포르쉐 911/클래식 911
1. 개요
2. 역사
2.1. O모델, 1964-1967
2.2. A모델, 1967
2.3. B모델, 1968
2.4. C,D모델, 1969-1971
2.5. E모델, 1972
2.6. F모델, 1973
2.6.1. 1973 911 Carrera RS 2.7
2.7. G,H,I,J모델, 1974-1978
2.7.1. 911
2.7.2. 911S
2.7.3. 911 Carrera (G,H 모델)
2.7.4. 911 Carrera 3.0 (I,J모델)
2.7.5. 912E
2.7.6. Targa
2.8. 911 SC, 1978-1983
2.9. 3.2 Carrera, 1983-1989
2.10. 911 Turbo (930, 1974-1989)
2.11. 959 (1986-1989)
3. 튜닝카
3.3. Rauh-Welt Begriff 에서 튜닝한 클래식 911들
3.4. 싱어 (Singer) 에서 튜닝한 클래식 911들
4. 관련차종
5. 둘러보기
1. 개요
1963년부터 1989년까지 생산된 초대 911을 다루는 문서이다. 이 문서를 특별히 '''클래식''' 911로 분류하여 독립시켜놓은 이유는
- 1963년부터 89년까지 엔진, 서스펜션을 포함한 차량의 메커니즘이 전반적으로 커다란 변화가 없었다.
- 클래식 911이라불리는 89년 이전의 911은 코드네임이 세자리 숫자가 아닌 알파벳이었다. 위키백과와 해외포럼에서는 A,B 시리즈라는 용어를 쓰나 포르쉐 공식홈페이지에서는 시리즈 대신 모델이라는 표현을 쓰므로 이 문서에서는 모델로 코드네임을 구분한다.
- 변화가 점진적이었기에 몇 세대라고 명확하게 구분짓기 어렵다.
2. 역사
페르디난트 포르쉐 박사의 아들 페르디난트 '''페리''' 포르쉐는 국민차의 역할을 하기 위해 개발된 폭스바겐 비틀에 기반하여 작고 좁으며 그리 고급스럽지 않았던 포르쉐 356을 대체할 새로운 차량을 개발하기 위한 계획을 세웠다. '''트렁크에 골프 클럽정도는 들어가는게 좋다'''라는 페리의 말에서 알 수 있듯이 356보다 고급스러우면서도 뛰어난 성능에 4인승의 넉넉한 실내공간을 갖춘 그란투리스모의 성격이 있는 스포츠카로 356의 뒤를 이으려 했는데 그것이 바로 911인 것이다. 그러나 사실 911의 개발에는 처음부터 끝까지 많은 우여곡절이 있었다. 1957년에는 BMW의 507과 토요타의 2000GT 등을 디자인한 당대 최고의 디자이너 알베르트 괴르츠의 디자인을 거절하였고 에르빈 코멘다라는, 포르쉐 내에서 356, 550스파이더등의 명차를 디자인한 사람의 시안까지도 고사한결과 1959년이 되어서야 Type 754 T7이라는, 페리의 아들 '부치' 포르쉐의 시제차를 기반으로 1962년 2+2인승의 901 프로토타입이 최초로 나오게 된다. [1] 1964년까지 13대의 프로토타입이 만들어져 그 중 5번째가 '''엔진이 완성되지도 않아 모형 엔진을 얹은 채!!!''' 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔하였다. 그 뒤 1964년 초에 엔진개발이 완료되어 9월부터 양산에 들어가는 순간, 푸조에서 '가운데 0 들어가는 세자릿 수 이름은 우리꺼다'라고 딴지를 부리는 바람에 이름을 911로 바꾸게 된다. 그런데 이미 82대의 차는 901로 생산이 되어서 어쩔 수 없이 그냥 그대로 팔고 그 뒤부터 911로 바꾸게 되었다. 911은 무려 8년 이상의 시간동안 디자인부터 이름까지 뒤엎었다 다시 새로만드는 과정을 수 없이 반복해서 어렵게 탄생한 차였던 것이다.
2.1. O모델, 1964-1967
2.1.1. 911
[image]
[image]
최초로 출시된 911은 2.0리터 130마력엔진을 사용했으며 폭 4.5J의 좁고 겸손(?)하기까지 해보이는 스틸휠이 특징이다. 구형 356이 4기통 1600cc였던 것에 비해 확실히 크고 고급스러워졌다. 요즘에야 쏘나타와 같은 평범한 중형세단도 2000cc 자연흡기로 180마력 가까이 뽑아내고 300마력이나 되어도 고성능차 취급 받기 힘든 시대이지만 이 시대에 2리터 130마력은 무시할 것이 아니다. 더군다나 무게도 1톤이 조금 넘는, 소형차에 속하는 2014년형 현대 엑센트와 비교해도 쌀 한포대 무게정도는 더 가벼울 정도로 아주 가벼웠다. 사실 이것보다 더 무서운 것은, 911이 처음나올때 부터 사용된 이 엔진은 배기량을 3.3리터까지 늘릴 수 있도록 설계되어 1989년 964출시이전까지 줄기차게 우려먹었는데도 15년 이상 아주 뛰어난 엔진으로 명성을 얻었다는 것이다!! 초기형 911을 구분하는 방법은 차 뒷쪽 끝 가운데 다닥다닥 붙어있는 '''PORSCHE'''와 그 위 오른쪽에 필기체로 비스듬히 써있는 '''911'''로 알 수 있다.
