포르쉐 944
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사진은 944 터보.
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독일의 포르쉐가 1982년부터 1991년까지 생산한 FR 스포츠카이다.
포르쉐에서는 폭스바겐과의 기술제휴를 통해 포르쉐 914, 포르쉐 924 등을 만들어, 비록 포르쉐답지는 못하더라도 회사에 필요한 자금을 보충하고자 했다. 1972년에는 914의 후속인 EA-425 프로젝트의 개발이 시작되었는데, 본래 계획대로라면 아우디 브랜드로 판매될 예정이었고, 포르쉐 역시 이 프로젝트를 통해 개발된 차를 판매할 예정이었다. 그러다가 폭스바겐의 수장인 루돌프 라이디히 (Rudolf Leidig)가 EA-425를 폭스바겐 전용으로 돌리면서 914의 후속으로서의 개발을 취소했고, 게다가 폭스바겐에서 1974년 봄부터 시험차를 만들기 시작했음에도 비싼 개발비 때문에 개발 자체가 중단되었다. 대신 이 틈은 폭스바겐 시로코가 매꾸게 되었다.
이러한 사건으로 하여금 포르쉐에서는 북미시장용 임시 조치로서 판매하던 912E의 후속을 개발하기로 했고, 1975년에 914도 단종되자 EA-425 프로젝트와 기계식 연료분사 시스템을 폭스바겐으로부터 사들여왔다. 그렇게 해서 등장한 결과물이 새로운 보급형 포르쉐인 포르쉐 924였고, 나중에 924의 터보 버전을 개발했다가 생각보다 판매 가격이 비싸다는 이유로, 단순히 터보 버전을 단종시키는 대신 이를 가지고 924를 대신할 차를 만들기로 방향을 바꾸었다.
포르쉐에서는 928의 5.0L V8엔진의 절반을 잘라 2.5L 알루미늄 직렬 4기통 엔진을 만들어 사용했으며, 4기통 엔진이 연비도 좋고 아우디의 네카르줄름 (Neckarsulm) 공장에서 다른 엔진들과 같이 생산할 수 있는 구조였기 때문이다. 한편 2.5L 엔진의 다소 거친 정숙성을 바로잡기 위해서, 포르쉐에서는 미쓰비시자동차에게 로열티를 주고 이중 엇회전식 (Two Counter-Rotating) 균형축을 추가해 6기통 엔진 수준으로 진동을 억제했다. 엔진 출력은 미국 배기가스 규정에 맞출 경우 150마력 (BHP)을 낼 수 있었고, 차체는 924의 그것을 유지하되 휠 아치를 넓히고 새 인테리어, 개선된 브레이크와 서스펜션을 추가하는 식으로 만들어졌다. 944의 디자인은 함 라가이 (Harm Lagaay)가 담당했다.
여담으로, 일본 자동차 회사인 마쓰다가 944의 디자인에 영감을 얻어 만든 차가 2세대 RX-7 (FC3S)이다. 이니셜D에서 타카하시 료스케의 차량으로 유명.
포르쉐에서는 1982년에 새로운 보급형 스포츠카를 944라는 명칭 하에 출시했다. 공기저항계수가 높아진 대신 좀 더 빠르고 정숙해졌으며, 핸들링과 제동력, 승차감이 좋아진 것은 물론 편의장비도 많아졌다. 회사에서의 공식 발표상으로는 0-96 km/h (0~60 mph)[2]까지의 가속 시간이 9초 이내였고, 최고시속은 210 km/h까지 낼 수 있었다.[3] 후륜 차축과 엔진 간의 균형을 잡은 덕분에 구동력 배분은 전륜 50.7%, 후륜 49.3%를 기록해 거의 비슷한 수치였고, 더 나아가 전륜에 힘이 좀 더 많이 주어졌다. 외관상으로는 푹스 (Fuchs)제 알로이 휠도 제공되었다.
1985년 중순에는 마이너체인지를 거치면서 새로운 도어 패널과 대시보드, 고정형 라디오 안테나, 기존의 90 amp를 대신하는 115 amp 발전기, 용량을 늘린 윤활유통, 알루미늄으로 제작한 전후륜 컨트롤 암과 세미 트레일링 암, 대형 연료탱크, 포르쉐의 하이파이 사운드 시스템이 추가되었으며, 트랜스액슬을 수정해 소음과 진동을 낮추고, 새 옵션으로 난방시트와 파워 시트 기능을 추가했다. 휠 디자인도 이전의 "쿠키 틀" 모양의 5 스포크 휠을 "전화 다이얼" 모양의 5 스포크 휠로 바꾸었다. 이때 나온 마이너 체인지 버전은 1985.5년식으로 분류된다.
