현대자동차 노동조합
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- 비정규직지회 홈페이지
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- 판매위원회 광주전남지회 홈페이지
1. 개요
민주노총 전국금속노동조합의 산하 지부로, 비정규직지회, 일반직지회, 판매위원회 등으로 구성된다.
2. 역사
현대차는 창립 이래 노조가 없어서 노사협의회가 사실상 교섭기구 노릇을 했으며, 당대 권위주의 정권의 탄압과 회사측의 철저한 노사관리로 노조는 꿈도 못 꿨다. 노조 결성을 위한 맹아는 1985년 이상범 등 5명이 만든 독서회에서 기인했으며, 1987년 6.29 선언 후 민주화의 바람이 불자, 현대엔진 노조 결성을 시초로 '무노조 신화' 현대그룹 내에서도 노조 결성의 움직임이 일었다. 7월 24일에 노조 결성을 빠르게 했으나 정성규 등 친기업 성향 직원들이 어용노조 설립 신고로 민주노조 설립을 막으려고 하자, 비상총회를 거쳐 얼마 못 가 어용파가 퇴진하여 이상범 등 노동자들이 임시집행부를 만들고, 선거를 거쳐 이영복을 초대 위원장으로 하여 정식 결성됐다.
초대 이영복과 2대 이상범 위원장(민실협) 때엔 아직 기반이 취약해 타협적으로 간 바 있으나, 1991년에 부임한 3대 이헌구 위원장이 이끄는 현연투 세력이 당선되어 강경투쟁으로 전환하자 회사와의 갈등은 치열해졌다. 노조측은 150% 성과안을 제시했으나 회사는 50%안으로 맞섰고, 이에 노조가 총회를 통해 96.6%로 파업을 결의하자 회사는 조합원을 고소하고 생산손실분을 배상토록 하여 긴장관계를 유지했다. 1992년 1월에도 88.9%로 파업을 결의하자 회사는 전면폐업조치로 보복하여 휴업 중 임금지급 불가 및 휴가 중 회사출입 불가까지 내걸었다. 결국 이 농성도 공권력에 의해 해산되고 32명 구속, 58명 해고, 500여명 등의 정직 조치가 내려졌으며, 이헌구 위원장도 동년 2월에 구속됐다.
이후 이재인 사무국장 등이 위원장 직무대행을 맡다가 그해 8월 윤성근 위원장이 뽑힌 후, 문민정부 초기인 1993년 6월 정부측의 임금가이드라인 정책에 맞서 현대중공업 등 7개 계열사 노조들과 함께 연대파업을 벌였다. 이에 정부측이 7월 20일 긴급조정권을 발동시키자 노사 양측은 기본급 31,500원 등의 잠정 합의를 맺었고, 23일엔 50.08%로 가결됐지만 49.9%가 반대해 조합원 장악력도 도마에 올랐다. 5대 이영복 위원장이 재취임한 후 온건 노선으로 회귀했는데, 회사도 파업 때문에 품질이 떨어지고 생산도 안 된 데다, 미국 시장에서도 고전해 힘들어했고, 노동자들도 점차 강경투쟁을 포기하면서 1994년 한 해 내내 분규가 없었다.
이러한 온건적 움직임에 대해 현장조직과 노동자들은 이영복 집행부를 안 좋게 봤고, 1995년 5월 양봉수 8대 대의원이 분신한 사건을 계기로 '양봉수열사 분신대책공동위원회'의 주도로 총파업이 벌어졌고, 이에 따라 노조 민주화의 움직임이 일어 8월에는 정갑득 위원장이 당선된 후 강경노선으로 다시 갔다. 그해 11월 민주노총 출범에 참여하여 1996~1997년 노동법/안기부법 반대 총파업에도 참여했고, 1997년 외환위기로 1998에 대량 고용조정 사태를 겪자 노조는 5월부터 총파업을 결의했다. 치열한 대립 끝에 여당인 새정치국민회의와 노동부, 노사정위원회가 중재에 나서 8월 24일 정리해고 277명 선으로 타협했지만, 조합원들의 반발로 김광식 위원장이 떠났다.
1999년에는 현대자동차 중심의 자동차 3사 통합에 따라 현대자동차써비스와 현대정공 울산공장노조를 합치고, 2003년부터 산별노조화를 시도하여 62.05%로 찬성했으나 과반수가 2/3을 넘어 산별화는 안 됐지만, 2006년에야 찬성률 71%로 산별화를 달성하여 금속노조 산하 지부가 되었다.
3. 특징
언론 등에서 현대차 노조로 흔히 표기하여 기업별 노조로 착각하는 경우가 많은데, 산업별 노조인 전국금속노동조합의 현대차 지부 형태로 운영된다.
현대차가 만드는 자동차의 가격을 비교하면 10년전에 비해 많이 오른것을 볼수있다 아반떼나 소나타 그랜져의 가격을 비교하면 500에서 많게는 1000만원까지 오른걸 볼 수 있다. 물론 물가상승의 이유가 있지만 벤츠, BMW, 아우디 등 독일 3사와 비교하면 현대차의 가격상승률은 가파르게 높아졌다. 일각에서 이는 노동자들의 임금이 높아지면서 차량 가격이 높아졌다고 주장하는 이도 많다.
타 노조에 비해 현대차의 노조는 이미지는 물론 모든면에서 최악의 수준이며, 사소한 일에도 파업을 하는 것으로 악명높다. 대표적으로 와이파이 사건. 하라는 일은 안 하고 핸드폰만 보고 있어서 생산량이 하락하자 사내 와이파이를 끊어버렸고 이에 와이파이를 틀어달라며 시위를 한 것이 대표적. 덕분에 언론과 각종 플랫폼, 그리고 커뮤니티는 이들을 비판하였으며 한국인이 생각하는 이들의 이미지는 아주 바닥이다. 스타렉스 조립 중 검수과정에서 문짝의 단차를 발로 차 맞추는 영상이 공개되고나서 이미지는 나락으로 떨어졌다.
한국에서 이들 7명을 고용 할 돈이면 중국이나 인도에선 같은 조건의 노동자 100명을 고용하여 매일 2교대로 돌릴 수 있다. 학력과 볼트 조립과는 관계가 없으니.[2] 하지만 같은 100명의 노동자가 일하는 한국공장과 중국공장의 생산력을 비교하면 쉴땐 쉬고 본인들이 쉬는 시간을 정해 쉬기까지 하는 한국공장보단 쉬지도 않고 일하는 중국공장이 당연히 생산성에 우위에 있다. 즉 한국공장보다 중국이나 인도의 공장이 약 14배 이상의 효율을 낸다고 볼 수 있다. 현기차가 기를 쓰고 중국과 인도에 진출하려는 이유도 노조가 기를 쓰고 국내에 공장을 만들라는 이유도 이 때문이다.
일부 사람들은 중국인 인도인보단 한국인이 더 섬세하게 조립을 잘하기에 많은 돈을 받아간다고 주장하지만 최근 현기차 신차모델 중 많은 수에 결함, 중대결함들이 발생해 이것이 설계의 오류인지 조립의 오류인지 의문점이 들며 비난의 화살은 노동자들에게도 향했다.[3]
일례로 GM군산공장 사건이 있다. 이들도 현대의 노조처럼 매년 인금인상을 요구했고 미국기업인 GM은 효율성이 전혀 없는 군산공장 철수를 선택했고 군산공장 직원들은 철수하면 당장 기업이 망할 것이라 했지만 이는 효율성이 더 좋은 미국공장에서 생산 후 수입했으며 결국 군산공장 철수 전이나 후 별 변화가 없다.
4. 비판
현대차 노조는 대한민국에서도 최상위권 노조지만,[4] 너무나 많은 추태만 보여주고 있다. 그래서 노조를 비판하는 사람들이 자주 꺼내는 조직이다. 노조 강화를 주장할 때, 대한민국 기업들이 단골로 내놓는 반대 근거가 바로 현대자동차 노조다. "다른 기업에 돈 받고 저런 노조 허용하는 거 아니냐"는 우스개소리가 나올 정도. 채용 세습 등 무리한 요구를 명분 삼아 파업을 강행해서 회사에 끼치는 손실은 둘째치고, 협력업체나 비정규직 등 다른 노동자들에게까지 피해를 주는 것은 마땅히 비판 받아야 한다.
이러한 행보로 인해 소비자들로부터 귀족노조 등으로 비판 받고 있다. "강성노조가 회사 전체를 장악하고 있다", 또는 "인사권까지 쥐락펴락한다."는 이야기나 이를 악용해 부정청탁 뇌물을 받다가 걸린 노조원들도 있다.링크
- 노조의 잦은 파업으로 법이 보호하고자 했던 근로자의 근로조건이 오히려 악화된다.
노조가 파업에 성공해 임금이 오르면 기업은 그만큼 일자리를 줄이게 된다. 이 때 일자리를 잃게 되는 근로자는 나이가 많거나, 상대적으로 기술이 부족하거나 생산성이 낮은 근로자들이어야 하지만, 실제로 해고당하는 사람들은 애꿎은 사내하청 내지는 1차, 2차 하청 직원, 알바 그리고 기괴한 트러스트 구조를 가지고 있는 현대모비스 사내하청 직원들이다. 오히려 생산성 자체는 사내 하청 직원들이 더 높다. 현대모비스 사내하청에서 근무하는 직원들 표현으론 1하청의 3배 1하청은 정규직 3배이니 우리는 9배로 일한다는 웃지 못할 농담을 한다. 1998년 파업에 동참했던 직원식당 여성 노동자들이 해고될 때 외면하기도 했다.[5]
노조의 협상으로 일부 근로자들을 열악한 근로 환경으로 내몰거나 아예 근로기회를 빼앗아버리는 결과를 초래한 셈이라는 것이다. 이처럼 노조의 협상은 열악한 환경의 근로자를 보호하지도 못하고 오히려 사회적 비용만 가중시키고 있다는 비판을 받고 있다. 실제로 지금 강성노조로 불리는 노조는 정규직 노조인데 반해 그들보다 훨씬 악조건에서 일하고 있는 비정규직 및 하청기업 노동자들이 시위를 하려 하면 여론은 정규직 노조의 모습을 생각하고 시위에 대해 되려 욕을 하기도 한다. 또한 정규직 노조들은 비정규직의 복리후생 보장에 대해 딱히 관심조차 없다는 점에서도 비판을 받을 수 밖에 없다.