2.1.2. 912
[image]
1965년 356이 단종되었으나 여전히 4기통 1600cc엔진에 대한 수요가 남아있었기에 911의 차체에 356의 엔진을 얹어 911의 아랫급인 912를 출시한다. 90마력의 출력을 내었으며 작은 엔진을 얹은 것에 대한 반작용으로 무게가 130kg감소하여 1톤이 안되었다! 이후 1969년 911의 C 모델이 나오기 전까지 생산된다.
2.1.3. 911S
[image]
기본형 911에 얹혀진 엔진과 똑같은 엔진을 얹었으나 출력을 160마력으로 끌어올리고 양산차 최초의 벤틸레이티드 디스크 브레이크, 그리고 클래식 911의 상징이 되어버린 푹스(FUCHS)휠을 최초로 채용한 모델이다. 이 휠은 본래의 스틸휠보다 한 짝당 2.3kg 가벼웠으므로 운동성능 향상에 기여하였다. PORSCHE 글씨 사이에 간격이 생기고 모델명이 그 위에 반듯하게 정자체로 붙어있는 것이 기본형 911과 다르다.
2.2. A모델, 1967
- Sportomatic이 옵션으로 추가
클러치가 없는 4단 수동변속기 형태인 반자동 스포토매틱 변속기가 옵션으로 추가되었으나 그 당시에는 포르쉐를 구입하면서 수동변속기를 다룰줄 모르는 사람은 없었으므로 인기가 좋지않았으나 어찌어찌 1979년까지 살아남는다.
2.2.1. 911
미국시장에서 911L로 대체된 것과 911S와 같이 포르쉐 로고와 모델명 표시가 바뀐 것을 제외하면 O모델과 큰 차이가 없다.
2.2.2. 911S
1967년 8월 A모델이 출시되면서 911S에 소폭의 변화가 생겼다. 브레이크 캘리퍼가 알루미늄 합급으로 바뀌고 기본형 911의 스틸휠과 같이 4.5인치의 폭을 가지고 있던 푹스휠을 5.5인치로 넓혔다. O 모델 911S와 크게 다르지 않으므로 사진은 생략한다.
2.2.3. 911L
[image]
미국시장에서 기본형 911을 대체하기 위해 출시한 모델이다. L은 력셔리의 약자이며 엔진은 기존의 911 기본형과 같지만 외형을 윗급인 911S와 같게 만들며 황동 재질의 창틀 장식과 실내 나무 장식을 알루미늄으로 바꾸고 목재 스티어링 휠을 추가하는 등 기본형 911에 비해 꽤 호화로웠다.
2.2.4. 911T
유럽시장에는 엔진회전수와 압축비를 낮추어 110마력을 내는 911T(T는 투어링의 약자)를 출시했다. 옵션은 아랫급인 912와 같았으며 푹스휠을 옵션으로 선택할 수 있었다. 기본형 911과 생김새는 동일하므로 사진은 생략한다.
2.2.5. 911R
[image]
[image]
포르쉐 911 최초로 포르쉐에서 직접 생산한 레이스 버전 911이다. 기본형 911의 엔진을 기반으로 포르쉐의 레이스카였던 906에 쓰이던, '''1960년대에 과급기없이 자연흡기만으로 2리터에 210마력을 낸''' 엄청난 고성능 엔진을 얹었다.[2] 그와 동시에 '''무려 230kg을 감량해 830kg'''이라는 지금의 기준으로 봐도 상당한 성능을 뽐내는 차이다. 1969년 투르 드 프랑스 레이스 우승을 제외하면 큰 성과가 없었으나 그 성능만큼은 인정받았다. 4대의 프로토타입과 20대의 양산차만이 존재하는 아주 희귀한 차량이다.
2.2.6. 911,912 Targa
[image]
[image]
지붕과 뒷유리를 모두 붙인 것과 모두 제거한 타르가의 사진
포르쉐는 911의 컨버터블 버전을 출시하려 했으나 911 판매량의 절반 이상을 차지했던 미국시장에서의 안전문제로 인해 컨버터블이 금지되어 차체 가운데 스테인레스 스틸바를 세워 전복했을 때 승객의 안전을 보호하도록 하는 타르가 모델을 출시했다. 타르가라는 이름은 이탈리아어로 방패라는 뜻이며 1956년까지 포르쉐가 총 4번 우승한 이탈리아의 타르가 플로리오(Targa Florio)레이스 대회에서 이름을 따왔다.[3] 탈착가능한 지붕과 플라스틱 뒷유리가 특징이다. 911, 912, 911S, 911L, 911T 모두 타르가가 존재하였다.
2.3. B모델, 1968
O,A모델의 가장 큰 문제점이었던 지나치게 뒤쪽으로 쏠린 무게중심을 개선하기 위해[4] 휠베이스(차축간 거리)를 57mm늘려 뒷바퀴의 위치를 조절했다.
2.3.1. 911E
[image]
유럽시장에서의 기본형 911과 미국시장에서의 911L은 911E로 대체되었으며 보쉬의 기계식 연료분사제어 시스템을 채택하여 출력을 10마력 높이고 크랭크샤프트를 마그네슘재질로 바꾸는 등의 엔진경량화를 통해 앞차축과 뒤차축간의 무게비율을 41.5%:58.5%에서 43:57로 개선함으로서 뒤쪽에 쏠린 무게중심을 완화하고 휠을 6인치 두께와 14인치 지름으로 크기를 키움으로서 핸들링 성능도 높였다. 또한 승차감을 위해 스프링의 역할을 대신하는 하이드로뉴매틱[5]서스펜션을 사용하였다.