1988년식은 944의 모노트로닉 DME (Motronic DME) ECU 장치를 업데이트했으며, 에어백과 ABS를 새로 추가했다. ABS를 추가함에 따라, 휠 오프셋[4]이 변경되어 훅스 알로이휠이 옵션에서 사라졌다. 1989년 초반에는 944 S2가 출시되면서 엔진 배기량을 2.7L로 키웠고, 출력도 기존의 158마력 대신 162마력으로 증가하고 토크도 대폭 늘어났다. 1991년 2월에는 터보 카브리올레 (Turbo Cabriolet)를 라인업에 추가했으며, 944 터보 S의 250마력 터보 엔진을 얹고 미국의 아메리칸 썬루프 컴퍼니 (American Sunroof Company, 약칭 ASC)가 독일 지부를 통해 컨버터블 차체를 만들었다. 600대만 만들려고 했지만 총 625대가 만들어졌고, 100대가 우핸들 시장에서 판매되는 반면 북미에서는 판매되지 않았다.
포르쉐에서는 1990년 초부터 944의 업데이트 버전인 944 S3을 개발하기 시작했는데, 예상보다 많은 부품들이 변경돼서 사실상 새 차를 만드는 수준이었기 때문에 아예 후속 차종으로 방향을 틀어 개발을 진행했다. 1991년에 약 4천 대가 마지막으로 판매된 뒤, 1992년에 포르쉐 968이 후속으로 등장하면서 단종되었다. 전임자인 924처럼 앞 엔진 후륜구동에 수랭식 엔진을 장착해 "포르쉐답지 못하다"는 비난도 많이 들었지만 여전히 성능이 뛰어났기 때문에 후한 평가를 받았고, 모든 변형들을 합쳐 총 163 192 대가 만들어지면서 당대 가장 성공적인 포르쉐 라인업으로 기록되었다.
포르쉐에서는 1985년식을 맞아 944의 터보 버전을 공개했다, 951이라고도 알려진 이 차는 KKK제 터보차저와 인터쿨러를 얹어 최고출력 220마력을 기록했으며, 배기가스 온도를 유지하기 위해 세라믹으로 된 포트 라이너[5]를 사용한 첫 차종이 되었다. 또한 촉매 변환 장치를 장착해도 같은 출력을 유지할 수 있도록 단조 피스톤을 새로 만들었다. 그 외에도 공기저항계수를 낮추기 위해 앞범퍼를 통합하는 등의 조치가 취해졌고, 당시로서는 가장 넓은 양산차용 방향지시등에 최종 변속비를 달리한 강화된 변속기, 엔진 및 변속기를 위한 외부 오일 냉각기, 16인치 휠, 무거워진 중량을 받히기 위한 단단한 세팅의 서스펜션이 제공되었다. 브렘보 (Brembo)제 4피스톤 고정식 캘리퍼와 12인치 디스크를 비롯한 전후륜 브레이크는 911으로부터 가져다가 사용했으며, 엔진룸 구성도 증가한 중량과 열기를 감당하기 위해 손을 보았다.
1987년식을 맞이하면서 북미시장용 944 터보는 운전석과 조수석 에어백을 세계 최초로 기본 적용했으며, 오일 잔량이 낮을 때 켜지는 경고등과 180 mph / 290 km/h 속도계를 기존의 170 mph / 270 km/h 속도계 대신 사용했다. 그 외에도 변속기의 오일 냉각장치를 삭제하고 서스펜션 컨트롤 암을 바꿔 스크럽 반경[6]을 줄였다.
