복합열차
1. 개요
복합열차란 출발지 또는 목적지가 서로 다른 2개 또는 그 이상의 열차를 하나로 묶어 운행하는 것을 말한다. 주로 동차 차량에서 많이 사용되지만, 드물게 기관차 견인 복합열차도 있긴 있다.[1]
전기동차는 한 편성의 구동장치가 통합적으로 운용되므로 한 편성과 한 편성을 연결하는 복합열차가 일반적이다. 그러나 디젤동차는 그 특성으로 인해 한 편성의 일부만을 가동하는 것이 가능하므로 편성 중 일부를 떼어와 다른 편성에 붙이는 복합열차도 가능하다.
후술하겠지만 속담 '삼천포로 빠지다' 라는 속담이 여기서 유래됐다.
2. 특징
2.1. 장점
- 선로용량 절약
복합열차 운용을 하는 가장 큰 이유. 출발지는 똑같은데 목적지가 제각각인 경우(혹은 그 반대) 그 열차들이 다 따로 움직이면 선로 용량에 무리가 간다.[2] 특히 그 열차들이 공통적으로 운행하는 구간이 길 수록 그런 현상은 더 두드러진다. 해당 열차들을 하나로 묶어서 운행하면 최소 한 개 열차 이상의 선로용량을 확보할 수 있다. 유럽에서 복합열차를 좋아하는 가장 큰 이유.
- 승무원 편의
제각각으로 움직인다면 중간에 승무원 교대도 해야 하고 그만큼 승무원이 많이 필요하다. 하지만 복합편성이 운용될 경우는 철도 기관사는 분리역에서부터 승무하거나 혹은 병결역까지만 승무하면 되기 때문에 인건비가 줄어들고 승무원들도 일이 줄어 편하다. 물론 동차형으로 연결부가 막혀있는 열차의 승무원은 어차피 각각 승차하여야 하며, 복합열차 안내방송까지 더 해야 한다.
2.2. 단점
- 과다한 병결/분할시간
자동병결 및 분리를 하는데도 불구하고 소요시간이 과다하게 걸린다. KTX 개통 이전에 있었던 서울 - 구 울산 + 포항 새마을호 등에서 보였던 현상. 자동병결을 했는데도 경주역같은 분할/병결역에서의 정차 시간은 기본이 5분이다.[3] 물론 그만큼 승객이 많아서가 아니라 과다한 작업시간 때문이었다.[4] KTX-산천도 마찬가지라서 서울 - 마산 구간 열차도 한때 복합열차를 운영했는데 동대구역에서 하행은 최장 4분, 상행은 최장 7분간 정차. 물론 그 작업시간만큼의 시간 손실을 막기 위해서는 복합 구간에서 최대한 정차역을 줄여야 한다.[5] 복합열차로 운행 중인 호남+전라선 KTX-산천의 경우 항상 호남선 열차가 하행방향(11~18호차), 전라선 열차가 상행방향(1~8호차)에 서기 때문에 호남선 열차는 하행 기준 3분, 상행 기준 6분 동안 정차하여야하고[6] 전라선 열차는 분리시 항상 호남선 열차를 먼저 보내고 연결시 호남선 열차보다 먼저 와서 대기하여야 하기 때문에 하행 기준 6분, 상행 기준 8분을 익산역에서 대기하여야 한다. 이 시간은 고스란히 표정속도 저하로 이어진다. 이 덕분에 전라선은 고속개량화를 하고도 표정속도가 도리어 떨어지는 기막힌 상황을 겪고 있다. 거기에다가 KTX-산천 기준으로 열차 분리나 연결 작업시 열차가 약간 움직이기 때문에 승객들의 안전을 위해 열차 분리 or 연결 작업이 끝난 이후 출입문을 열고 승하차를 취급한다. 해당역에서 승차하는 사람이야 어차피 작업이 끝나야 출발하니까 그런다 치더라도 해당역에서 하차하는 입장에서는 본인이 이용하는 구간과 상관도 없는 분리 or 연결 작업 때문에 역에 도착하고도 최대 5분 이상까지 멀뚱히 대기하다가 하차하여야 한다. 동차형이 이러는데 객차형으로 복합열차를 꾸리는 경우에는 더욱 심각하다.
- 작업인원 인건비
승무원 인건비가 줄어든 대신 열차 분할/병결시에 열차 연결기를 봐 줘야 할 인원에 대한 인건비가 새로 생겼다.