2.3.2. 911S
역시 911E와 마찬가지로 기계식 연료분사 제어로 출력이 10마력 높아졌으며 역시 6인치 두께로 휠을 개선했으나 911E와 다른점은 휠의 지름이 15인치이고 샤프한 핸들링을 유지하기위해 기존의 스프링을 사용한 서스펜션을 유지하였다. 그러나 외형상 큰 변화는 없으므로 사진을 생략한다.
2.3.3. 911T
윗급 모델들과 동일한 개선사항이 있던 것을 빼면 외형상 큰 차이가 없다.
2.3.4. 911 Targa
쿠페모델들과 같은 개선사항이 있었다. 외형의 변화는 없다.
2.3.5. 912
[image]
역시 같은 개선이 있었다. 참고로 사진상의 앞 범퍼는 E모델에 적용된 에어댐이 달린 앞범퍼를 출고 후에 장착한 것이다.
2.4. C,D모델, 1969-1971
[image]
엔진이 2.2리터로 증가한 것이 기존 2리터 911들과의 가장 큰 차이점이다. 따라서 911E는 155마력, 911S는 180마력, 911T는 125마력으로 또 다시 성능이 향상되었다. 추가로 911T도 윗급모델들과 같이 벤틸레이티드 디스크를 사용하기 시작했다. 이외의 외형상 다른 큰 변화는 없다. 이외에 특기할 만한 사항이 있다면 D모델부터는 스틸휠을 버리고 모든 모델에 기본적으로 푹스휠을 달아 출고시켰다는 것이다.
2.5. E모델, 1972
[image]
912가 단종되었으며 엔진이 다시 2.4리터로 커졌다. 그에 따라 출력도 911T,E,S가 각각 130마력, 165마력, 190마력으로 증가했다.911S에는 기본이고 T,E에는 옵션이던 앞범퍼 아랫쪽에 도드라진 에어댐이 생긴것이 외형상 눈에 띄는 변화이다. 엔진오일 탱크가 오른쪽 뒷바퀴 뒤쪽에 위치하던 것이 살짝 앞으로 옮겨졌으며 911E에 기본 장착되었던 하이드로뉴매틱 서스펜션이 S와 같이 옵션으로 바뀌었다. E모델의 가장 큰 특징은 부식방지를 위한 아연도금강판을 본격적으로 쓰기 시작했다는 것이다.
2.6. F모델, 1973
[image]
측면충돌시 승객보호를 위해 문 안에 빔을 설치하고 푹스휠과 함께 쿠키 커터휠[6]을 적용했다. 한가지 특이한건 무게배분 좋게하려고 엔진오일탱크 조금 앞으로 놨는데 다시 원위치로 돌아갔다는 것이다.
이게 무엇으로 보이는가? 영락없이 연료주입구같지 않은가? 근데 이게 사실 1972년형 포르쉐에서 엔진오일 탱크자리를 옮기며 원래 엔진룸에 있어야할 엔진오일 주입구를 밖으로 빼놓은 것이다(...). 본디 911은 연료주입구가 왼쪽 앞바퀴 위에 있다. 그걸 모르는 사람들이 계속 연료를 엔진오일 넣는데 넣어서 차가 퍼지자 포르쉐가 그냥 엔진오일탱크를 원위치 시켜놓은 것이다(...)
2.6.1. '''1973 911 Carrera RS 2.7'''
[image]
'''가장 위대한 911로 칭송받는 모델'''
포르쉐가 911R 이후 FIA GT 레이싱에 출전하기 위해 호몰로게이션 모델[7] 개발한 911의 전설적인 고성능 모델로 현재까지도 칭송받고 경매에 나왔다하면 가격이 6~7억까지 치솟을 정도로 자동차 역사 전체에서 매우 가치있는 모델이다.
Carrera RS라는 모델명은 50년대 포르쉐가 휩쓸던 Carrera Panamericana 경주에서 이름을 따온 356의 고성능 모델에 사용하던 이름을 따왔으며, RS는 RennSport(Raing Sports의 독일어)의 약자이다. F모델 911S를 기반으로 아주 대대적인 개조와 경량화 작업을 거쳐 엔진 실린더 내에 니카실코팅을 하고 배기량이 300cc 이상 증가했으며 출력도 20마력 증가하였다. 무게도 1000kg이 채 넘지 않는(스포트 기준) 975kg이었다. 바퀴도 앞 6인치 휠에 215mm, 뒤 7인치 235mm의 당시로서는 꽤 광폭인 타이어를 사용했다.
옵션이지만 카레라 RS를 출고하는 모든 고객들이 장착한 덕테일 스포일러와 차량 측면의 '''Carrera''' 스트라이프와 올림픽 화이트 는 Carrera RS의 상징으로 자리잡았다. 코드네임 M471 스포츠 모델과 M472 투어링 모델이 있으며 스포트는 레이싱을 위해 달리는 데 불필요한 모든 것을 걷어낸 순수한 스포츠카이며 투어링은 거기에 편의장비를 추가해 편안하고 빠른 주행이 가능한 그란투리스모성격이 있는 차량이다. 당연히 투어링모델이 월등히 많았다. 이 차는 포르쉐를 사랑하는 사람들 중에서도 가장 가지고 싶은 꿈의 차로 남아있다. 포르쉐는 이 위대한 스포츠카를 기반으로
[image]
2.8리터로 8000rpm에서 308마력을 내는 1973 911 Carrera RSR 2.8로 세브링 12시 내구레이스에서 우승하고
[image]
이에 더욱더 성능을 향상시켜 배기량을 3리터로 늘리고 330마력이라는 힘을 발휘하는 1973년형 911 Carrera RSR로 데이토나 24시 내구레이스. 73년 타르가 플로리오 레이스에서 훨씬 더 큰 7리터 엔진과 4.4리터 엔진을 사용했던 콜벳과 페라리를 제치고 우승컵을 거머쥐었다.