1988년에는 터보 S를 라인업에 추가했다. 대형 터빈을 사용하고 엔진 맵핑을 손봐 기존의 220마력 대신 250마력을 낼 수 있었다. 서스펜션으로는 코니 (Koni)제 조절식 전후륜 쇼크 업쇼버, 전용 스프링 세팅, 크기를 키운 후륜 안티롤바와 토션바, 견고한 듀로미터 서스펜션 부싱으로 구성된 M030 옵션을 적용했으며, 클럽스포츠 (Club Sport)로 알려진 16인치 훅스 단좌 휠을 기본 장착했다. 서로 다른 펜더 크기와 맞추기 위해 전륜과 후륜의 휠 두꼐가 서로 다르며, 수동변속기에는 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 외부 냉각 장치, 마찰력을 높인 클러치디스크 세팅이 들어갔다. 터보 S의 전륜브레이크는 928 S4에서 쓰는 것을 가져다 사용해 브렘보 GT4 고정식 캘리퍼, 12인치 디스크를 장착했다. ABS 역시 기본 장비로 제공되었다. 실내에는 운전석과 조수석 양족에 파워 시트를 제공했으며, 와인색 직물 인테리어를 기본 제공했지만 다른 색상도 고를 수 있도록 했다. 오디오로는 흔히 10스피커 시스템과 이퀄라이저+앰프 구성을 제공했다.
1989년부터는 944 터보 S의 기술적인 요소들을 대거 반영하면서 "터보 S"라는 명칭이 없어졌고, 클럽스포츠 휠과 M030 서스펜션은 기본 장비에서 사라졌다. 당대 4기통 차량들 중 가장 빠른 차로 흔히 회자되는 차종이며, 터보와 터보 S의 생산대수를 모두 합치면 총 25245대의 생산대수가 나온다.
1987년식 944 라인업에는 944S라는 라인업이 추가되었다. "944 Super"의 준말인 만큼 기존의 자연흡기식 엔진을 가지고 최대한 출력을 끌어올리는 데 집중했으며, 2.5L 엔진에 928 S4의 설계를 응용한 DOHC 16밸브를 얹어 187마력의 최고출력을 낼 수 있었다. 자가 조절식 타이밍 벨트 텐셔너도 같이 장착했고, 944 라인 중에서 최초로 DOHC 16밸브 구성이 적용된 차종으로 기록되었다. 16밸브 구성을 가져오면서 캠축 구동계를 새로 설계하고 마그네슘제 흡기 매니폴드, 마그네슘 밸브 커버, 대용량 윤활유 통, 수정이 가해진 배기장치를 적용하는 변화가 있었다. 엔진 출력을 감당하기 위해 휠베어링과 브레이크 서보 액션을 강화했으며, 16밸브 사양임을 알리는 '16 Ventiler' 레터링이 몰딩에 추가되었다. 그 외에 보쉬의 디지털 모트로닉 2 컴퓨터/DME (Bosch Digital Motronic 2 Computer/DME)라는 ECU를 장착해 연비와 성능을 모두 개선했고, 944S 터보의 서스펜션 스프링, 대형 전륜 및 후륜 안티롤바, 수정 작업이 이루어진 변속기로 핸들링을 개선하고 엔진 성능에 최적화시켰다.
그 외에도 944S는 운전석 및 조수석 에어백, 리미티드 슬립 디퍼렌셜, ABS를 선택 장비로 제공했다. 중량 대비 출력비가 좋은 편이라 가속력이 0~100 km/h까지 6.5초로 빨라진 편이었으며, 최고시속도 232 km/h를 기록할 수 있었다. 또한 경량 CS/스포츠 훅스 단조 알로이휠을 장착한 클럽스포츠 (Club Sport) 사양이 제공되었는데, 1987년과 1988년 동안에만 제공되었다. 포르쉐에서는 이 차들을 캐나다, 미국, 유럽의 자동차 경기에 투입하기도 했다. 1989년에 S2가 등장하면서 단종되었다.
1989년에는 S2를 도입했으며, 944S의 엔진을 개량해 만든 DOHC 16밸브 3.0L 엔진을 장착해 최고출력 208마력을 기록했다. 4기통 엔진으로서 3.0L은 상당히 큰 편이었으며[7], 이 엔진에 맞추어 변속기를 손보았다. 터보 버전과 똑같이 차체와 통합된 앞범퍼를 장착해 부드러운 디자인을 꾀했고, 이는 지금으로서는 당연하게 받아들여지는 부분이면서도 당대 양산차로서는 첫 시도 중 하나였다. 수동변속기 사양 기분으로 최고시속 240 km/h에 0~96 km/h까지의 가속시간 6초를 기록했으며, 클럽스포츠 패키지를 선택할 수 있었다. 운전석 및 조수석 에어백, 리미티드 슬립 디퍼렌셜, ABS가 선택 장비로 제공되었고, 16인치 알로이휠이 기본 장착되었다.
