가 생겼다.
하지만 당시의 디젤 기관차만으로는 화물 수송량을 감당하기 힘들었다. 그 당시 주력이었던 5000호대는 겨우 1,650마력 정도[4]였기에 영동선과 태백선에서는 제성능을 발휘하지 못했다. 이 곳은 선형이 좋지 않고 '''30퍼밀'''을 넘나드는 급구배가 아직도 있는데다 주 수송 품목은 석회석, 무연탄, 텅스텐 등 무거운 중량의 화물들이다. 디젤기관차의 출력도 문제지만 급구배 구간에서 중량물을 수송하려면 제동력도 충분히 확보되어야 했다.[5] 2량 이상 중련하여도 많은 수송량을 감당하기엔 역부족이었다.
그리고 이 산업선들은 당시 관동지방과 수도권을 잇는 '''유일하다시피 한 교통수단'''이었으므로[6], 위에서 언급한 바와 같이 매우 심각한 수송난이 발생하였고 수송능력이 저하되는것은 경제성장에도 악영향을 주었다. 결국 박정희 정부는 이 산업선을 개량하기로 결정하였다.
당시 정부 재정은 복선화는 꿈도 못 꿀 수준이었고[7] 차선책으로 산업선을 우선적으로 전철화하고, 역의 유효장을 늘리고 중앙선(청량리~제천)에는 신호장[8]을 신설하는 방식이 채택되었다.
이 산업선들은 매우 험준한 구간으로, 이런 곳에 특화된 기관차를 50 C/S Group[9]에 개발을 의뢰하였고, 개발된 해당 기관차를 프랑스의 알스톰사가 제작하여 수입하였다.[10] 그 기관차가 바로 '''8000호대 전기기관차''' 이다.
3. 기술적 사양
사이리스터 위상제어를 사용하며 655kW급 직류직권전동기 6기를 통해 얻을 수 있는 출력 3,900kW(마력 환산 약 5,000마력) 기동견인력 410kN, 상당한 견인중량(여객 700t, 화물 1,740t), 최대전기제동력 204kN(48km/h) 등, 상당한 사양을 가졌다. 특히 국내에서 생산된 후기형 4량은 기존의 90량보다 성능이 더 강화되었다. 대표적인 예가 발전제동력 강화이다(590A → 628A).
치차비는 15:96(1:6.4)로 영업최고속도는 85km/h 이다. 치차비를 조정시 120km/h까지 올릴 수 있다고 하지만 개조된 차량은 단 한 대도 없다. 굳이 속도를 올릴 필요가 없고 고속주행시 중간 대차가 공전이 발생하여 탈선할 위험이 있다. 이때문에 8000호대를 대신할 8500호대 전기기관차의 대차 배열은 Co-Co 로 선정되었다.[11]
측면의 방열판[12] 위치와 크기의 차이로 초기형/중기형과 후기형을 구분할 수 있다. 위 사진처럼 방열판이 작고 아래쪽에 존재하는 것이 초기형/중기형, 방열판이 위로 올라가고 좌우로 더 길면 후기형. 다만 후기형은 8091~94 4량 뿐이므로 굳이 외형으로 구분할 필요까지는 없다.
4. 운용 현황
1972년 첫 도입부터 2000년도 중반까지 여객과 화물에 두루 충당하였다. 비둘기호를 시작으로 통일호, 무궁화호, 장대형 새마을호까지도 견인한 바 있다. 하지만 최대시속이 겨우 85km 밖에 안되는 기관차인지라 중앙선/태백선/영동선 열차 시간표를 짜는데 있어 골칫거리로 자리를 잡고 말았으며[13] 당시의 형편없는 노선선형과 더불어 철도가 시외/고속버스에게 밀릴 수 밖에 없는 결과가 나오고 만다.
결국 2004년부터 8200호대가 본격적으로 운용을 개시하면서 중앙선 여객열차는 8200호대로 대체되었고 여객열차 충당은 극히 줄어들었다.
2005년 이후 경부선 오봉~대전조차장, 충북선 봉양~조치원 전 구간의 복선전철이 개통하게 되면서 화물 견인용으로 전락했으며 최근에는 8500호대가 8000호대의 자리를 완전히 대체하여 예비차 수준으로 떨어지기에 이른다.