[image]
1974년이 되어 G모델이 출시되자 포르쉐는 Carrera RS 2.7을 향상시킨, 109대만 생산된 또 다른 호몰로게이션 모델인 Carrera RS 3.0을 출시하였다. 3리터 230마력을 내는 이 차를 기반으로 포르쉐는
[image]
911 Carrera RSR 3.0으로 75년 데이토나 24시, 76~77년 세브링 12시에서 우승하였고
[image]
911 Carrera RSR Turbo로 르망, 뉘르부르크링 1000km, 스파 프랑코샹 1000km 내구레이스에서 상위권을 차지하였다.
이런 빛나는 전설을 남겨두고 '''내로우 포르쉐'''라고 불리는, 좁은 차체에 뒤의 제동등과 앞의 방향지시등이 대칭을 이루는 듯한 유려한 디자인을 가진 F모델까지의 포르쉐는 역사 속으로 사라지고 또 다른 전설이 시작된다.
2.7. G,H,I,J모델, 1974-1978
[image]
엔진 배기량, 휠베이스 등 만을 점진적으로 개선하던 911의 첫번째로 대대적인 개선과 변화를 통해 탄생한 모델이 G모델이다. 사실 포르쉐는 페라리와 람보르기니와 같은 넘치는 힘과 속도를 바탕으로 기술력을 과시한다기 보다는, 고급스러운 느낌은 있지만 가벼운 차체에 경쾌한 엔진을 바탕으로 한계를 넘나드는 스포츠 드라이빙과 일상적인 주행을 모두 만족시키는 뛰어난 내구성으로 인정받는 차였다. G모델부터는 본격적으로 성능이 향상되기 시작하며 이런 포르쉐 특유의 성격을 지니면서도 힘과 속도까지 겸비한 고성능모델들이 출시되기 시작하여 터보다 카레라 RS같은 고성능 모델들은 진정한 슈퍼카로 거듭나기 시작하였다. Carrera RS 2.7의 대성공에 힘입어 모든 911의 엔진 배기량을 2.7로 키웠다. 또한 포르쉐의 가장 큰 시장이었던 미국의 안전규정 강화에 맞춰 거대한 고무 임팩트 범퍼를 달았으며 뒤에는 PORSCHE 로고가 새겨진, 이전까지는 분리되었던 양쪽 브레이크등을 연결하는 반사판을 달게 되었다. 그리고 모델구성도 변화가 있었다. I모델에 이르러서는 그 동안 포르쉐를 괴롭혀 온 차체에 녹이 스는 문제를 차체 전체에 아연도금강판을 사용하며 해결을 하였다. 숫자 코드네임 체계가 정비되기 전 클래식 포르쉐 911을 구분하는 목적으로, 좁게는 911SC 이전까지의 74년~77년 모델들, 넓게는 외형이 같은 89년까지의 3.2 카레라를 전부 포함하여 G모델이라 통칭하기도 한다.
한 가지 주의해야할 것은 이 시기 이후의 임팩트 범퍼가 달린 자연흡기 911들의 코드네임 또한 911터보와 같은 930이라고 잘못 아는 사람들이 많은데 ''930은 오로지 911 터보만의 코드네임이다.'' 따라서 자연흡기 911들은 엄밀히 말하면 930이라 부르는 것은 잘못된 호칭이라고 할 수 있다.
2.7.1. 911
--사진 현재 404 NOTFOUNDED가 출력된다.--
911T는 그냥 911로 이름을 바꾸게 되며 911E는 사라진다. 911은 150마력을 내었으며 I모델에서는 165마력으로 성능이 향상된다. 미국에서는 배기가스 문제로 1974년 이후 판매가 중지된다.
2.7.2. 911S
[image]
종전까지 카레라 RS 등의 스페셜모델을 제외하면 가장 고성능 모델이던 911S는 이제 가운데자리를 차지하게 되었으며 175마력의 성능을 내었다. 75년에는 캘리포니아 수출차량은 배기가스 규정에 맞추어 출력을 160마력으로 낮추었다. 15인치 쿠키커터휠이 기본사양이며 푹스휠은 옵션이었다.
2.7.3. 911 Carrera (G,H 모델)
[image]
스포일러 없는 카레라
[image]
덕테일 스포일러를 단 74년형 카레라
[image]
웨일테일을 단 75년형 이후 카레라
카레라 RS 2.7의 성공에 따라서 911의 최고성능모델에 '''카레라'''라는 이름이 사용되게 된다. 210마력의 출력을 내어 카레라라는 이름에 걸맞는 성능을 내었으며 74년까지는 덕테일을 옵션으로 사용할 수 있다가 75년, 911 최초로 Whale Tail, 고래꼬리 스포일러를 비록 옵션이지만 적용하게 된다. 차량 뒷쪽 모델명 표기에 '''Carrera'''라고만 붙어있다.
2.7.4. 911 Carrera 3.0 (I,J모델)
[image]
76년에는 1974년 출시된 911 터보[8]에 적용되던 3리터 터보엔진에서 터보를 뺀 엔진을 카레라에 얹어 200마력을 내는 카레라 3.0을 출시하였으나 미국에서는 배기가스 규제를 맞출 수 없었기 때문에 판매가 되지 않았다.