1989년에는 이를 기반으로 카브리올레 버전을 만들었으며, 첫 해에는 16대의 카브리올레를 북미 시장용으로 만든 뒤 1990년식 한 해동안 3938대를 만들었다. 그 외에도 영국의 포르쉐 모터스포츠 챔피언쉽을 통해 1989, 1990, 1991년 시즌 동안 활약했으며, 944S처럼 무게 대비 출력비가 여전히 좋은 편이었다.
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영국 탑기어의 '1500파운드 포르쉐 챌린지 (1500￡ Porsche Challenge)'에서 제임스 메이가 이 차를 타고 나왔다.
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탑기어 시즌 22 3화 '수제 구급차 챌린지 (Homemade Ambulance Challenge)'에서 제레미 클락슨이 이 차를 구급차로 개조했다. 일명 돌진뷸런스('''Ram'''bulance).[8] 쉐보레 G20과 포드 스콜피오 영구차를 가져온 해먼드와 제임스보다 차가 매우 좁아 구급차에서 환자를 수술하는 챌린지 과제에서는 개고생을 했지만, 마지막 챌린지 과제에서는 태운 마네킹이 이리저리 흔들려 제한시간을 많이 까먹은 것 빼고는 여유롭게 성공했다.
사진은 944 터보.
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1. 개요
독일의 포르쉐가 1982년부터 1991년까지 생산한 FR 스포츠카이다.
2. 역사
2.1. 배경
포르쉐에서는 폭스바겐과의 기술제휴를 통해 포르쉐 914, 포르쉐 924 등을 만들어, 비록 포르쉐답지는 못하더라도 회사에 필요한 자금을 보충하고자 했다. 1972년에는 914의 후속인 EA-425 프로젝트의 개발이 시작되었는데, 본래 계획대로라면 아우디 브랜드로 판매될 예정이었고, 포르쉐 역시 이 프로젝트를 통해 개발된 차를 판매할 예정이었다. 그러다가 폭스바겐의 수장인 루돌프 라이디히 (Rudolf Leidig)가 EA-425를 폭스바겐 전용으로 돌리면서 914의 후속으로서의 개발을 취소했고, 게다가 폭스바겐에서 1974년 봄부터 시험차를 만들기 시작했음에도 비싼 개발비 때문에 개발 자체가 중단되었다. 대신 이 틈은 폭스바겐 시로코가 매꾸게 되었다.
이러한 사건으로 하여금 포르쉐에서는 북미시장용 임시 조치로서 판매하던 912E의 후속을 개발하기로 했고, 1975년에 914도 단종되자 EA-425 프로젝트와 기계식 연료분사 시스템을 폭스바겐으로부터 사들여왔다. 그렇게 해서 등장한 결과물이 새로운 보급형 포르쉐인 포르쉐 924였고, 나중에 924의 터보 버전을 개발했다가 생각보다 판매 가격이 비싸다는 이유로, 단순히 터보 버전을 단종시키는 대신 이를 가지고 924를 대신할 차를 만들기로 방향을 바꾸었다.
포르쉐에서는 928의 5.0L V8엔진의 절반을 잘라 2.5L 알루미늄 직렬 4기통 엔진을 만들어 사용했으며, 4기통 엔진이 연비도 좋고 아우디의 네카르줄름 (Neckarsulm) 공장에서 다른 엔진들과 같이 생산할 수 있는 구조였기 때문이다. 한편 2.5L 엔진의 다소 거친 정숙성을 바로잡기 위해서, 포르쉐에서는 미쓰비시자동차에게 로열티를 주고 이중 엇회전식 (Two Counter-Rotating) 균형축을 추가해 6기통 엔진 수준으로 진동을 억제했다. 엔진 출력은 미국 배기가스 규정에 맞출 경우 150마력 (BHP)을 낼 수 있었고, 차체는 924의 그것을 유지하되 휠 아치를 넓히고 새 인테리어, 개선된 브레이크와 서스펜션을 추가하는 식으로 만들어졌다. 944의 디자인은 함 라가이 (Harm Lagaay)가 담당했다.
여담으로, 일본 자동차 회사인 마쓰다가 944의 디자인에 영감을 얻어 만든 차가 2세대 RX-7 (FC3S)이다. 이니셜D에서 타카하시 료스케의 차량으로 유명.