노조의 협상으로 일부 근로자들을 열악한 근로 환경으로 내몰거나 아예 근로기회를 빼앗아버리는 결과를 초래한 셈이라는 것이다. 이처럼 노조의 협상은 열악한 환경의 근로자를 보호하지도 못하고 오히려 사회적 비용만 가중시키고 있다는 비판을 받고 있다. 실제로 지금 강성노조로 불리는 노조는 정규직 노조인데 반해 그들보다 훨씬 악조건에서 일하고 있는 비정규직 및 하청기업 노동자들이 시위를 하려 하면 여론은 정규직 노조의 모습을 생각하고 시위에 대해 되려 욕을 하기도 한다. 또한 정규직 노조들은 비정규직의 복리후생 보장에 대해 딱히 관심조차 없다는 점에서도 비판을 받을 수 밖에 없다.
- 채용 세습으로 일반인들의 입사 기회 박탈#
산업 재해로 인한 질병으로 사망한 정년퇴직자 및 장기근로자(25년 이상) 자녀에 대해 채용 규정상 적합한 경우 우선 채용한다는 등의 내용을 담은 단체협약을 수년 전부터 유지하고 있다. [6] 사실상 현대판 음서제도라는 의견이 있다. 오너인 재벌들의 세습은 비판하면서 본인들이 일자리 세습으로 그대로 따라 하고 있는 아이러니.
- 현대자동차의 한국 공장의 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이다.
당장 중국, 인도 공장뿐만 아니라 미국 공장과도 비교했을 때 차 1대를 생산하는데, 1.5배의 시간이 걸린다. 그리고 노조원들의 평균 연봉이 9,000만원대이다.[7] 개다가 인도의 공장과 비교하면 생산효율은 낙후된 인도의 공장의 절반수준이다. 한국에서 연봉 9,000만원이면 근로소득으로 상위 3%이다. 즉 임금을 높일 이유가 없다는 것이다. 임금을 올리면 그에 따르는 생산성 향상이 있어야 하는데, 전혀 그렇지 않다. 더군다나 현재 노조원들이 라인에서 늦장을 피우다가 퇴근 시간 즈음에 속도전을 한다는 것과 휴식시간도 제대로 지키지 않는 것으로 드러났다. 심지어는 기본 생산량만 맞추면 라인을 멈추고 자기들끼리 순번을 정해 휴게실에서 1시간 이상씩 놀고 있는 경우도 있다고 한다.[8][9] 이를 보고 현대자동차 사무직 임원들은 자신들도 이런 대우를 받고 싶다고 노조를 결성하기도 했다.[10]
그럼에도 불구하고 현대차 노조는 기본급이 너무 적다.라고 불평하고 있지만[11] 각주에 달린 기사는 이미 2008년도 이야기이고, 이들의 임금 수준은 여전히 한국사회의 대부분 근로자보다 훨씬 높다. 현대차 노동자의 대우가 대한민국 평균에 적당히 높으면 아 그래 쟤들도 먹고 살아야지 같은 시선이 있겠지만 이미 평균을 한참 넘어선 상태에서 임금인상을 요구하며, 파업을 벌이기 때문에 애꿎은 하청업체들만 죽어나가는 상태가 수십년간 이어지다 보니, 현대차 노조를 비판할, 감정적인 응분은 누구에게나 생기지 않을까? 바로 이러한 감정 때문에 나무위키 페이지의 대한민국 기업 비판에 거의 없는 노조에 대한 비판 같은 전용 틀이 생긴 것이다.
일례로, 현대가 지금 당장 공장을 중국으로 옮기면 하는 일은 똑같아도 인건비는 1/10로 줄일 수 있고, 인도로 옮긴다면 1/20 수준 그 이상까지 줄일수 있다. 이러한 외국 노동자들은 월요일부터 금요일까지 쉬지 않고 2교대로 일하며 노조로 인한 파업도 없다. 그리고 한국(+중국) 관리직이 마음대로 자를수 있는 여건이 조성되어있다. 자동차 생산은 전형적인 조립공에 의한 Low Skill Job으로 분류된다.[12] 언젠가 중국이나 인도 자동차 업계가 성장하게되면 국내에 생산 공장을 유지하는 것이 힘들어질 것이다.[13] 이는 생산 근로자의 직업을 잃게 만드는 것 뿐 아니라, 부품을 공급하는 하청 업체 등 자동차 산업 전반에 악영향을 줄 것이다.
2006년 기준, 노동 생산성을 감안한 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 도요타는 76, 혼다는 88, 중국은 8, 동유럽은 11, 인도는 7밖에 안 된다.[14] 정규직 노조의 과도한 기득권이 국내 신규 투자와 일자리 창출을 저해하고, 정규직 신규 채용을 꺼리게 해서, 비정규직 양산을 가중 시킬 뿐 아니라, 중국이나 인도등 신흥국의 추격이 가세되면 미래의 현대자동차의 위기는 심각할 것이다.
노조에 의한 잦은 트러블과 생산성 이상의 임금 부담으로, 개발 시간과 비용의 압박을 견디지 못해, 배지 엔지니어링과 구 모델 우려먹기에만 몰두하고, 제품 개발 역량을 상실하고 트렌드를 놓쳐, 결국 파산했던 브리티시 레일랜드(British Leyland)와 현재 몰락 중인 제너럴 모터스를 생각하면 될 것이다
그럼에도 불구하고 현대차 노조는 기본급이 너무 적다.라고 불평하고 있지만[11] 각주에 달린 기사는 이미 2008년도 이야기이고, 이들의 임금 수준은 여전히 한국사회의 대부분 근로자보다 훨씬 높다. 현대차 노동자의 대우가 대한민국 평균에 적당히 높으면 아 그래 쟤들도 먹고 살아야지 같은 시선이 있겠지만 이미 평균을 한참 넘어선 상태에서 임금인상을 요구하며, 파업을 벌이기 때문에 애꿎은 하청업체들만 죽어나가는 상태가 수십년간 이어지다 보니, 현대차 노조를 비판할, 감정적인 응분은 누구에게나 생기지 않을까? 바로 이러한 감정 때문에 나무위키 페이지의 대한민국 기업 비판에 거의 없는 노조에 대한 비판 같은 전용 틀이 생긴 것이다.
일례로, 현대가 지금 당장 공장을 중국으로 옮기면 하는 일은 똑같아도 인건비는 1/10로 줄일 수 있고, 인도로 옮긴다면 1/20 수준 그 이상까지 줄일수 있다. 이러한 외국 노동자들은 월요일부터 금요일까지 쉬지 않고 2교대로 일하며 노조로 인한 파업도 없다. 그리고 한국(+중국) 관리직이 마음대로 자를수 있는 여건이 조성되어있다. 자동차 생산은 전형적인 조립공에 의한 Low Skill Job으로 분류된다.[12] 언젠가 중국이나 인도 자동차 업계가 성장하게되면 국내에 생산 공장을 유지하는 것이 힘들어질 것이다.[13] 이는 생산 근로자의 직업을 잃게 만드는 것 뿐 아니라, 부품을 공급하는 하청 업체 등 자동차 산업 전반에 악영향을 줄 것이다.
2006년 기준, 노동 생산성을 감안한 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 도요타는 76, 혼다는 88, 중국은 8, 동유럽은 11, 인도는 7밖에 안 된다.[14] 정규직 노조의 과도한 기득권이 국내 신규 투자와 일자리 창출을 저해하고, 정규직 신규 채용을 꺼리게 해서, 비정규직 양산을 가중 시킬 뿐 아니라, 중국이나 인도등 신흥국의 추격이 가세되면 미래의 현대자동차의 위기는 심각할 것이다.
노조에 의한 잦은 트러블과 생산성 이상의 임금 부담으로, 개발 시간과 비용의 압박을 견디지 못해, 배지 엔지니어링과 구 모델 우려먹기에만 몰두하고, 제품 개발 역량을 상실하고 트렌드를 놓쳐, 결국 파산했던 브리티시 레일랜드(British Leyland)와 현재 몰락 중인 제너럴 모터스를 생각하면 될 것이다
- 떨어지는 조립 품질과 정비 서비스, 연구 개발에 대한 비협조
현대자동차 국내 공장은 조립 품질이 매우 낮고, 연구 개발 협조도 잘 하지 않는 것으로 유명하다.[15]
https://youtu.be/qpLEfbxelvM 신발을 신은 발로 차가며 조립하는 장면이 찍혔다 물론 이들은 단차를 맞추기위함... 이라는 말도안되는 해명을 해 불을 집혔다 오토기어의 벨로스터 JS 하체 리뷰와 모트라인의 JS N의 하체 리뷰에서 철판 접합부위의 내부식을 위한 실리콘 마감 처리가 똑바로 되어 있지 않고, 조립 중 하부의 도장 손상이 있는 것이 확인됐다. 탑리뷰의 서킷 익스트림 테스트에서는 차체 강성 보강을 위한 멤버 브레이스를 빼먹고 출고한 것도 확인됐다. 테일램프나 내장재 짝짝이 에디션, 신차 검수 시 발견되는 큰 단차, 도장 불량, 차종과 다른 후방 네임로고 부착 에디션[16] 등은 보배드림과 차종별 동호회에 수없이 보고된 단골 손님이다. QC에서 이를 모두 잡아내야 하는 것이 맞지만, 애초에 조립을 워낙 개판으로 해서 QC에서 그나마 걸러서 나온 게 저거라는 인식이 주류다. 이런 떨어지는 조립 품질은 현대차 고객의 불만을 직접적으로 야기하고, 사고 수리나 파워트레인 수리와 같은 큰 수리 건으로 안 그래도 바쁜 직영 사업소의 정비부담을 감성 품질 때문에 가중시킨다. 같은 노조 소속이라 두드러지지는 않지만 이 때문에 직영 사업소 정직원인 메카닉들은 국내 공장의 생산직을 싫어하는 경우가 많다.게다가 직영 정비소의 정직원들조차도 근무시간 내내 밀려드는 정비 업무를 처리하는 게 아니라 기본 처리량만 끝내고 나면 규정된 휴식시간 외에도 스마트폰을 보는 등 태업을 하는 건 매한가지라서 현대차 정규직이 지인인 사람들은 이들을 통해 해당 정비소에 압력을 넣어서 차량을 정비할 지경이라고 한다. 그냥 차량 생산과 정비를 하는 노동자들 모두가 막장이라고 보면 된다.