2.7.5. 912E
[image]
1976년 딱 1년간 미국에서 912가 되살아난다. 아랫급 914의 4기통 2리터 86마력 엔진을 얹었다.
2.7.6. Targa
[image]
911, 911S, 카레라 모두 타르가 버전이 출시되었다.
2.8. 911 SC, 1978-1983
[image]
[image]
[image]
앞범퍼에 고무 재질 에어댐과 웨일 테일을 스포츠 패키지 옵션으로 달 수 있었다.
78년, 911SC의 시대가 시작되며 911의 라인업은 911SC, 911터보 두 가지로 줄어들게 된다. 911SC는 카레라 3.0에서 썼던 엔진인 930터보에서 터보를 뺀 엔진을 그대로 썼으나 배기가스 규제에 맞추기 위해 출력을 20마력 줄인 180마력으로 출시했다. 그렇지만 상대적으로 규제가 강했던 미국을 제외한 나머지 국가에 판매되는 모델들은 80년 188마력, 81년 204마력으로 계속 출력이 증가한다.
[image]
그리고 911SC의 시대가 끝나갈 82년 무렵 완전한 컨버터블인 카브리올레가 출시된다. 911 터보도 카브리올레가 출시되었으며 타르가모델은 단종되지 않고 카브리올레와 또 다른 매력을 가진 모델로 명맥을 이었다.
이 시기에 포르쉐는 공랭식 엔진을 차체 뒤에 얹은 911로 더 나은 운동성능을 내면서 배기가스 규제까지 맞추는데 어려움을 느껴 포르쉐 924,포르쉐 928로 911을 대체하려 했다. 두 모델의 판매량은 나쁘지 않은 편이었으나 수랭식 엔진을 앞에 얹어 포르쉐 특유의 개성이 많이 옅어졌기 때문에 911을 대체하겠다는 목표를 달성하는 것은 실패하고 911을 유지하게 된다.
2.9. 3.2 Carrera, 1983-1989
[image]
[image]
911의 파워 인플레가 급속도로 진행되면서 '''고성능 모델이라던 카레라가 80년대 중반에는 급기야 기본모델이 되어버렸다!''' 기본 모델임에도 불구하고 카레라라는 이름에 걸맞게 기존의 3리터 엔진을 기본으로 보어를 늘리고 스트로크를 살짝 줄여 배기량을 3200cc로 늘려 231마력이라는 아주 훌륭한 성능을 내었다. 또한 911역사상 최초로 엔진을 전자제어하는 모델이었다. 1987년에는 기존의 5단 수동변속기와 단수는 같지만 더 큰 출력을 견뎌내는 G50 수동변속기가 채용되었다.
[image]
예전 전화기의 다이얼을 닮아 '''Telephone Dial Wheel'''이라 불리던 휠이 기본장착되고 푹스휠은 옵션이었으나 87년 다시 푹스휠로 교체된다.
2.9.1. 911 25th Anniversary Edition
[image]
87년에는 스포츠패키지와 911터보와 유사하지만 덜 불룩하게 튀어나온 오버펜더, 그리고 실버 메탈릭 색상으로 꾸민 25주년 기념모델이 한정판매되었다. 이 모델을 시작으로 포르쉐는 30주년, 40주년, 50주년에 맞추어 한정생산 버전 911을 내놓게 된다.
2.9.2. Carrera ClubSport
같은 년도에는 3.2 카레라의 RS버전이라고 할 수 있는 클럽스포트 모델을 출시하였다. 모든 불필요한 편의장비를 제거하여 40kg의 무게를 덜어내 1170kg이었으며 회전수를 조금 늘렸지만 출력은 그대로였다. 그러나 무게가 가벼워졌기에 제로백이 5.6초에서 5.1초로 줄었으며 기본형 3.2카레라에 비해 상당히 다른, 빠릿빠릿한 반응을 보여준다고 한다.
2.9.3. 911 Speedster
[image]
1989년에는 911 Turbo LE와 같이 클래식 포르쉐의 대미를 장식하는 스피드스터를 선보였다. 낮아진 지붕과 톱을 열었을 때 보이는 유선형의 덮개가 인상적인 모델이었으며 25주년 기념모델처럼 모델이 단종되기 직전에 스피드스터를 내놓는 관습이 이 차 이후에 생겼다. 성능은 변함이 없었으나 특유의 스타일로 인해 인기가 아주 좋았다고 한다. 2104대만 한정판매하고 대부분 터보룩의 와이드바디였으나 171대라는 극소량의 일반 3.2 카레라와 동일한 차체폭을 가진 스피드스터도 생산되었다.