2010년도 초에는 화물 물동량이 비교적 줄어들었고 전국 단위로 충당되는 8200호대의 운용상 임시열차까지 충당하기 힘들었기 때문에 중앙, 태백, 영동선 관광열차(주로 눈꽃열차로 줌마렐라, 뮤직카페트레인 등이 투입됨)에 대거 충당되기도 하였다. 태백, 영동선 구간이 급구배인데다 관광열차 특성상 영차 차중율 문제가 있으니 8000호대가 제격이었다.
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초기형과 중기형 차량들은 차량사용완료 '''40년'''이 만료되어 2011년말 8005호와 8007호[14]를 시작으로 2012~2014년에 초기형 64량 폐차, 2016~2017년에 중기형 24량이 폐차되어 이제 후기형 4량만이 남게 되었다.
남은 8091~8094호는 1986년~1990년에 생산되었는데 4대밖에 남지 않아 유지보수 문제로 폐차될 것이라는 이야기도 있었다. 하지만 후기형 기관차들의 중정비, 재도색이 주기적으로 이루어지면서 차량사용완료일자를 맞춰가면서 운용하는것이 사실상 확정되었다. 특별히 문제가 없다면 2030년까지는 볼 수 있을 것이다.
차량사용완료일자는 8091호 2026년 5월 21일, 8092호 2027년 12월 15일, 8093호 2028년 1월 20일, 8094호 2030년 12월 26일이다. 각각 최초차적편입일로부터 정확히 40년 후로 지정되어 있고 유지보수 문제 등으로 조기 폐차되거나 2026년에 8091호 차량사용완료될 때 일괄 폐차할 수도 있다.
5. 기타
생긴 모양이 마징가를 연상시킨다는 이유로 마징가라는 별명이 붙었다. 이 디자인은 SNCF BB15000, CC72000 등의 기관차 처럼, 1960년 ~ 80년대에 알스톰에서 생산되었던 기관차들의 특징인 Nez cassés(부러진 코) 라고 불리는 당시의 알스톰 기관차의 패밀리룩을 그대로 우려먹은 것인데, 프랑스의 유명한 산업 디자이너인 Paul Arzens의 작품이라고 한다.
1975년 태백선 소산천철교에서 화물열차를 견인하던 8058호와 8056호가 추락했다. 8056호는 재생에 성공했지만 8058호는 언더프레임 굴곡 등 심각한 파손으로 결국 본래 차량에서 일부 부품만 유용하고 나머지 자재들을 프랑스에서 반입하여 서울공작창[15]에서 거의 신조에 가깝게 재조립하였다.[16] 그리고 8079호는 1989년 10월 21일 동해역에서 입환용 기관차와 충돌하여 전면부가 완전히 손상되었다. 이후 재수선하여 운행에 복귀시켰다. 언더프레임까지 휘었음에도 대수선하여 다시 운행에 복귀시킨것은 드문사례이며 당시 8000호대의 위치를 생각하게 하는 부분이다.
8093호는 한국철도공사 차량중 유일하게 철도청 로고가 붙어있던 차량이였으며 여러번 중정비를 거쳐도 떼지 않다가 5월 정비를 받으면서 떼버린 것 같다.
8042호와 8076호의 경우 차량 윗부분의 통풍구 모양이 다른데 8042호는 중기형, 8076호는 초기형 모양을 하고 있었다.
주행시 송풍기 소리가 디젤 기관차 못지않게 크다. 멀리서 차가 오는지 안 오는지 대충 짐작이 가능하다. 한창 여객운송에 투입되었을 때에는 이런 물건이 승강장에 들어와서 3~4분씩 정차하곤 했으니 얼마나 시끄러웠을지는 상상에 맡긴다.
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8017호는 정선역 한쪽에 폐화차를 개조해 만든 게스트 하우스 앞에 유치되어 있다. 게스트 하우스 일부이기 때문에 건물로 등록되어 있으며, 2015년 중순에 유치권 행사로 영업을 하지 않다가 최근엔 다시 영업중이라고 한다. 개인 소유 건물인지라 함부로 들어가면 주거침입죄로 처벌될 수 있고, 안에 벌집까지 있으니 주의하기 바란다.
8001호는 현재 한국철도공사 지정 문화재로 등록되어 폐차를 면했다. 하지만 국립철도박물관이 아직 터를 잡지 못해 한동안 보기 힘들 것으로 보인다. 현재는 대전정비단내에 유치중이다.