신차 개발을 위해서 필수적인 시험차 제작에서도 노조 때문에 일정이 간섭받는 일이 허다하다. 시험차 조립을 위한 전용 라인에서 시험차 조립에 매우 비협조적이기 때문이다. 이들은 연구개발 일정보다 본인의 잔업 및 특근 수당이 더 중요하기 때문에, 정해진 일정에 따르지 않고 자기네 멋대로 시험차를 조립한다. 즉, 생산직 때문에 연구개발 일정이 간섭받는 셈이다. 최소 석사 학위 이상을 보유해서 시험차에서 데이터를 뽑고 분석한 후 더 좋은 설계를 하는데 근무 시간을 사용하기도 바빠 갈려 들어가는 연구원들이 생산직 노조 때문에 연구 개발 일정이 간섭받는 일이 허다한 것은 매우 비효율적인 일이다.
신차 개발을 위해서 필수적인 시험차 제작에서도 노조 때문에 일정이 간섭받는 일이 허다하다. 시험차 조립을 위한 전용 라인에서 시험차 조립에 매우 비협조적이기 때문이다. 이들은 연구개발 일정보다 본인의 잔업 및 특근 수당이 더 중요하기 때문에, 정해진 일정에 따르지 않고 자기네 멋대로 시험차를 조립한다. 즉, 생산직 때문에 연구개발 일정이 간섭받는 셈이다. 최소 석사 학위 이상을 보유해서 시험차에서 데이터를 뽑고 분석한 후 더 좋은 설계를 하는데 근무 시간을 사용하기도 바빠 갈려 들어가는 연구원들이 생산직 노조 때문에 연구 개발 일정이 간섭받는 일이 허다한 것은 매우 비효율적인 일이다.
- 하청업체 노동자들에 대한 책임의식의 부재
현대자동차가 대한민국 산업에서 가지는 지위는 매우 크다. 자동차 공장 자체가 정규+비정규+1차 하청+2차 하청 등 대량의 일자리를 창출하는 방식이라, 소규모 공장 중 현대-기아차에 부품을 납품하는 회사와 거기서 일하는 노동자들은 수십만이 훌쩍 넘는데, 이들 대부분이 저임금 노동자들이다. 현대차가 가장 비판 받는 부분이 이 부분으로 하청이 2차 3차 심지어 5차까지 내려가면서 인건비를 미친 듯이 깍아서 물품을 납품하게 한다는 것이다.
이상범 前 현대차 노조위원장은 자신의 블로그에 현대차 노조가 고임금, 높은 수준의 복리후생, 고액의 성과금을 받을 수 있었던 이유는 현대자동차가 국내자동차 시장을 거의 독점하고 있으며, 협력업체들을 착취해서 가능한 것이라며 신랄하게 비판했다. 그의 말에 따르면 이때까지 현대차 노사는 극심한 대립을 보여주는 것 같아 보여도 노조는 상대적 약자인 협력업체들을 대상으로 한 단가 후려치기 등에 간접적으로 사측과 협력하여 소비자와 협력업체들에게서 얻어낸 부당이득을 서로 더 많이 가질 것인지에 대한 대립을 벌여온 셈이다. "미래 없다" 현대차 전 위원장 쓴소리…노조 '시큰둥',<연합뉴스>,2017-10-19
현대차노조가 "현대자동차의 노조 가입원들만을 위해 투쟁하는 것이 뭐가 잘못이냐?"라고 이야기하지만 엄연히 현대차 노조는 금속노조의 산하 지부 형태로 운영되고 있다. 그리고 기업과의 공존 속에서 노동자의 권리수호를 위해 존재하는 것이 노조이지 기업과의 대립으로 노동자들의 이권을 위해 싸우는 것이 노조는 아니어야 할 것이다. 의도가 어쨌든 그들이 말하는 파업의 정당성, 무노동 무임금 등 엄격한 절차와 원칙은 권리 행사를 위한 허들이 아닌 당연한 의무임에도 이를 마치 과업처럼 여기고 있는 모습을 매년 보이고 있다.
파업으로 인해 노동자들의 권리를 수호하는 측면이 있는 것은 사실이나, 그들이 귀족노조, 배부른 노조라 불리는 이유는 단순히 노조라서가 아님을 아직은 인식하지 못하는 것이 현실이다. 노동자의 권리를 수호하는 것에 반대하는 사람은 없겠지만, 대한민국 상위 3%에 속하는 노조원들이 파업을 통해 쟁취하고자 하는 것은 대체 무엇인가. 그리고 그 결과가 어떤가를 바라보는 대다수 국민들의 입장에선 응원보단 비판의 목소리가 더 큰것이 자연스러울 수 밖에 없다.
소위 귀족노조의 반복적인 강성파업은 현대자동차에서 발생하는 내수 일자리의 지속적으로 감소로 이어지고 있으며 그 부메랑은 3%라 비난 받는 노조가 2%를 향해 더욱 극을 향해 가는 원동력이 되고 있다. 이러한 행태를 부정하고 회사와 정부의 탓으로만 화살을 돌리고 하청업체나 계약직 직원들과의 공존을 '단지 도의적인 범위일 뿐이다.'라고 외면해버린 강성노조의 결말이 어땠는지는 조선업계 아니 한국GM의 사태만 보아도 알 수 있을 것이다.[17]
여기에 더해 노조가 생산성과 수익성 문제를 경영진 측에만 돌릴 수 없는 결정적인 이유가 있다."한국에서 셀 생산방식은 가능한가?: 볼보 우데발라 공장과 현대 에쿠스 공장의 비교"라는 논문[18]을 보면 현대자동차 노조는 회사의 생산체제 변환에 따른 회사 측의 보수교육과 개인별 인센티브제 제안을 "노조의 단결력이 와해된다."라는 이유 하나만으로 이를 스스로 거부했고, 논문이 쓰여진 2004년보다 훨씬 뒤인 지금도 모든 현대자동차 및 기아자동차 국내공장들은 컨베이어 방식이다.
물론, 이는 대한민국에 만연한 황금만능주의가 가장 큰 원인[19]이다. 대한민국은 급속도로 자본주의가 급속도로 발전하는 과정에서 독일과 달리 장인 집단의 후신격인 숙련공들을 대접해주는 문화가 자리잡지 못했기 때문. 이 문제를 극복하지 못하면 현대자동차그룹은 물론이고 대한민국의 거의 모든 기업들은 브랜드 가치를 끌어올리는 게 어려워진다. 그나마 유일하게 LG전자만 대기업들 중에서 '시그니처'라는 프리미엄 브랜드를 글로벌 시장에 성공적으로 안착시킨 게 용할 정도인데, 백색가전 부문에서 소비자들의 호평을 받는 품질을 수십 년간 꾸준히 유지해왔고, 고졸 출신 생산직 노동자였던 조성진 씨[20]를 LG전자 대표이사 부회장으로 임명하며, 오너 일가들이 사회적으로 모범을 보여왔기 때문에 가능했다고 평가된다.
이제는 생산기술의 발전으로 인해 구간별로 공정을 순서대로 배열해서 제품을 연속적으로 생산하는 컨베이어 방식보다 각 팀마다 제품을 하나씩 만드는 셀 생산방식이 생산성이나 품질 관리 면에서 효율성이 더 높아지고 있음에도 불구하고 현대자동차 노조는 자신들의 기득권을 지키겠다고 회사의 발전에 도움이 되지는 못할 망정 오히려 발목을 잡고 있다.
물론, 셀 방식을 도입하게 되면 개별 노동자들의 생산성을 평가하는 게 훨씬 더 쉬워지고 생산속도와 생산 품질,(고급 제품 라인에 한해서는)브랜드 가치를 개선하는 것도 용이해진다. 개선 방법은 생산성이 떨어지는 직원들에게 각종 보수교육을 제공하고 피드백을 주는 긍정적인 방법도 있지만 한국의 노조들은 회사가 생산성이 떨어지는 직원을 해고하고 새로운 직원을 고용하는 방법을 택할 거라 생각하고 있어서 그런 것으로 보인다.