2.2. 출시 및 판매
2.2.1. 944
포르쉐에서는 1982년에 새로운 보급형 스포츠카를 944라는 명칭 하에 출시했다. 공기저항계수가 높아진 대신 좀 더 빠르고 정숙해졌으며, 핸들링과 제동력, 승차감이 좋아진 것은 물론 편의장비도 많아졌다. 회사에서의 공식 발표상으로는 0-96 km/h (0~60 mph)[2]까지의 가속 시간이 9초 이내였고, 최고시속은 210 km/h까지 낼 수 있었다.[3] 후륜 차축과 엔진 간의 균형을 잡은 덕분에 구동력 배분은 전륜 50.7%, 후륜 49.3%를 기록해 거의 비슷한 수치였고, 더 나아가 전륜에 힘이 좀 더 많이 주어졌다. 외관상으로는 푹스 (Fuchs)제 알로이 휠도 제공되었다.
1985년 중순에는 마이너체인지를 거치면서 새로운 도어 패널과 대시보드, 고정형 라디오 안테나, 기존의 90 amp를 대신하는 115 amp 발전기, 용량을 늘린 윤활유통, 알루미늄으로 제작한 전후륜 컨트롤 암과 세미 트레일링 암, 대형 연료탱크, 포르쉐의 하이파이 사운드 시스템이 추가되었으며, 트랜스액슬을 수정해 소음과 진동을 낮추고, 새 옵션으로 난방시트와 파워 시트 기능을 추가했다. 휠 디자인도 이전의 "쿠키 틀" 모양의 5 스포크 휠을 "전화 다이얼" 모양의 5 스포크 휠로 바꾸었다. 이때 나온 마이너 체인지 버전은 1985.5년식으로 분류된다.
1988년식은 944의 모노트로닉 DME (Motronic DME) ECU 장치를 업데이트했으며, 에어백과 ABS를 새로 추가했다. ABS를 추가함에 따라, 휠 오프셋[4]이 변경되어 훅스 알로이휠이 옵션에서 사라졌다. 1989년 초반에는 944 S2가 출시되면서 엔진 배기량을 2.7L로 키웠고, 출력도 기존의 158마력 대신 162마력으로 증가하고 토크도 대폭 늘어났다. 1991년 2월에는 터보 카브리올레 (Turbo Cabriolet)를 라인업에 추가했으며, 944 터보 S의 250마력 터보 엔진을 얹고 미국의 아메리칸 썬루프 컴퍼니 (American Sunroof Company, 약칭 ASC)가 독일 지부를 통해 컨버터블 차체를 만들었다. 600대만 만들려고 했지만 총 625대가 만들어졌고, 100대가 우핸들 시장에서 판매되는 반면 북미에서는 판매되지 않았다.
포르쉐에서는 1990년 초부터 944의 업데이트 버전인 944 S3을 개발하기 시작했는데, 예상보다 많은 부품들이 변경돼서 사실상 새 차를 만드는 수준이었기 때문에 아예 후속 차종으로 방향을 틀어 개발을 진행했다. 1991년에 약 4천 대가 마지막으로 판매된 뒤, 1992년에 포르쉐 968이 후속으로 등장하면서 단종되었다. 전임자인 924처럼 앞 엔진 후륜구동에 수랭식 엔진을 장착해 "포르쉐답지 못하다"는 비난도 많이 들었지만 여전히 성능이 뛰어났기 때문에 후한 평가를 받았고, 모든 변형들을 합쳐 총 163 192 대가 만들어지면서 당대 가장 성공적인 포르쉐 라인업으로 기록되었다.
2.2.2. 944 터보
포르쉐에서는 1985년식을 맞아 944의 터보 버전을 공개했다, 951이라고도 알려진 이 차는 KKK제 터보차저와 인터쿨러를 얹어 최고출력 220마력을 기록했으며, 배기가스 온도를 유지하기 위해 세라믹으로 된 포트 라이너[5]를 사용한 첫 차종이 되었다. 또한 촉매 변환 장치를 장착해도 같은 출력을 유지할 수 있도록 단조 피스톤을 새로 만들었다. 그 외에도 공기저항계수를 낮추기 위해 앞범퍼를 통합하는 등의 조치가 취해졌고, 당시로서는 가장 넓은 양산차용 방향지시등에 최종 변속비를 달리한 강화된 변속기, 엔진 및 변속기를 위한 외부 오일 냉각기, 16인치 휠, 무거워진 중량을 받히기 위한 단단한 세팅의 서스펜션이 제공되었다. 브렘보 (Brembo)제 4피스톤 고정식 캘리퍼와 12인치 디스크를 비롯한 전후륜 브레이크는 911으로부터 가져다가 사용했으며, 엔진룸 구성도 증가한 중량과 열기를 감당하기 위해 손을 보았다.