이외에도 제천조차장에 8070, 8073, 8074호 3량이 유치되어 있다가 보존 계획이 취소되면서 대전정비단으로 옮겨져 파쇄 후 고철 매각되었다. 8084, 8087호는 영주차량사업소내에, 8085, 8086, 8088, 8089, 8090호는 제천차량사업소내에 유치하다 2020년 9월 25일 대단으로 무화회송되었다.[17]
8091호는 한국철도공사 선정 철도기념물로 지정되었다. 따라서, 퇴역 이후에는 8001호와 함께 보존 예정이다.
8000호대의 운전 방식(노치 핸들)을 체험하려면 게임 트레인 심 월드에서 DB BR 155 기관차를 선택하면 된다.
[1] 한반도 최초의 전기기관차는 일제 강점기에 도입된 데로형 전기기관차이다.[2] LI-1의 주행거리의 6배를 의미한다.[3] GI-1 주행거리의 2배[4] 3,000마력급의 특대형 디젤기관차의 도입은 1970년도 중후반의 일이다.[5] 8500호대가 주력인 현재도 제동력을 충분히 확보하기 위해 영동선, 태백선 운행시 총괄제어를 하고 있다.[6] 경부고속도로 개통이 1970년대 초반이며 영동고속도로는 있지도 않았다.[7] 60년도 후반에 중앙선 일부 구간의 복선화 계획이 있었고 실제로 구둔역~양동역 구간에 복선화 공사를 하였으나 예산 문제로 중지되었다. 구둔역~매곡역간 옛 선로 주변에 복선화 공사의 흔적이 남아있다.#[8] 일명 '5교 시리즈'(동교, 유교, 금교, 창교, 연교역)라고 부르는 곳과 매곡역, 석불역이 있다.[9] ACEC, AEG, 알스톰, 브라운 보버리, 지멘스 합작 컨소시엄[10] 당시 도입된 기관차들 중 알스톰의 수주물량 포화로 일부 차량은 벨기에의 브뤼주아즈 에 니벨(Brugeoise Et Nivelles, 1988년 봉바르디에사에 흡수 합병)사에서 생산되었다.[11] 대차의 고정축거가 짧을수록, 궤간이 넓을수록 사행동(윤축이 열차 진행방향으로 뱀처럼 요동치는 궤적을 그리며 진동을 일으키는데 당연히 이상진동인 만큼 승차감은 물론 열차의 안정성에도 악영향을 준다.)이 발생하는데 속도가 빠를수록 당연히 위험은 상승한다. 또한 8000호대의 중간대차는 급곡선이 많은 산업노선에 대응하기 위해 좌우로 더 잘 움직이도록 설치되어있다. 따라서 고속 환경에서는 불리한 구조일 수밖에 없는것. [12] 기관차 내부의 발전제동장치, 정류기함, 변압기 냉각 송풍기 및 견인전동기 냉각 송풍기가 사용하는 냉각용 공기를 흡입하는 부분인데, 특유의 거대한 빨래판처럼 생긴 물건이 기관차 옆구리에 큼지막하게 달린 모양이며 이 또한 알스톰 차량의 특징이다.[13] 이 시기에 새마을호는 평균시속이 60km/h대였고 무궁화호는 평균시속이 50km/h대였다. 중앙선 새마을호는 디젤기관차 견인이었음에도 전기기관차 견인인 무궁화호에 맞추기 위해 일부러 저렇게 시간표를 배정했다고 한다. 관련 게시물 그나마 예외가 있었는데 서울 - 충북선 - 안동, 강릉 - 대구선 - 동대구, 강릉 - 부전(일반), 부산 - 경북선 - 강릉, 광주 - 충북선 - 강릉(주말) 열차는 고속운행을 하던 다른 노선과 맞추기 위해 일부러 특대기관차가 끌었다.[14] 이 둘은 차량사용완료로 폐차한 것이 아니라 차체 부식 및 노후화로 인하여 조기 폐차되었다.[15] 용산역 뒤편에 있었던 철도공작창. 훗날 수도권철도차량정비단으로 개편되었다.[16] 한국에서 거의 완벽하게 조립, 완성한 것을 보고 알스톰사 관계자들이 감탄했다는 후일담이 있다.[17] 2020년 9월에 매각공고가 뜨면서 영주, 제천차량사업소내에 있는 차량들이 전량 고철 매각되었다.