한편, 셀 방식 체제에서는 시간당 생산량과 품질이 좋은 조들을 구분하는 게 쉬워진다. 따라서, 이들에게 고급 차량 생산을 맡기고 다양한 방법의 마케팅을 통해 가치를 부여하면 회사의 고급화 전략과 브랜드 신뢰도 제고, 궁극적으로는 매출과 순이익 제고에 도움이 되기 때문에 높은 인센티브를 주는 게 전혀 아깝지 않게 된다.[21] 오히려 이렇게 되면 회사 측에서 한 명이라도 더 우수한 숙련공들을 육성해서 품질을 향상시키는 데 혈안이 될 것이다. 회사 밖으로 유출하기 어려운 노하우들을 숙련공들이 후배들에게 도제식으로 전수해서 육성하여 제품의 생산량과 생산 품질을 향상시키는 게 용이해지기 때문. 반면에 시간당 생산량과 품질이 떨어지는 조의 노동자들은 당연히 적은 인센티브만 받거나 아예 인센티브를 못 받을 수도 있다.[22]
이러한 노조의 발목잡기에도 불구하고 어떻게든 생산성을 높여보겠다고 현대자동차그룹에서 낸 해결책이 현대자동차와 기아자동차에 주문이 들어오면 연결된 전산망을 통해 현대모비스에서 바로 주문된 차량의 모듈을 만들어 각 생산공정에 들어가는 시점에 맞춰 모듈을 공급하는 JIS(JUST-IN-SEQUENCE) 생산방식이다.[23] 그렇지만, 그것도 점점 한계에 다다르고 있어서 생산방식의 개선이 필요해 보인다. 이미, 혼다만 해도 2016년부터 태국 공장에 'ARC(Assembly Revolution Cell) 방식'의 유동형 셀 생산 체계를 도입해서 컨베이어 방식 대비 10퍼센트의 효율성 증가 혜택을 보고 있다고 한다.新車 생산라인 혁명 오나?,<오토데일리>,2016-04-26 이런 상황에서 현대차그룹이 구축한 JIS 방식과 셀 방식이 결합하면 그 효과는 더 커질 텐데, 노조 스스로가 당장 눈앞에 보이는 단기적인 손해 때문에 장기적이고 지속적으로 자신들의 가치를 높이는 것을 거부하고 있는 것.
아무리 고용이라는 게 한 사람의 일생이 걸린 문제라고 하지만 자신들이 창출하는 부가가치보다 더 많이 받으려하는 것은 공산주의가 아닌 이상에야 모든 사회조직에서 죄악시된다는 점을 생각하면 노조의 이러한 태업 행위는 분명히 비판 받아 마땅한 부분이고, 회사에 책임을 떠넘길 자격도 없다.
물론, 4조 2교대 하에서 육체적 피로가 과중한 건 사실이고 주간연속 2교대가 도입된 지 얼마 안 됐지만, 2013년 하반기부터 아침 6시 30분부터 밤 12시 30분까지만 공장을 가동[24]하고, 나머지 심야시간은 전혀 가동하지 않는다. 그렇다고 해서 이들이 작업시간만큼은 쉼없이 일하냐면 그것도 아닌 것이 위에서 언급한 것처럼 기본 생산량만 맞추고 나면 규정된 작업시간인데도 라인을 멈추고 신문을 보거나 자기들끼리 순번을 정해서 휴게실에 가서 쉬거나 적당히 요령을 피우며 천천히 작업하는 등 막장 오브 막장이라는 말 외에는 표현할 방법이 없다. [25]
이상범 前 현대차 노조위원장은 자신의 블로그에 현대차 노조가 고임금, 높은 수준의 복리후생, 고액의 성과금을 받을 수 있었던 이유는 현대자동차가 국내자동차 시장을 거의 독점하고 있으며, 협력업체들을 착취해서 가능한 것이라며 신랄하게 비판했다. 그의 말에 따르면 이때까지 현대차 노사는 극심한 대립을 보여주는 것 같아 보여도 노조는 상대적 약자인 협력업체들을 대상으로 한 단가 후려치기 등에 간접적으로 사측과 협력하여 소비자와 협력업체들에게서 얻어낸 부당이득을 서로 더 많이 가질 것인지에 대한 대립을 벌여온 셈이다. "미래 없다" 현대차 전 위원장 쓴소리…노조 '시큰둥',<연합뉴스>,2017-10-19
현대차노조가 "현대자동차의 노조 가입원들만을 위해 투쟁하는 것이 뭐가 잘못이냐?"라고 이야기하지만 엄연히 현대차 노조는 금속노조의 산하 지부 형태로 운영되고 있다. 그리고 기업과의 공존 속에서 노동자의 권리수호를 위해 존재하는 것이 노조이지 기업과의 대립으로 노동자들의 이권을 위해 싸우는 것이 노조는 아니어야 할 것이다. 의도가 어쨌든 그들이 말하는 파업의 정당성, 무노동 무임금 등 엄격한 절차와 원칙은 권리 행사를 위한 허들이 아닌 당연한 의무임에도 이를 마치 과업처럼 여기고 있는 모습을 매년 보이고 있다.
파업으로 인해 노동자들의 권리를 수호하는 측면이 있는 것은 사실이나, 그들이 귀족노조, 배부른 노조라 불리는 이유는 단순히 노조라서가 아님을 아직은 인식하지 못하는 것이 현실이다. 노동자의 권리를 수호하는 것에 반대하는 사람은 없겠지만, 대한민국 상위 3%에 속하는 노조원들이 파업을 통해 쟁취하고자 하는 것은 대체 무엇인가. 그리고 그 결과가 어떤가를 바라보는 대다수 국민들의 입장에선 응원보단 비판의 목소리가 더 큰것이 자연스러울 수 밖에 없다.
소위 귀족노조의 반복적인 강성파업은 현대자동차에서 발생하는 내수 일자리의 지속적으로 감소로 이어지고 있으며 그 부메랑은 3%라 비난 받는 노조가 2%를 향해 더욱 극을 향해 가는 원동력이 되고 있다. 이러한 행태를 부정하고 회사와 정부의 탓으로만 화살을 돌리고 하청업체나 계약직 직원들과의 공존을 '단지 도의적인 범위일 뿐이다.'라고 외면해버린 강성노조의 결말이 어땠는지는 조선업계 아니 한국GM의 사태만 보아도 알 수 있을 것이다.[17]
여기에 더해 노조가 생산성과 수익성 문제를 경영진 측에만 돌릴 수 없는 결정적인 이유가 있다."한국에서 셀 생산방식은 가능한가?: 볼보 우데발라 공장과 현대 에쿠스 공장의 비교"라는 논문[18]을 보면 현대자동차 노조는 회사의 생산체제 변환에 따른 회사 측의 보수교육과 개인별 인센티브제 제안을 "노조의 단결력이 와해된다."라는 이유 하나만으로 이를 스스로 거부했고, 논문이 쓰여진 2004년보다 훨씬 뒤인 지금도 모든 현대자동차 및 기아자동차 국내공장들은 컨베이어 방식이다.
물론, 이는 대한민국에 만연한 황금만능주의가 가장 큰 원인[19]이다. 대한민국은 급속도로 자본주의가 급속도로 발전하는 과정에서 독일과 달리 장인 집단의 후신격인 숙련공들을 대접해주는 문화가 자리잡지 못했기 때문. 이 문제를 극복하지 못하면 현대자동차그룹은 물론이고 대한민국의 거의 모든 기업들은 브랜드 가치를 끌어올리는 게 어려워진다. 그나마 유일하게 LG전자만 대기업들 중에서 '시그니처'라는 프리미엄 브랜드를 글로벌 시장에 성공적으로 안착시킨 게 용할 정도인데, 백색가전 부문에서 소비자들의 호평을 받는 품질을 수십 년간 꾸준히 유지해왔고, 고졸 출신 생산직 노동자였던 조성진 씨[20]를 LG전자 대표이사 부회장으로 임명하며, 오너 일가들이 사회적으로 모범을 보여왔기 때문에 가능했다고 평가된다.
이제는 생산기술의 발전으로 인해 구간별로 공정을 순서대로 배열해서 제품을 연속적으로 생산하는 컨베이어 방식보다 각 팀마다 제품을 하나씩 만드는 셀 생산방식이 생산성이나 품질 관리 면에서 효율성이 더 높아지고 있음에도 불구하고 현대자동차 노조는 자신들의 기득권을 지키겠다고 회사의 발전에 도움이 되지는 못할 망정 오히려 발목을 잡고 있다.
물론, 셀 방식을 도입하게 되면 개별 노동자들의 생산성을 평가하는 게 훨씬 더 쉬워지고 생산속도와 생산 품질,(고급 제품 라인에 한해서는)브랜드 가치를 개선하는 것도 용이해진다. 개선 방법은 생산성이 떨어지는 직원들에게 각종 보수교육을 제공하고 피드백을 주는 긍정적인 방법도 있지만 한국의 노조들은 회사가 생산성이 떨어지는 직원을 해고하고 새로운 직원을 고용하는 방법을 택할 거라 생각하고 있어서 그런 것으로 보인다.
한편, 셀 방식 체제에서는 시간당 생산량과 품질이 좋은 조들을 구분하는 게 쉬워진다. 따라서, 이들에게 고급 차량 생산을 맡기고 다양한 방법의 마케팅을 통해 가치를 부여하면 회사의 고급화 전략과 브랜드 신뢰도 제고, 궁극적으로는 매출과 순이익 제고에 도움이 되기 때문에 높은 인센티브를 주는 게 전혀 아깝지 않게 된다.[21] 오히려 이렇게 되면 회사 측에서 한 명이라도 더 우수한 숙련공들을 육성해서 품질을 향상시키는 데 혈안이 될 것이다. 회사 밖으로 유출하기 어려운 노하우들을 숙련공들이 후배들에게 도제식으로 전수해서 육성하여 제품의 생산량과 생산 품질을 향상시키는 게 용이해지기 때문. 반면에 시간당 생산량과 품질이 떨어지는 조의 노동자들은 당연히 적은 인센티브만 받거나 아예 인센티브를 못 받을 수도 있다.[22]
이러한 노조의 발목잡기에도 불구하고 어떻게든 생산성을 높여보겠다고 현대자동차그룹에서 낸 해결책이 현대자동차와 기아자동차에 주문이 들어오면 연결된 전산망을 통해 현대모비스에서 바로 주문된 차량의 모듈을 만들어 각 생산공정에 들어가는 시점에 맞춰 모듈을 공급하는 JIS(JUST-IN-SEQUENCE) 생산방식이다.[23] 그렇지만, 그것도 점점 한계에 다다르고 있어서 생산방식의 개선이 필요해 보인다. 이미, 혼다만 해도 2016년부터 태국 공장에 'ARC(Assembly Revolution Cell) 방식'의 유동형 셀 생산 체계를 도입해서 컨베이어 방식 대비 10퍼센트의 효율성 증가 혜택을 보고 있다고 한다.新車 생산라인 혁명 오나?,<오토데일리>,2016-04-26 이런 상황에서 현대차그룹이 구축한 JIS 방식과 셀 방식이 결합하면 그 효과는 더 커질 텐데, 노조 스스로가 당장 눈앞에 보이는 단기적인 손해 때문에 장기적이고 지속적으로 자신들의 가치를 높이는 것을 거부하고 있는 것.