2.10. '''911 Turbo''' (930, 1974-1989)
[image]
'''911 역사상 슈퍼카라고 부를 수 있는 최초의 차'''
70년대 중반까지의 포르쉐는 포르쉐가와 포르쉐와 혈연관계에 있는 피에히 가문 출신의 다수가 고위경영진에 포진해 있는 거의 완전한 족벌경영체제를 가진 회사였다. 이러한 상황에서 가족 간의 분란으로 회사가 위기에 처할 것을 우려한 CEO 페리 포르쉐는 자신을 포함한 족벌출신 경영자들 상당수를 경영일선에서 물러나게 하고 차기 CEO로 에른스트 푸어만이라는 사람을 내정한다. 푸어만은 순수한 경주용 자동차를 만드는 것보다 비용을 아낄 수 있고, 경주에서 우승한 차를 고객들이 소유할 수 있도록 하여 충성도를 끌어올릴 수 있는, 양산차와 경주용차의 역할을 둘 다 겸할 수 있는 차량이 필요하다고 생각하였다. 그러한 생각으로 개발된 차량이 바로 초대 911 터보이다. 911 터보에는 당시 모터스포츠에서 최전성기를 맞고 있던 터보차저를 양산 911에 최초로 적용되었고, 이에 더해 푸어만의 전략적 판단에 따라 처음 출시될 때 부터 최고급 911로서 자리매김하였다. -결과적으로는 실패했지만- 그 당시 포르쉐 924, 포르쉐 928 등 환경규제에 불리하고, 무게배분에도 약점이 있는 911을 대체할 차량들이 한창 개발 중이었기에 끝판왕 터보를 피날레로 911의 역사를 끝내버리려는 생각도 했을 것으로 추측된다. [출처] 1973년 공개한 프로토 타입에는 2.7L 엔진이 올라가 있었지만 양산형에서는 Carrera RS 3.0에 기반한 3.0L 엔진으로 교체된다. 초대 911터보는 930이라는 코드네임이 붙었다. 이때부터 911 터보는 극악의 터보랙과 함께 예전부터 911의 특징이었던 오버스티어가 어우러져 스포츠 주행이나 고속코너에서 엑셀 컨트롤을 잠깐만 실수해도 바로 차가 접지력을 잃고 돌아버리거나 사고가 나버리기에 다루기가 매우 까다롭기로 악명이 높은 차로 명성을 떨치게 된다.
2.10.1. 3리터 엔진시기, (1975-1977)
[image]
[image]
최고 0.8바의 과급이 가능한 KKK 싱글터보를 달아서 260마력의 출력을 내었다. 이게 무슨 뜻이냐면, 대충 1bar=1기압이다. 본래의 공기의 기압에 0.8바를 더해 약 1.8바의 공기를 주입할 수 있으므로 배기량이 1.8배 커지는 것과 비슷한 효과를 낸다고 보면 된다. 그러니까 930의 성능은 대충 자연흡기 ''' 4800cc''' 엔진이랑 맞먹는다는 소리다! 다만 꽝터보 수준의 초창기 터보라서 4800cc와는 아직은 비교 자체가 안됐고, 그리고 터보차저 차량에는 거의 필수적인 인터쿨러가 없어 흡기효율이 다소 떨어졌다는 점을 고려해야한다. 초기 미국 수출물량에는 두 번째 사진처럼 "터보 카레라"라고 로고가 박힌 차량도 있었다. 또한 기존의 911에서는 볼 수 없었던 고래 꼬리 모양의 Whale Tail Spoiler가 장착되었다. 그리고 무지막지한 토크로 인해 자연흡기 911에 쓰이던 5단 변속기를 쓸 수가 없어 4단 수동 변속기를 사용하게 된다.
2.10.2. 3.3리터 엔진 시기, (1978-1989)
[image]
3.0 911 터보는 현재까지도 많은 사랑을 받긴 하지만 포르쉐가 처음 내놓은 초고성능 수퍼카였기 때문에 여러면에서 문제점이 있었다. 우선 브레이크를 911S에서 가져오는 바람에 더 빠른 911 터보에는 부족했다는 점, 그리고 힘이 좋긴 하지만 2.7RS같은 기존의 최고성능 자연흡기 911 들과 비교했을 때 터보엔진이 그렇게 효율적인 성능 향상을 가져다주지 않았다는 점 등이 지적되었다. 그러하여 포르쉐는 1978년형 터보는 3.3리터로 배기량을 키우고 흡기효율을 개선하기 위해 인터쿨러를 도입했다. 그 결과 출력이 무려 40마력이나 상승한 300마력을 내게 되었다. 또한 브레이크도 '''포르쉐 917!!''' 에서 가져와 손을 봐 장착했다. 외장은 큰 차이가 없었으나 인터쿨러를 엔진룸에 넣어야 했기에 Whale Tale 에서 형상이 약간 달라진 "Tea Tray" 스포일러가 적용되었다. 1988년에는 신형 G50 변속기가 적용되어 드디어 터보도 5단 변속기를 탑재하게 되었다.
[image]
2.10.2.1. 930 LE
1989년에는 출력을 330마력으로 올리고 에어댐 등의 형상을 손본 한정판 930 LE를 발매하였다. 930 LE는 독일 주펜하우젠의 익스클루시브 팀이 수작업으로 완성했으며 컬러 코딩된 휠 센터, 톱 틴트 윈드스크린, 리어 쿼터 흡기 덕트 및 더 커진 스포일러가 장착되어 있으며, 단 53대만 생산되었다.
[image]
2.10.2.2. 슬랜트 노즈, (Slant Nose)
[image]
아래 경주용차 문단에서 보이는 헤드라이트가 범퍼쪽으로 내려간 935를 본 소비자들이 저것과 같은 모양의 911 터보를 가지고 싶어하자 포르쉐가 1989년 930 LE 출시와 함께 동일한 성능과 동일한 댓수로 한정생산한 모델이다. 이미 볼록한 개구리 눈으로 완성된 차에서 다시 눈을 깎아 평평하게 만들어야 했다고 한다.
독일 원어로 '플라흐 바우'(Flachbau)라고도 한다. 포르쉐 공식 채널에 올라온 영상중에 국내에도 1대 있다!
2.10.3. 레이스카
930은 애초에 "도로를 달리는 레이스카"라는 모토로 개발된 차이기에 930을 기반으로 한 레이싱카들이 수많은 레이싱 카테고리에서 전설적인 업적을 쌓았다.