원래는 두 열차를 하나로 붙여서 운행해야 하는데, 연결기가 고장이면 두 열차가 따로 운행을 해야 한다. 이런 경우 직원들이 승객들에게 일일이 열차를 안내해야 하고, 운행 시에도 더욱 조심해야 하는 등 상당히 애를 먹게 된다. 현재도 동대구역 등에서 연결불량으로 인해 종종 분리운전을 하고 있다.
- 동반지연
열차가 지연 운행되면 두 열차가 함께 지연된다. 가다가 분리하여야 할 열차라면(주로 하행) 그나마 한 덩어리로 함께 운행하다가 지연되기 때문에 그나마 나은 상황이지만 가다가 합쳐야되는 두 열차 중 하나가 지연되면 나머지 열차는 잘 가고 있다가 덩달아 지연되어서 대기하여야 한다. 게다가 호차번호상 위치가 정해져 있기 때문에 대기도 쉽지 않다. 경부선+경전선 KTX-산천의 경우 경전선 열차가 상행 방향(1~8호차)에 경부선 열차가 하행 방향(11~18호차)에 서게 되는데, 경전선 열차가 지연되면 경부선 열차는 승강장에 진입도 못하고 멀뚱멀뚱 서 있어야 한다.
- 승객들의 불편함
일반적으로 열차시간 등이 촉박하거나 할 경우 타는 승객은 일단 아무 호차나 찍어타서 차 내에서 이동하거나 원칙적으로는 자기 자리에 앉아야 하지만 경우에 따라서 더 편한 자리로 옮길 수도 있다. 하지만 동차형 객차로 운행되는 한국의 복합열차는 양쪽에 기관실이 달려있기 때문에 복합열차 내에서는 반대편으로 이동이 불가능하다. 따라서 복합열차 승객이 호차등을 잘못 탔는데 열차가 출발해 버리면 다음 역에 가서야 제 자리를 찾아갈 수 있다. 만석일 경우에는 정가내고 표 사서 서서 가야하는 사태가 벌어질 수도 있다. 그나마 복합운행 구간에서는 잘못 타더라도 불편하지만 어쨌든 목적지 방향으로 갈 수라도 있지만 문제는 분할 이후 구간.[7]
예를 들어 경부선+경전선 KTX-산천의 경우 동대구역까지는 승객이 아무 호차나 타더라도서서 갈 망정 일단 목적지로 갈 수는 있지만 동대구역에서 분리할 때 잘못 타고 있으면 창원으로 가야 할 사람이 부산으로 가고 부산역으로 갈 사람이 창원역에 가게 된다. "삼천포로 빠진다"는 말의 유래에 대한 설 중에 하나도 복합열차와 관련되어 있다. 4월 1일까지는 전라선에 해당하지만 4월 2일부터 이 분야의 본좌는 동해선 KTX가 될 가능성이 높다.
예를 들어 경부선+경전선 KTX-산천의 경우 동대구역까지는 승객이 아무 호차나 타더라도서서 갈 망정 일단 목적지로 갈 수는 있지만 동대구역에서 분리할 때 잘못 타고 있으면 창원으로 가야 할 사람이 부산으로 가고 부산역으로 갈 사람이 창원역에 가게 된다. "삼천포로 빠진다"는 말의 유래에 대한 설 중에 하나도 복합열차와 관련되어 있다. 4월 1일까지는 전라선에 해당하지만 4월 2일부터 이 분야의 본좌는 동해선 KTX가 될 가능성이 높다.
- 병합구간의 실질적인 운행횟수 감소 및 실제 운행횟수 증대로 이어지지 않는다는 점
선로용량 절약이라는 장점이 양날의 검으로 작용하여, 한정된 선로 용량을 효율적으로 사용할 수는 있게 되지만 이렇게 절약된 선로 용량이 선로를 공유하는 다른 노선에 배정될 경우 승객 입장에서는 열차 탑승 기회의 증가도 없이 병결/분리 시간만 까먹고 다녀야 한다. 병합 구간만을 이용하는 승객 역시 열차가 두 개씩 동시에 다니기 때문에 실질적으로 이용할 수 있는 열차 운행횟수는 감소하게 된다.
3. 사례
3.1. 한국
한국에서는 새마을호와 통일호가 이 방식으로 운용된 적이 있다. KTX 개통 이후에는 경전선 KTX-산천 일부 열차가 동대구역에서 연결 및 분리하는 것으로 하여 이 방식대로 운용되었다가 2011년 3월 21일부터 복합열차 운용을 폐지하였다. 이후 한동안 복합열차의 운행이 없었다가 2012년 11월 1일 부로 호남선/전라선 KTX-산천의 복합열차로 부활했다.[8] 2015년 4월 2일부터는 동해선/경전선, 동해선/경부선, 경부선/경전선 KTX-산천에서도 복합열차를 운행한다. 특히 포항역이 시종착역인 동해선 KTX는 포화 상태인 경부선에 정말 눈물겹게 구겨넣는 정도이다. 중앙선에 이어 강릉선에도 KTX-이음이 도입되면 중앙선/강릉선 복합열차가 등장할 수 있다. 이렇게 되면 서원주역에서 열차를 연결 및 분리하게 된다.