아무리 고용이라는 게 한 사람의 일생이 걸린 문제라고 하지만 자신들이 창출하는 부가가치보다 더 많이 받으려하는 것은 공산주의가 아닌 이상에야 모든 사회조직에서 죄악시된다는 점을 생각하면 노조의 이러한 태업 행위는 분명히 비판 받아 마땅한 부분이고, 회사에 책임을 떠넘길 자격도 없다.
물론, 4조 2교대 하에서 육체적 피로가 과중한 건 사실이고 주간연속 2교대가 도입된 지 얼마 안 됐지만, 2013년 하반기부터 아침 6시 30분부터 밤 12시 30분까지만 공장을 가동[24]하고, 나머지 심야시간은 전혀 가동하지 않는다. 그렇다고 해서 이들이 작업시간만큼은 쉼없이 일하냐면 그것도 아닌 것이 위에서 언급한 것처럼 기본 생산량만 맞추고 나면 규정된 작업시간인데도 라인을 멈추고 신문을 보거나 자기들끼리 순번을 정해서 휴게실에 가서 쉬거나 적당히 요령을 피우며 천천히 작업하는 등 막장 오브 막장이라는 말 외에는 표현할 방법이 없다. [25]
- 노동조합이 해외생산차량의 국내판매를 막아 소비자들이 피해를 본다.
현대 기아차의 해외 생산 차량을 국내에서 공식적으로 판매할 수 없는 이유는 노동조합의 반대 때문이다. 한국지엠과 르노삼성이 국내시장에 판매하는 차는 전부 국내에서 생산되는 차량이 아니다. 일부 차종은 해외공장에서 만들어서 파는데 현대기아는 노동조합의 반대로 역수입할 수 없다.는 태도를 유지하고있다.
현대차의 경우 중국에서 위에둥, 랑동, 베르나, 밍투를 판매 중이고 유럽에는 i10, i20, ix20, 인도는 i10, i20, 이온, 브라질과 러시아에는 HB20와 쏠라리스를 판매하고있다. 기아차도 중국에서 K2, K4를 팔고 있고 유럽에서 씨드와 벤가, 러시아에서 리오 등을 판매 중이다.
국내에서는 이 차들을 구입하고 싶어도 정식으로 구입할 수 없고 개인자격으로 수입해야만 한다.(그에 따른 통관료 운송비 세금 역시 소비자가 부담해야 한다) 이는 소비자들의 선택권이 원천적으로 봉쇄되는 결과를 낳게 된다.
심지어 미국 전략 차종인 기아 텔루라이드와 기아의 신차인 기아 셀토스의 미국(텔루라이드), 인도(셀토스) 생산 중단을 요구하는 추태까지 보이기도 했다.
현대차의 경우 중국에서 위에둥, 랑동, 베르나, 밍투를 판매 중이고 유럽에는 i10, i20, ix20, 인도는 i10, i20, 이온, 브라질과 러시아에는 HB20와 쏠라리스를 판매하고있다. 기아차도 중국에서 K2, K4를 팔고 있고 유럽에서 씨드와 벤가, 러시아에서 리오 등을 판매 중이다.
국내에서는 이 차들을 구입하고 싶어도 정식으로 구입할 수 없고 개인자격으로 수입해야만 한다.(그에 따른 통관료 운송비 세금 역시 소비자가 부담해야 한다) 이는 소비자들의 선택권이 원천적으로 봉쇄되는 결과를 낳게 된다.
심지어 미국 전략 차종인 기아 텔루라이드와 기아의 신차인 기아 셀토스의 미국(텔루라이드), 인도(셀토스) 생산 중단을 요구하는 추태까지 보이기도 했다.
- 와이파이 사건
생산직 근로자들이 근무시간에 핸드폰이나 태블릿으로 유튜브, 스포츠중계, 영화 등등 동영상을 보며 근무하는 행위가 자주 목격돼 사측에서 공장에 와이파이를 식사시간과 쉬는시간에만 사용 가능하도록 바꾸었다.
이에 현대차 노조는 사측을 규탄하는 성명을 내고 주말 특근을 거부하고 투쟁을 하여 결국 이틀 만에 와이파이 사용 제한 조치를 풀었다.
이를 두고 많은 국민들이 현대차 생산직 노동자들을 강하기 비판하였고 안 그래도 현대차노조에 대한 여론이 안 좋은데 더 나빠지게 되었다.
이에 현대차 노조는 사측을 규탄하는 성명을 내고 주말 특근을 거부하고 투쟁을 하여 결국 이틀 만에 와이파이 사용 제한 조치를 풀었다.
이를 두고 많은 국민들이 현대차 생산직 노동자들을 강하기 비판하였고 안 그래도 현대차노조에 대한 여론이 안 좋은데 더 나빠지게 되었다.
4.1. 반론
시간이 지나 90년대 중반 민주정권이 들어서고나서 사측에서는 과거의 노동운동 탄압에 대한 비판을 수용해서 신규인원 채용시 우선적으로 노동조합의 동의를 구한 절차를 만든적이 있었다. 지금은 노동조합의 동의를 구하는 절차는 사라졌지만, 신규채용자의 신상정보를 노동조합에 통보하는 절차가 여전히 남아있는 것이다.
즉, 신규인원 채용자의 신원정보를 사측과 노동조합이 공유하는것은 과거 노동탄압의 반성차원에서 나온 제도지, 노동조합이 사측의 인사권을 침해하기 위해 나온 조항이 아니다.
- 노조의 잦은 파업으로 근로자의 근로조건이 오히려 악화된다는 주장에 대하여
노조의 임금 인상 요구로 인해 근로자의 근로조건이 악화될 수 있다면서, 노조의 협상으로 인해 다른 근로자들을 열악한 환경으로 내몰거나 실업으로 밀어낸다는 비판이 있는데 이는 노동조합 역할에 대한 한국 사회의 지식 부족에서 비롯하는 면이 크다. 애초에 노조는 조합에 가입한 근로자들을 위한 이익집단이고, 단결을 통해 사용자와의 경제적 격차로 인한 협상력 차이를 메꾸기 위한 조직이다[26]. 노조가 체결하는 단체협약은 특수한 경우를 제외하고는[27] 노조 조합원 이외의 인원에게 그 효력을 발휘할 수도 없으며, 조합원 이외의 자를 위해 싸울 이유 또한 없다. 오히려 동정파업이나 정치적 이유의 파업은 정당하지 않은 쟁의행위로서 처벌의 대상이 된다. 그리고 애초에 그러한 임금 협상의 한축을 담당하며 기업 고용 구조의 변화를 결정하는 것은 경영진이지 노조가 아니다. 파업 기간에는 노조 조합원들에게 무노동 무임금 원칙이 당연히 적용되고, 파업의 정당성을 확보하기 위한 절차와 요건은 세계에서 가장 엄격한 수준인데, 그 촘촘한 망을 전부 통과한 뒤 헌법 상에 규정된 기본권을 행사하는 것을 파렴치한 것으로 모는 것은 황당한 일일 것이다.
즉, 현대차 노조의 근로조건 향상을 이유로 조합원 이외의 인원에게 피해가 간다는 주장은 노조라는 제도의 취지 자체를 이해하지 못한 결과라고 볼 수 있다. 노조는 원래 비조합원에 비해 조합원의 근로조건을 더 좋게 만들기 위해 존재한다. 위에 설명되어있지만, 현재의 노동법 구조상 다른 기업의 근로자를 위해 타 기업 노동조합의 파업에 참가할 시 불법파업으로 사내 징계 뿐만 아니라 형사, 민사적 책임을 져야한다. 자신들만 잘 먹고 산다고 욕할 게 아니라 타 사업장 노동자들의 권리를 주장할 수 없게 만드는 현재의 노동법 구조가 잘못된 것이다.
하청업체나 비정규 근로자에 대한 피해 이야기도 자주 나오는 레퍼토리 중 하나인데, 이는 해당 직군의 근로자들이 단결해 자신들의 세력을 불려나가서 해결해야 할 일이지, '자기 밥그릇 싸움만 한다'며 현대차 노조를 비난할 수 있는 거리는 아니라는 것. 비유하자면 국내 인권 단체들을 상대로 '왜 북한 인권은 안 챙기냐'라고 비난하는 것과 다를 바가 없다.
더 나아가, 민주노총과 현대자동차 노동조합만큼 비정규직 근로자들의 권리 향상을 위해 투쟁하는 노동조합은 드물다. 실제 현대자동차 사내하청 근로자 불법 파견문제도 현대차 정규직 노조에서 힘을 보태고 사내하청지회와 같이 싸워준 끝에 사내하청 근로자들은 법원으로부터 승소 판결 받아낼 수 있었다.