1987년식을 맞이하면서 북미시장용 944 터보는 운전석과 조수석 에어백을 세계 최초로 기본 적용했으며, 오일 잔량이 낮을 때 켜지는 경고등과 180 mph / 290 km/h 속도계를 기존의 170 mph / 270 km/h 속도계 대신 사용했다. 그 외에도 변속기의 오일 냉각장치를 삭제하고 서스펜션 컨트롤 암을 바꿔 스크럽 반경[6]을 줄였다.
2.2.3. 944 터보 S
1988년에는 터보 S를 라인업에 추가했다. 대형 터빈을 사용하고 엔진 맵핑을 손봐 기존의 220마력 대신 250마력을 낼 수 있었다. 서스펜션으로는 코니 (Koni)제 조절식 전후륜 쇼크 업쇼버, 전용 스프링 세팅, 크기를 키운 후륜 안티롤바와 토션바, 견고한 듀로미터 서스펜션 부싱으로 구성된 M030 옵션을 적용했으며, 클럽스포츠 (Club Sport)로 알려진 16인치 훅스 단좌 휠을 기본 장착했다. 서로 다른 펜더 크기와 맞추기 위해 전륜과 후륜의 휠 두꼐가 서로 다르며, 수동변속기에는 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 외부 냉각 장치, 마찰력을 높인 클러치디스크 세팅이 들어갔다. 터보 S의 전륜브레이크는 928 S4에서 쓰는 것을 가져다 사용해 브렘보 GT4 고정식 캘리퍼, 12인치 디스크를 장착했다. ABS 역시 기본 장비로 제공되었다. 실내에는 운전석과 조수석 양족에 파워 시트를 제공했으며, 와인색 직물 인테리어를 기본 제공했지만 다른 색상도 고를 수 있도록 했다. 오디오로는 흔히 10스피커 시스템과 이퀄라이저+앰프 구성을 제공했다.
1989년부터는 944 터보 S의 기술적인 요소들을 대거 반영하면서 "터보 S"라는 명칭이 없어졌고, 클럽스포츠 휠과 M030 서스펜션은 기본 장비에서 사라졌다. 당대 4기통 차량들 중 가장 빠른 차로 흔히 회자되는 차종이며, 터보와 터보 S의 생산대수를 모두 합치면 총 25245대의 생산대수가 나온다.
2.2.4. 944 S
1987년식 944 라인업에는 944S라는 라인업이 추가되었다. "944 Super"의 준말인 만큼 기존의 자연흡기식 엔진을 가지고 최대한 출력을 끌어올리는 데 집중했으며, 2.5L 엔진에 928 S4의 설계를 응용한 DOHC 16밸브를 얹어 187마력의 최고출력을 낼 수 있었다. 자가 조절식 타이밍 벨트 텐셔너도 같이 장착했고, 944 라인 중에서 최초로 DOHC 16밸브 구성이 적용된 차종으로 기록되었다. 16밸브 구성을 가져오면서 캠축 구동계를 새로 설계하고 마그네슘제 흡기 매니폴드, 마그네슘 밸브 커버, 대용량 윤활유 통, 수정이 가해진 배기장치를 적용하는 변화가 있었다. 엔진 출력을 감당하기 위해 휠베어링과 브레이크 서보 액션을 강화했으며, 16밸브 사양임을 알리는 '16 Ventiler' 레터링이 몰딩에 추가되었다. 그 외에 보쉬의 디지털 모트로닉 2 컴퓨터/DME (Bosch Digital Motronic 2 Computer/DME)라는 ECU를 장착해 연비와 성능을 모두 개선했고, 944S 터보의 서스펜션 스프링, 대형 전륜 및 후륜 안티롤바, 수정 작업이 이루어진 변속기로 핸들링을 개선하고 엔진 성능에 최적화시켰다.