2.10.3.1. 934
[image]
934는 국제 자동차 협회 (FIA)의 Group 4 레이싱 기준 [12]에 맞춘 레이스카로, 1976년부터 각각 레이싱팀들에 판매되어 총 400대가 생산되었다. O모델과 비슷한 1,090kg라는 아주 가벼운 무게에 '''무려 480마력(심지어 77년에는 550마력으로 올랐다!)'''에 300km가 넘는 최고속도를 자랑하는 괴물이었다. 유로피언 GT 챔피언십과 미국 트랜스앰 경주에서 70년대 후반까지 우승컵을 싹쓸이한 포르쉐의 전설적인 레이스카로 역사에 이름을 남기게 되었다.
타미야에서 1/24키트 및 1/12 RC로 재현한 제품을 판매중이다. 리버리는 위 사진의 예거마이스터와, 초록색의 Vaillant 두가지.
2.10.3.2. 935
935는 Carrera RSR Turbo를 계승한다고 할 수 있는 레이스카로 이 차가 출전할 당시 이 차를 이길 경쟁자는 아무도 없을 정도로 독보적인 성과를 내었다. 560마력부터 800마력까지 다양한 성능으로 출전한 370개의 레이스에서 135회 우승하고 반이상의 레이싱에서 메달을 쓸어담은 여전히 포르쉐 대표 레이싱카로 꼽히는 차이다.
- 935/76
[image]
그룹 5룰에 맞춰 개발된 첫 935로 60 kgm의 막강한 토크와 560마력의 최고출력과 1톤이 안되는 무게를 자랑했다. 발표 첫 해부터 무젤로 6시간 내구레이스에서 1~7위를 모두 가져갔으며 8위는 BMW라고 한다.
이후 몇 번의 레이스를 더 거치면서 포르쉐 레이스카 개발을 총괄했던 노베르트 싱어는 공기저항을 줄여 조금이라도 기록을 더 낫게 하기 위해 헤드라이트를 범퍼로 내린 플랫노즈 형상을 고안해낸다. 이후로도 몇몇 기술적 문제 덕에 1위는 놓치더라도 제일 빠른 기록을 세우는 등의 압도적인 능력을 보여준다. 트랜스포머 G1의 재즈의 모티브이기도 하다.
- 935/77
935/76에 기반한 3리터 터보엔진의 935/77A와 자연흡기 기준 2.0리터 제한기준이 있는 레이싱에 출전하기 위한 1.4 터보의 935/77 베이비가 있다고는 하나 정확한 정보가 없어 여기까지만 서술한다.
- 935/78 Moby Dick
[image]
지금까지도 독특한 모습으로 사랑받는 포르쉐의 대표적인 경주차이다. 공기역학을 이용하기 위해 앞뒤로 길게 늘어뜨린 스포일러와 윙을 단 독특한 모습을 하여 모비딕이라는 별명을 얻었다. 1.7bar 압력의 꽝터보를 이용하여 '''700마력'''을 내면서 무게는 1톤이 좀 넘는 완전한 궁극의 괴물이었다. 이 머신을 몰았던 전설적인 레이서이자 현 포르쉐 테스트드라이버 발터 뢸도 넘치는 힘 덕분에 접지력 확보가 어려워 프로레이서였던 자신조차 두려웠을 정도라는 증언까지 남겼다. 오로지 르망 내구레이스만을 노리고 전략적으로 개발된 차량으로 비록 르노의 알피느와 같은 포르쉐 936에게 뒤졌으나 무시무시한 성능을 바탕으로 가장 빠른 기록과 최고속도 370km/h를 찍었다.그 뒤로도 80년대 초반까지 935는 각각 레이싱팀들이 개조하여 계속 레이스에 출전하여 성과를 남겼지만 포르쉐에서 공식적으로 만든 935는 2019년에 991을 베이스로한 오마주 모델이 나오기 전인 78년형 모델까지이므로 여기까지만 서술한다.
- 로드고잉
정식으로 생산된 차량은 아니고, 레이싱계에서 유명한 물주 만수르 오제가 포르쉐가 운영하던 스페셜 오더 프로그램에 제작의뢰한 것으로, 실제로 935 레이스카와 똑같은 공장에서 똑같은 뼈대를 기반으로 제작한 한 대 밖에 없는 차이다. 본래 1.7bar 이던 터보 압력을 1.2bar로 줄여 400마력을 내고 최고급 가죽과 원목, 스테레오를 두른 고급 차량이었다. 2014년에 경매로 나왔었는데 지금은 누구 소유인지 불분명하다.
2.10.3.2.1. 935(2019)
[image]
포르쉐의 레이싱카 축제 렌스포트 리유니온에서 공개된 포르쉐 935는 포르쉐 935/78을 연상시키는 모델로, 70주년을 기념해 단 77대만 한정 생산되었다. 935는 1인승 레이싱 차량으로 엔지니어와 디자이너들이 각종 규제로부터 벗어나 더욱 자유롭게 차량을 개발한 모델이다. 포르쉐 935 에디션에 적용된 클럽스포츠 이벤트의 레이싱카 기술력은 911 GT2 RS를 기반으로 한다. 935에는 911 GT2 RS의 고성능 엔진과 거의 동일한 최신 3.8리터 6기통 트윈터보 엔진과 7단 PDK 변속기가 적용됐다.