비정규직들이 2년으로 한정된 단기 근로만을 수행할 수 있게 되고 그로 인해 상호간 우호관계 형성이나 집단 형성, 단결권 행사가 어려워진 것은 정규직 노조 때문이 아니라 기간제법을 입법, 발효하고 경영계가 기간제법을 악용하여 이지경을 만드는데 방조한 정부에게 책임을 묻는 것이 옳다.
현재 현대자동차 노동조합은 ‘하후상박 연대임금’ 전략을 고수하고 있는데 ‘하후상박 연대임금’이란 간단히 말해 현대차 정규직의 임금은 적게 올리고, 적게 올린만큼 중소협력업체와 비정규직의 임금을 더 인상할 수 있도록 단체교섭을 진행하고 있다.
노조 본인들의 지갑만 챙긴다는 프레임은 완전히 잘못된 것이다. 차라리 독일처럼 노조가 사용자 측과 동등하게 이사회에 참여하는 등(제도적으로 정착된 산별노동조합) 경영 의사결정의 주체로 인정 받는 상황이라도 되면 책임을 물을 건덕지라도 있을 것이다.
즉, 현대차 노조의 근로조건 향상을 이유로 조합원 이외의 인원에게 피해가 간다는 주장은 노조라는 제도의 취지 자체를 이해하지 못한 결과라고 볼 수 있다. 노조는 원래 비조합원에 비해 조합원의 근로조건을 더 좋게 만들기 위해 존재한다. 위에 설명되어있지만, 현재의 노동법 구조상 다른 기업의 근로자를 위해 타 기업 노동조합의 파업에 참가할 시 불법파업으로 사내 징계 뿐만 아니라 형사, 민사적 책임을 져야한다. 자신들만 잘 먹고 산다고 욕할 게 아니라 타 사업장 노동자들의 권리를 주장할 수 없게 만드는 현재의 노동법 구조가 잘못된 것이다.
하청업체나 비정규 근로자에 대한 피해 이야기도 자주 나오는 레퍼토리 중 하나인데, 이는 해당 직군의 근로자들이 단결해 자신들의 세력을 불려나가서 해결해야 할 일이지, '자기 밥그릇 싸움만 한다'며 현대차 노조를 비난할 수 있는 거리는 아니라는 것. 비유하자면 국내 인권 단체들을 상대로 '왜 북한 인권은 안 챙기냐'라고 비난하는 것과 다를 바가 없다.
더 나아가, 민주노총과 현대자동차 노동조합만큼 비정규직 근로자들의 권리 향상을 위해 투쟁하는 노동조합은 드물다. 실제 현대자동차 사내하청 근로자 불법 파견문제도 현대차 정규직 노조에서 힘을 보태고 사내하청지회와 같이 싸워준 끝에 사내하청 근로자들은 법원으로부터 승소 판결 받아낼 수 있었다.
비정규직들이 2년으로 한정된 단기 근로만을 수행할 수 있게 되고 그로 인해 상호간 우호관계 형성이나 집단 형성, 단결권 행사가 어려워진 것은 정규직 노조 때문이 아니라 기간제법을 입법, 발효하고 경영계가 기간제법을 악용하여 이지경을 만드는데 방조한 정부에게 책임을 묻는 것이 옳다.
현재 현대자동차 노동조합은 ‘하후상박 연대임금’ 전략을 고수하고 있는데 ‘하후상박 연대임금’이란 간단히 말해 현대차 정규직의 임금은 적게 올리고, 적게 올린만큼 중소협력업체와 비정규직의 임금을 더 인상할 수 있도록 단체교섭을 진행하고 있다.
노조 본인들의 지갑만 챙긴다는 프레임은 완전히 잘못된 것이다. 차라리 독일처럼 노조가 사용자 측과 동등하게 이사회에 참여하는 등(제도적으로 정착된 산별노동조합) 경영 의사결정의 주체로 인정 받는 상황이라도 되면 책임을 물을 건덕지라도 있을 것이다.
- 채용 세습으로 일반인들의 입사 기회 박탈된다는 주장에 대하여
전현직 노조간부나 고위임원에게 돈을 내고 입사할 수 있고, 이에 대해 정규직, 비정규직, 사내하청, 사외하청 등으로 나눠 구체적인 액수까지 돌아다니는데 그건 100% 취업사기다. 과거 지역별로 채용공고를 따로 내서 채용하던 시절로 계산해도 말도 안 되는 내용이고, 심지어 현장근로자 대한 채용은 현대 기아 모두 본사에서 일괄적으로 진행한 지 15년이 넘었다.
현대차 노조와 관련하여 자주 등장하는 사례가 '근로자 지위 세습'에 관한 내용인데, 이는 사실관계가 일부 보수언론에 의해 의도적으로 왜곡되어 퍼져나간 사례이다. 현대차 노조가 사측과 맺은 단체협약의 정확한 내용은 '조합원이 산재로 사망하였을 경우, 그 가족 중 한명을 채용한다'는 것이었다.
즉, 언론에서 떠들던 채용 세습이라고 한 것은 그 조건이 매우 특수한 상황이다. 인사 관리가 철저한 일부 기업 중에는 산재 사망 사고 등이 일어났을 때, 해당 직원의 본래 정년까지 임금을 가족에게 계속 지급해주는 경우가 있다는 점 등을 감안하면 이는 딱히 지나치다고 보기도 어려울 것이다. 참고로 해당 사건은 저러한 가족 채용 규정이 적절한지에 대한 재판도 아니었고, 퇴직 후의 사망 사고가 산재로 인정 받을 수 있는지 아닌지를 따지기 위한 재판이었는데, 하급심에서 난데없이 '사회상규에 어긋난다'고 판결이 난 뒤 언론들에서 이를 대서특필했다. 결국 해당 가족들이 언론의 관심과 사회의 비난에 부담감을 느껴 후속 재판을 취하하면서 종결되었다.[28]
현대차 노조와 관련하여 자주 등장하는 사례가 '근로자 지위 세습'에 관한 내용인데, 이는 사실관계가 일부 보수언론에 의해 의도적으로 왜곡되어 퍼져나간 사례이다. 현대차 노조가 사측과 맺은 단체협약의 정확한 내용은 '조합원이 산재로 사망하였을 경우, 그 가족 중 한명을 채용한다'는 것이었다.
즉, 언론에서 떠들던 채용 세습이라고 한 것은 그 조건이 매우 특수한 상황이다. 인사 관리가 철저한 일부 기업 중에는 산재 사망 사고 등이 일어났을 때, 해당 직원의 본래 정년까지 임금을 가족에게 계속 지급해주는 경우가 있다는 점 등을 감안하면 이는 딱히 지나치다고 보기도 어려울 것이다. 참고로 해당 사건은 저러한 가족 채용 규정이 적절한지에 대한 재판도 아니었고, 퇴직 후의 사망 사고가 산재로 인정 받을 수 있는지 아닌지를 따지기 위한 재판이었는데, 하급심에서 난데없이 '사회상규에 어긋난다'고 판결이 난 뒤 언론들에서 이를 대서특필했다. 결국 해당 가족들이 언론의 관심과 사회의 비난에 부담감을 느껴 후속 재판을 취하하면서 종결되었다.[28]
- 현대차의 한국 공장 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이라는 주장에 대하여
일단 흔히들 인용되는, '미국이나 중국에 세운 공장보다 한국공장에서는 생산 효율이 크게 낮다.'는 통계자료는 문제가 있다. 현대차 미국 공장에서는 거의 준중형 차들만 만든다. 실제로 해외에 깔아놓은 공장들 대부분이 이렇다. 그렇지만, 한국에서는 소형~대형부터 트럭까지 만든다. 그러니까 한국 공장의 시간당 자동차 생산율은 당연히 처진다. 이거를 하나도 생각하지 않고, 단순히 통계를 비교해서 현대차 한국 공장이 놀고 먹는다는 것은 악의적인 통계조작이다.
하지만, 국가 단위가 아니라 개별 공장 단위로 세분화해서 비교해보면 국내 각지에 있는 공장들 또한 생산하는 차종과 체급이 정해져 있다. 현대자동차 소속의 완주공장은 상용차만 생산하고, 아산공장은 소나타와 그랜저 전용이며, 울산공장은 1공장부터 5공장까지 각각 세단과 SUV를 체급별로 분류해서 생산하거나 고급차 전용으로만 공장을 운영한다. 같은 계열사로서 같은 플랫폼을 기반으로 차량을 제조하는 기아자동차 또한 광주 공장은 내부의 3개 공장 내에서 각각 상용차와 군용차, SUV를 주로 생산하고 화성공장 또한 내부의 3개 공장에서 세단과 SUV를 생산한다. 소하리 공장 또한 각각 2개의 완성차 공장과 엔진공장에서 차량을 제조한다. 따라서, 각 공장마다 생산하는 차종과 체급이 같거나 유사한 해외 공장들을 비교하면 생산성을 구분할 수 있다.
물론, '품질경영이다.', '글로벌 자동차 기업이다.'라는, 대한민국에서 얼마 없는 막장 노사관계를 옹호할 명분이 절대로 아니다. 이러한 노사관계 때문에 손실이 난다는 이유로 하청 기업에게 원가 후려치기를 단행하고 판매비용을 올려서 소비자에게 후려치기 당한만큼의 원가가 들어간 차를 구매해야 하는 것은 암묵적인 강요에 가깝다.