경유지와 목적지와 소요시간이 완전히 같고 열차번호만 다른[9] KTX-산천 2개 편성이 복합열차 운행을 하기도 한다. 산천 하나에 태우기는 승객이 너무 많아서이다. 특히 명절에 많이 보이며 호남선에서는 평일에도 자주 보인다. SRT 개통시에는 같은 방식으로 경부고속선 평일 상하행 각각 5회, 주말 및 공휴일 상하행 각각 12회 운행하기도 하였다. 다만 SRT는 열차번호까지 같은데, 이럴 때는 복합열차가 아니라 중련이라 한다.
누리로가 2018년 6월 30일까지 호남-전라선 복합열차 운행을 하루 1번 하였으나, 7월 1일부터 폐지되었다. [10]
3.2. 일본
일본에서는 多層建て列車[12]라고 한다. JR 동일본 근교형 차량이나 JR 서일본 신쾌속, 나고야 철도, 킨테츠 특급처럼 사례가 널리고 널렸는데 수요조절을 위해 사용되는 경우가 많다. 수요가 많은 구간에서 적은 구간으로 진입하면 복합열차 중 하나를 분리해서 하나만 수요가 적은 구간으로 진입하는 식이다. 수요가 많은 시간대에는 목적지가 같은 복합열차를 상시 운용해 한 열차에 수용할 수 있는 인원 수를 늘린다.
물론 위의 KTX처럼 분기 노선에서 복합열차를 운용하기도 하는데, 미니 신칸센인 츠바사/코마치 등급이 도호쿠 신칸센의 야마비코/하야부사 등급과 병결하고 다닌다. 선로용량 절감이 목적.
1960년대에 리쿠츄(陸中)라는 근성열차가 있었는데, 변태적인 복합열차 운용을 보여주었다(...). 센다이역에서 아오모리행 쿠리코마, 사카리행 무로네와 합쳐진다. 그리고 이치노세키역에서 사카리행 무로네를 분리하는데, 이번에는 사카리발 아오모리행 사카리와 합쳐진다(...). 하나마키역에서 쿠리코마, 사카리를 분라한 다음 단독구간을 달리기 시작하는데 카마이시역, 미야코역을 경유해서 굴곡 노선을 보여준다. 그리고 모리오카역에서는 히로사키역행 미치노쿠와 합처져 오다테역에서 헤어진 후 아오모리발 아키타역행 무츠와 연결되어 아키타에서 운행 종료. 이렇게 센다이에서 아키타까지 가는 시간은 '''13시간 30분.''' 당시 최단시간이 4시간이었다.
4. 관련 문서
[1] 대표적인 예시로 오스트리아의 레일젯이 있다. 참고로 레일젯은 고속열차임에도 무동력 객차를 전기 기관차 1량이 견인하는 특이한 형태로 운행된다.[2] 금천구청-서울 구간에서 헬게이트가 열린 이유 중에는 이것도 있긴 하다.[3] 해운대 + 부산 - 서울 새마을호는 구포역에서 10분씩 서 있기도 했다.[4] 일본의 예를 보면 신칸센을 포함한 웬만한 신형 차량에는 다 자동연결기를 장착하여 병결/분리를 1분 정도에 끝낼 수 있다.[5] 근데 경전선 KTX는 그게 되지 않아서 결국 거의 대부분이 칼같이 2시간 59분에 서울 - 마산을 주파한다. 사실상 3시간.[6] 보통 KTX의 중간역 정차시간은 1~2분[7] KTX-산천 기준으로 1~8호차와 11~18호차가 완전히 목적지가 다르다.[8] 2015년 4월 1일까지 전라선 기준으로 #702, #713, #714 열차를 제외한 모든 KTX-산천이 호남선 KTX-산천과 병결 운행한다.[9] 수송량 증대를 위해 추가한 열차는 임시열번(9000번대)을 부여받는다.[10] 누리로 열차가 복합열차로 운행하면 LED 안내판에 한쪽 열차의 행선지만 표출되어서 행선판을 달고 운행했다.[11] 60초부터[12] 많을 다, 층 층, 세울 건. 겹겹히 많이 쌓인 열차라는 말이다.