935에 적용된 휠의 림은 포르쉐 935/78을, 포르쉐 919 하이브리드에서 LED 리어 램프와 리어 윙 엔드플레이트를 가져와 사용했다. 사이드 미러는 역시 르망 24시에서 우승한 911 RSR에서, 티타늄 테일파이프는 1968년 포르쉐 908에서 디자인을 가져왔다. 실내 역시 합판된 우드 디자인의 기어 변속 레버 손잡이는 포르쉐 917, 909 베르그스파이더와 카레라 GT를 떠올리게 하며 카본 스티어링 휠과 컬러 디스플레이는 2019 911 GT3 R에서 가져왔다. 공도 주행이 가능한 911 GT2 RS와 마찬가지로 중량이 1380kg인 935는 트랙션 컨트롤과 브레이크 잠금 방지 시스템(ABS)을 포함한 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM)를 장착했다. 신형 포르쉐 935의 가격은 70만 1948유로(약 9억 794만원)으로 판매된다.
2.11. '''959''' (1986-1989)
[image]
포르쉐 959 문서 참조
3. 튜닝카
3.1. 겜발라 (Gemballa) 에서 튜닝한 클래식 911들
독일에 본부를 두고있는 Gemballa에서 만든 포르쉐들이다.
[image]
[image]
여담이지만 보조석에 달린 전화기선 같은게 딸린 것은 인텔리비전이라는 게임기다.
3.1.1. Mirage
[image]
3.1.2. Cyrrus
[image]
[image]
3.1.3. Avalanche
[image]
[image]
3.2. RUF 에서 튜닝한 클래식 911들
3.2.1. Turbo 3.3
[image]
3.2.2. SCR
[image]
3.2.3. BTR
[image]
3.2.4. CTR "Yellowbird"
[image]
3.3. Rauh-Welt Begriff 에서 튜닝한 클래식 911들
3.3.1. 930 option 1
'''Stella artois'''
[image]
3.3.2. 930 option 2
'''Kamiwaza'''
[image]
3.4. 싱어 (Singer) 에서 튜닝한 클래식 911들
캘리포니아에 있는 싱어 비히클 디자인에서 튜닝한 911이다. 주로 964를 베이스로 튜닝한다.
[image]
4. 관련차종
5. 둘러보기
[1] [image] 이것이 바로 754 T7이다.[2] 보통 자동차 엔진은 리터당 100마력 이상을 낼 수 있으면 성능이 아주 좋은 엔진으로 여겨진다. 최근에는 과급기술의 발달로 의미가 없어진 수치라고는 하나 과급기 없이 리터당 100마력이상을 내는 것은 현재도 상당한 기술력을 요구하는 것을 볼 때 포르쉐의 대단한 기술력을 짐작할 수 있다.[3] 1973년까지 4번 더 우승한다.[4] 이것은 엔진이 뒷차축 뒤에 있는 911의 특성상 911이 영원히 풀어야할 숙제이다. 엔진이 뒤에 있기 때문에 가속시에 엔진의 힘을 전달받는 뒷바퀴에 무게가 실려 빠른 가속이 가능하고, 제동시에도 차 앞쪽에 무게가 덜 쏠려 제동거리를 줄이는 효과가 있지만 코너링에서 무거운 뒤쪽이 관성을 더받아 오버스티어를 일으키기 일쑤여서 숙련된 운전자가 아니라면 제어가 꽤 까다로웠다. O,A모델은 이 문제를 출시전에 발견하지 못해 차 앞쪽에 무게추를 싣는 궁여지책으로 문제를 해결해야했다.[5] Hydropneumatic, 마치 끝을 막은 주사기를 눌러도 다시 돌아오는 것과 같은 원리를 가지는, 스프링을 대체하는 부품을 사용한 서스펜션이다.[6] 쿠키 모양내는 틀이랑 비슷하게 생겨서 쿠키커터라고 한다.[7] 일부 양산차를 기반한 레이싱 대회는 출전자격을 얻기 위해서는 일정댓수 이상을 판매해야한다. 이를 호몰로게이션(Homologation)이라고 한다. 카레라 RS는 500대 이상을 팔아야 했으나 훨씬 더 많은 1000대 이상을 팔며 대성공을 거두었다. [8] 911의 역사에 한 획을 그은 차량이기도 하고 G 모델이 기반이긴하나 다른 클래식 911과는 다른 코드네임을 사용하여 완전히 따로 구분하기에 아랫쪽에 따로 서술한다.[출처] A B C : http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=joyrde&logNo=149134674&parentCategoryNo=18&categoryNo=&viewDate=&isShowPopularPosts=false&from=postView, http://www.porschearchive.com/render.cfm?source=23250~911_Turbo_(3.0-LItre)~1975-1977, https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_930,http://motor-prime.com/content/history-four-decades-911-turbo[9] Limited Edition[10] 미국버전은 245hp[11] 미국 버전은 282hp[12] 참고로 설명하자면 Group 1~6 기준은 1983년까지 존속한, 운동선수들에 비교하자면 체급과도 같은 규정이다. 숫자가 커질수록 차량이 더욱 고성능이 되며 Group 6 같은 경우에는 순수 레이스에만 초점을 맞춰 개발된 차들이 경주를 벌인다. 1~5까지는 양산차 기반이며 차량 최소 생산량 기준이 있었다. 934가 경기를 치르는 시점에 Group 4는 24개월 이내에 500대를 생산해야했다. 그뒤로도 지금까지 이름과 세부규정은 변경되었지만 이런 체급과도 같은 규정은 존속하고 있다. 935는 그룹 5 기준에 맞춘 경주차이다.