더군다나 각종 경제지에서 앨라배마 공장의 노동자들이 훨씬 적은 임금을 받는 것처럼 이야기했지만 단순 액수만 가지고 따진다면 미국 공장의 임금이 더 높다.현대차 미국공장 생산직 인건비 1억원,<한겨레>,2016-11-08 현대차가 2015년에 금감원에 공시한 자료를 보면, 오히려 미국 공장 노동자들의 평균 임금이 국내 노동자들의 임금보다 3천만 원 가량 더 높다. 물론 기사에서 볼 수 있는대로 미국은 의료보험료 등이 급여에 들어가 단순 액수로만 비교할 수 없지만, 알라배마 공장 노동자들보다 국내 노동자들이 특별히 더 많은 돈을 받고 있는 것은 사실과 다르다는 이야기이다.[29]
한국은 내수시장이 부족하기에 현대차의(기아차는 별도로 한다.) 연간 판매 목표인 500만 대 가량에서 국내 비중은 60~80만 가량으로 상대적으로 봤을 때 그렇게 크지는 않다.(이익의 비중은 별도로 한다.) 따라서 예전에 규모를 크게 늘렸지만 그만큼 이익이 늘어 해외에 직접 공장을 세우면서 상대적으로 수출로서의 한국 공장의 중요성이 그만큼 감소했고, 다른 지역에도 공장을 세우면서 현대차 전체의 인건비에서 한국 공장이 차지하는 비율도 많이 줄었고, 여하간 해외에서도 수출이 잘되고 있어 년마다 노조와 협상하는 그만큼의 인건비 상승은 감내할 수 있기에, 기업 경영에 부담이 갈 정도로 무리냐면 그건 아니다. 또한 정 무리가 있다고 보면 국내 차량 판매 가격을 물가상승률에 맞춘답시고 조금씩 올리면 그만이다.
하지만, 국가 단위가 아니라 개별 공장 단위로 세분화해서 비교해보면 국내 각지에 있는 공장들 또한 생산하는 차종과 체급이 정해져 있다. 현대자동차 소속의 완주공장은 상용차만 생산하고, 아산공장은 소나타와 그랜저 전용이며, 울산공장은 1공장부터 5공장까지 각각 세단과 SUV를 체급별로 분류해서 생산하거나 고급차 전용으로만 공장을 운영한다. 같은 계열사로서 같은 플랫폼을 기반으로 차량을 제조하는 기아자동차 또한 광주 공장은 내부의 3개 공장 내에서 각각 상용차와 군용차, SUV를 주로 생산하고 화성공장 또한 내부의 3개 공장에서 세단과 SUV를 생산한다. 소하리 공장 또한 각각 2개의 완성차 공장과 엔진공장에서 차량을 제조한다. 따라서, 각 공장마다 생산하는 차종과 체급이 같거나 유사한 해외 공장들을 비교하면 생산성을 구분할 수 있다.
물론, '품질경영이다.', '글로벌 자동차 기업이다.'라는, 대한민국에서 얼마 없는 막장 노사관계를 옹호할 명분이 절대로 아니다. 이러한 노사관계 때문에 손실이 난다는 이유로 하청 기업에게 원가 후려치기를 단행하고 판매비용을 올려서 소비자에게 후려치기 당한만큼의 원가가 들어간 차를 구매해야 하는 것은 암묵적인 강요에 가깝다.
더군다나 각종 경제지에서 앨라배마 공장의 노동자들이 훨씬 적은 임금을 받는 것처럼 이야기했지만 단순 액수만 가지고 따진다면 미국 공장의 임금이 더 높다.현대차 미국공장 생산직 인건비 1억원,<한겨레>,2016-11-08 현대차가 2015년에 금감원에 공시한 자료를 보면, 오히려 미국 공장 노동자들의 평균 임금이 국내 노동자들의 임금보다 3천만 원 가량 더 높다. 물론 기사에서 볼 수 있는대로 미국은 의료보험료 등이 급여에 들어가 단순 액수로만 비교할 수 없지만, 알라배마 공장 노동자들보다 국내 노동자들이 특별히 더 많은 돈을 받고 있는 것은 사실과 다르다는 이야기이다.[29]
한국은 내수시장이 부족하기에 현대차의(기아차는 별도로 한다.) 연간 판매 목표인 500만 대 가량에서 국내 비중은 60~80만 가량으로 상대적으로 봤을 때 그렇게 크지는 않다.(이익의 비중은 별도로 한다.) 따라서 예전에 규모를 크게 늘렸지만 그만큼 이익이 늘어 해외에 직접 공장을 세우면서 상대적으로 수출로서의 한국 공장의 중요성이 그만큼 감소했고, 다른 지역에도 공장을 세우면서 현대차 전체의 인건비에서 한국 공장이 차지하는 비율도 많이 줄었고, 여하간 해외에서도 수출이 잘되고 있어 년마다 노조와 협상하는 그만큼의 인건비 상승은 감내할 수 있기에, 기업 경영에 부담이 갈 정도로 무리냐면 그건 아니다. 또한 정 무리가 있다고 보면 국내 차량 판매 가격을 물가상승률에 맞춘답시고 조금씩 올리면 그만이다.
- 하청업체 노동자들에 대한 책임의식의 부재에 대하여
원청사 노조의 파업으로 하청의 공장은 작업이 중단되어 잔업도 못하게 되는 경우가 발생할 수 있다.[30] 이로인해 하청업체 직원들의 생계에 영향을 받고, 하청 노동자들이 가계 곤란를 겪게 되는데 실질적으로 이 문제를 노동조합에게 책임을 떠넘기는 것부터가 잘못되었다.
이와 같은 주 원인은 ‘일감 몰아주기 문제’와 ‘하청 단가 후려치기’와 같이 기형적인 다단계 하도급 과정에서 발생되는 것인데, 이건 근본적으로 원청사가 해결해야 되는 문제다. 또한, 실제 현대차 노조의 경우 사측에 요구, 사내 조합지와 성명문 발표로 촉구 등 다양한 방법으로 기형적인 다단계 하도급 문제의 해결을 위해 힘쓰고 있다. 또한, 하청노동자들과 비정규직 노동자들의 노동 인권 신장을 위해 노력하고있다. 실제 현대차 사내하청 노동자 불법 파견 재판과정이서 민주노총과 현대차 정규직 노동조합이 주도적으로 지원하여 투쟁했던 사례를 보면 알 수 있다.
이상범 전 노조위원장의 인터뷰 기사를 예로 들며 사측과 노측의 협력하여 하청업체의 목을 조였다고 하는데 이는 근거없는 마타도어 일 뿐이며 일방적인 ‘프레임 씌우기’에 불과하다. 또한, 이상범 전 노조위원장은 해당 기사에 대하여 개인 블로그에 본인의 의견을 짧게 남겼는데, 기사가 본인의 뜻보다 과하게 나온 점이 있다며 곤혹스럽다고 밝혔다.
하청업체 노동자들이 금속노조에 가입해 동정파업을 결의했는데 현대차 지부가 무시했다면 문제가 될 수 있지만, 그런 경우는 없다.
이와 같은 주 원인은 ‘일감 몰아주기 문제’와 ‘하청 단가 후려치기’와 같이 기형적인 다단계 하도급 과정에서 발생되는 것인데, 이건 근본적으로 원청사가 해결해야 되는 문제다. 또한, 실제 현대차 노조의 경우 사측에 요구, 사내 조합지와 성명문 발표로 촉구 등 다양한 방법으로 기형적인 다단계 하도급 문제의 해결을 위해 힘쓰고 있다. 또한, 하청노동자들과 비정규직 노동자들의 노동 인권 신장을 위해 노력하고있다. 실제 현대차 사내하청 노동자 불법 파견 재판과정이서 민주노총과 현대차 정규직 노동조합이 주도적으로 지원하여 투쟁했던 사례를 보면 알 수 있다.
이상범 전 노조위원장의 인터뷰 기사를 예로 들며 사측과 노측의 협력하여 하청업체의 목을 조였다고 하는데 이는 근거없는 마타도어 일 뿐이며 일방적인 ‘프레임 씌우기’에 불과하다. 또한, 이상범 전 노조위원장은 해당 기사에 대하여 개인 블로그에 본인의 의견을 짧게 남겼는데, 기사가 본인의 뜻보다 과하게 나온 점이 있다며 곤혹스럽다고 밝혔다.
하청업체 노동자들이 금속노조에 가입해 동정파업을 결의했는데 현대차 지부가 무시했다면 문제가 될 수 있지만, 그런 경우는 없다.
- 노동조합이 해외생산차량의 국내판매를 막는다는 주장에 대하여
단체 협약에 의해 공장 라인 신설이나 폐지, 해외 생산차 수입은 노조와 합의해야 하는 사항인데, 이는 일감분배와 고용에 직결되는 문제이기 때문이다. 정부 입장에서도 달갑지 않은 게 완성차 공장의 생산라인은 여러 하청업체들에게 일감을 나눠주는데, 단순히 차 완제품을 가져와서 판매하는것은 수입업자 하나에게만 이득이 돌아가게 된다. 지역경제 활성화와 직결되는 문제이다.
게다가 현기차 경영진의 입장에서도 어떤 차량을 수입해서 판매하기도 애매하다. 결론부터 말하자면 그냥 돈이 안된다고 예상하고 있기 때문에 판매를 안하는 것 뿐이다. 만약 어떤 차가 한국에서 잘 팔릴 것으로 예상되면 그냥 국내에도 생산라인을 깔면 그만이다.
주로 이런 이야기가 나오는 차는 i30N이나 기아 씨드같은 해치백류의 차량인데 애초에 한국은 해치백 및 왜건이 더럽게 안팔리기로 유명한 곳이다. 인터넷에서 몇 명이 모여서 차량판매를 요구한다고 수요가 갑자기 생겨서 몇만 대씩 팔리는 게 아니다.
현대차는 인도, 체코, 브라질, 러시아 등지에 공장이 있으며, 기아차는 미국과 슬로바키아에 공장이 있다. 이 지역의 인건비는 절대적으로 저렴한 것도 아니고, 그곳에서 생산되는 차량들은 현지 소비자의 취향과 선호도, 법규, 계절적 특성과 도로 특징에 맞는 상품을 만들고, 물류비용 등을 절감하는 등 현지에서의 경쟁력을 높이기 위해 현지 전략형 모델을 생산하는 곳이기도 하다. 단순히 국내의 노동환경을 피하기 위해서 만든 공장만은 아니라는 것.