그 외에도 944S는 운전석 및 조수석 에어백, 리미티드 슬립 디퍼렌셜, ABS를 선택 장비로 제공했다. 중량 대비 출력비가 좋은 편이라 가속력이 0~100 km/h까지 6.5초로 빨라진 편이었으며, 최고시속도 232 km/h를 기록할 수 있었다. 또한 경량 CS/스포츠 훅스 단조 알로이휠을 장착한 클럽스포츠 (Club Sport) 사양이 제공되었는데, 1987년과 1988년 동안에만 제공되었다. 포르쉐에서는 이 차들을 캐나다, 미국, 유럽의 자동차 경기에 투입하기도 했다. 1989년에 S2가 등장하면서 단종되었다.
2.2.5. 944 S2
1989년에는 S2를 도입했으며, 944S의 엔진을 개량해 만든 DOHC 16밸브 3.0L 엔진을 장착해 최고출력 208마력을 기록했다. 4기통 엔진으로서 3.0L은 상당히 큰 편이었으며[7], 이 엔진에 맞추어 변속기를 손보았다. 터보 버전과 똑같이 차체와 통합된 앞범퍼를 장착해 부드러운 디자인을 꾀했고, 이는 지금으로서는 당연하게 받아들여지는 부분이면서도 당대 양산차로서는 첫 시도 중 하나였다. 수동변속기 사양 기분으로 최고시속 240 km/h에 0~96 km/h까지의 가속시간 6초를 기록했으며, 클럽스포츠 패키지를 선택할 수 있었다. 운전석 및 조수석 에어백, 리미티드 슬립 디퍼렌셜, ABS가 선택 장비로 제공되었고, 16인치 알로이휠이 기본 장착되었다.
1989년에는 이를 기반으로 카브리올레 버전을 만들었으며, 첫 해에는 16대의 카브리올레를 북미 시장용으로 만든 뒤 1990년식 한 해동안 3938대를 만들었다. 그 외에도 영국의 포르쉐 모터스포츠 챔피언쉽을 통해 1989, 1990, 1991년 시즌 동안 활약했으며, 944S처럼 무게 대비 출력비가 여전히 좋은 편이었다.
- 슈퍼드리프트2 게임에 나온다.
2.2.6. 944 LM
3. 여담
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영국 탑기어의 '1500파운드 포르쉐 챌린지 (1500￡ Porsche Challenge)'에서 제임스 메이가 이 차를 타고 나왔다.
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탑기어 시즌 22 3화 '수제 구급차 챌린지 (Homemade Ambulance Challenge)'에서 제레미 클락슨이 이 차를 구급차로 개조했다. 일명 돌진뷸런스('''Ram'''bulance).[8] 쉐보레 G20과 포드 스콜피오 영구차를 가져온 해먼드와 제임스보다 차가 매우 좁아 구급차에서 환자를 수술하는 챌린지 과제에서는 개고생을 했지만, 마지막 챌린지 과제에서는 태운 마네킹이 이리저리 흔들려 제한시간을 많이 까먹은 것 빼고는 여유롭게 성공했다.
4. 둘러보기
[1] 2+2인승이다.[2] 0~100 km/h가 아닌 0~96 km/h로 표기된 것으로 보아, 미국에서 공개된 수치로 보인다.[3] 영국의 오토카 (Autocar) 지의 시승기에서는 최고시속 220 km/h을 내기도 했다.[4] Wheel offset. 휠의 장치 면이 휠의 중심선에서 얼마나 떨어져 있는지를 나타내는 수치이다.[5] Port liner. 실린더 헤드 배기 포트에 세라믹을 코팅한 것으로, 배기가스를 보온하고 배기계에서의 일산화탄소 (CO), 탄화수소 (HC)의 산화 반응을 지속 또는 반응성을 높이기 위한 목적이 있다. 연식이 오래되면 이게 박리 되어버리는 문제가 있다.[6] Scrub radius. 조향축과 타이어 접지 중심선과의 거리. 스티어링 오프셋이라고도 불린다.[7] 한국에서도 보통 4기통 엔진은 최대 2.5L 정도로 제작된다. 실린더 용적이 너무 커지면 고회전때 화염전파속도를 어떻게 할 수가 없기 때문에 연소실의 가장자리에서 불완전 연소가 발생할 수도 있기 때문이다. 예외가 있다면 기아 J 엔진. 단 이쪽은 디젤 엔진이라 회전수가 낮기 때문이다.[8] 사이렌과 가변식 범퍼가드(...)를 달았다. 도색은 포르쉐 917L 20번 차량의 걸프컬러 오마주인 듯.