국내는 물류 비용은 만만하지 않다. 만약 투자 비용이 들어가는 생산라인을 설치하지 않고 노조가 역수입에 동의해서 수입, 판매한다 하더라도 수입 과정에 의해 가격이 높아졌는데 인기 없는 소수차량을 적극적으로 살 사람이 얼마나 있을까? 모든 조건을 뚫어내고 기적적으로 나름 잘 팔린다고 쳐도 한국 내에 생산 라인이 깔려있는 유사한 차량들[31]의 판매량을 깎아 먹어가면서 까지 그런 짓을 할 이유가 전혀 없다.[32]
현기의 경영진 입장에서는 한국에서 판매하는 것 자체가 도박이고 만일 성공한다고 쳐도 딱히 이득 보는 게 하나도 없는 일인 것이다.
게다가 현기차 경영진의 입장에서도 어떤 차량을 수입해서 판매하기도 애매하다. 결론부터 말하자면 그냥 돈이 안된다고 예상하고 있기 때문에 판매를 안하는 것 뿐이다. 만약 어떤 차가 한국에서 잘 팔릴 것으로 예상되면 그냥 국내에도 생산라인을 깔면 그만이다.
주로 이런 이야기가 나오는 차는 i30N이나 기아 씨드같은 해치백류의 차량인데 애초에 한국은 해치백 및 왜건이 더럽게 안팔리기로 유명한 곳이다. 인터넷에서 몇 명이 모여서 차량판매를 요구한다고 수요가 갑자기 생겨서 몇만 대씩 팔리는 게 아니다.
현대차는 인도, 체코, 브라질, 러시아 등지에 공장이 있으며, 기아차는 미국과 슬로바키아에 공장이 있다. 이 지역의 인건비는 절대적으로 저렴한 것도 아니고, 그곳에서 생산되는 차량들은 현지 소비자의 취향과 선호도, 법규, 계절적 특성과 도로 특징에 맞는 상품을 만들고, 물류비용 등을 절감하는 등 현지에서의 경쟁력을 높이기 위해 현지 전략형 모델을 생산하는 곳이기도 하다. 단순히 국내의 노동환경을 피하기 위해서 만든 공장만은 아니라는 것.
국내는 물류 비용은 만만하지 않다. 만약 투자 비용이 들어가는 생산라인을 설치하지 않고 노조가 역수입에 동의해서 수입, 판매한다 하더라도 수입 과정에 의해 가격이 높아졌는데 인기 없는 소수차량을 적극적으로 살 사람이 얼마나 있을까? 모든 조건을 뚫어내고 기적적으로 나름 잘 팔린다고 쳐도 한국 내에 생산 라인이 깔려있는 유사한 차량들[31]의 판매량을 깎아 먹어가면서 까지 그런 짓을 할 이유가 전혀 없다.[32]
현기의 경영진 입장에서는 한국에서 판매하는 것 자체가 도박이고 만일 성공한다고 쳐도 딱히 이득 보는 게 하나도 없는 일인 것이다.
5. 음모론
현대차와 기아차는 매년 꾸준히 파업을 하는데 사실 이 모든게 '''현대차 노조와 기업 경영진간에 짜고 치는 고스톱'''이라는 주장이 심심찮게 제기되고 있다. 구체적으로 말하면 차 가격을 올리고 시장 공급량과 과잉 생산을 조절하기 위해 노동조합이 기업 경영진과의 협의 하에 파업을 시행한다는 것. 그 근거로, 당장 울산에만 공장이 3 단지로 구성되어 있고 위에 서술되어있는대로 그렇게 거의 매년 파업하는데도 불구하고 실질적으로 경영이나 운영에는 큰 문제가 발생하지 않았다는 점이다.
물론 이는 노조의 내부사정을 전혀 모르고, 노조가 다 똑같은 노조인 줄 아는 사람이 하는 소리다. 현대자동차 노조는 수만 명이 가입한 거대 노조고, 당연히 그 안에서 수많은 계파와 현장조직들이 있다. 흔히들 온건/강성으로 언론에서 분류하는데, 전혀 틀린 분류이다. 조직별로도 매번 스탠스가 바뀐다. 지도부 선거를 한다면 온건 측에서는 최대한 사측이랑 대립각을 세울 줄 아는 사람을 내세워서 강성쪽 조직원들을 포섭하려고 하고, 강성 측에서는 최대한 온건한 인물을 내세워서 온건 측 표를 얻으려고 한다. 그러니 자연스럽게 경영진과 적당히 타협하면서도 강성 쪽을 달래기 위해 일단 파업은 하는(...) 성향의 지도부가 계속해서 뽑힐 수 밖에 없는 것이다.
매년 파업을 하면서도 그 여파를 최소화시키기 위해 경영진과 협의를 하는 것 자체는 사실이지만, 그건 세계 어느 나라 공장 파업을 가도 다 똑같다. 진짜로 노동자와 기업간의 신뢰를 잃고 라인이 전부 멈출 정도로 파업을 한다는 것은 타협이 불가능한 상황에서 너 죽고 나 죽자식 전술인데, 그런 건 경영진이나 노동자나 피차 원하지 않는다. 쌍용차처럼 대량 정리해고 사태가 일어나면 모를까, 그 정도 이슈가 아닌 선에서는 아무리 강성 현장조직이라도 극한 대립으로 가지 않는 편을 선호한다.
'''"그렇다면 어차피 회사에 타격도 가지 않을 거 차라리 파업을 하지 말지 왜 이렇게 하냐"'''고 하는 사람도 있지만, 그렇게 노조가 대립각을 세우지 않고 사측과 완전타협해서 갈 경우 어떤 일이 벌어지는지는 옆동네인 현대중공업에서 극명히 드러나고 있다. 현대중공업 노조는 원래 80년대~90년대 초엔 자동차와 함께 노동운동계의 쌍두마차라고 불릴 정도로 강성이었다. 아니 전투력으로 따지면 샌딩머신을 비롯해 각종 조선 작업장비를 들고 나오던 현대중공업 노조가 훨씬 강력했다. 전철연문서에서 나오는 소위 '골리앗'도 1990년 5월 현대중공업 1도크 골리앗 크레인 위에서 고공농성을 하던 현대중공업 노조에서 비롯되었을 정도로 현재 극한 대립에서 자주 나오는 고공농성의 원조기도 했다.
그런데 90년대 중반부터 어용이라고 불릴 정도로 친사측 성향이 강한 인물들이 연속으로 노조 집행부에 선임되었는데, 그 집행부가 2000년대 후반의 조선 호황기에도 전혀 임금인상 노력을 하지 않으면서 원래는 자동차보다 많이 받던 중공업(일도 훨씬 힘들다)이 자동차보다 임금이 훨씬 낮아지는 수준까지 내려왔다. 그런데 2015년부터 조선업이 본격적인 위기를 맞자, 경영진들은 '진짜로 이번엔 힘들어요'라고 말을 하지만 노조원들은 '수조원씩 이익이 날 때도 똑같은 소리 했고, 이익날 때나 위기일 때나 회사 교섭방식은 똑같다'라고 경영진을 불신하며 양치기 소년 취급을 하며 호황일 때도 하지 않던 파업을 최악의 위기에서 하고 있다. 현대중공업은 회사 경영도 어려운데 노사관계마저 최악이니 그야말로 내우외환. 대한민국의 경영진이 협력적인 노조 지도부가 들어왔을 때 미국 경영자들처럼 합리적인 직원대우를 해 준다면 모를까, 그럴 능력도 의지도 전혀 없는 상황에선 노동조합이 견제 역할을 하는 것이 최선이다.
6. 출처
- 2006년도 노사분규 실태분석 및 평가: 완성차부문 - 노동부. 2006. p7~12.
- 전국금속노동조합 현대자동차지부 연혁(웹 아카이브)
[1] 조합원만 접속이 가능하다.[2] 일본의 장인이라 불리는 사람들 중 고학력자는 얼마 없고 저학력자도 많이 있다. 대부분 어려서부터 기술을 배웠기 때문.[3] 특히 단차 문제는 빼도박도 못 할 조립불량이기 때문에 생산직 근로자들이 100% 욕먹는다.[4] 애당초 민주노총 자체가 전국금속노동조합을 근간으로 하고 있고, 그 금속노조의 기원이 현대자동차를 비롯한 범 현대그룹의 노조들이다.[5] 해당 사실은 2001년 독립영화 <밥, 꽃, 양>에서도 다뤄졌다.[6] 2020. 8. 27. 자 대법원 2016다248998 전원합의체 판결에 의해 해당 단체협약의 효력을 인정하였다.[7] BMW보다 연봉 높은 현대차 노조, 잇따른 무리수에 '눈총',<이데일리>,2016-04-08[8] 이게 가능한 건 자동차 조립공은 생각보다 단순 작업의 저난이도 직업이기 때문이다. 처음엔 익숙치 않아서 오래 걸리지만 어느 정도 숙달이 되면 신입사원 대비 최소 1.5배 이상 빠른 속도로 작업할 수 있는데, 이런 숙련공들은 기본 생산량만 맞추고 나면 라인을 멈추고 쉬어버린다. 그리고 밑에서 그걸 보고 배운 신입들이 그대로 세습하면서 악습이 끊이지 않는 것.[9] 토요타 노동자들은 정해진 휴식시간을 빼면 절대 라인을 멈추지 않는다.[10] 사무직 직원은 노조가 없기 때문에 현대그룹 특유의 수직적인 기업문화와 맞물려 매일 야근에 시달린다.[11] 컨베이어벨트에서 트럭을 찍어내는 사람들,<민중의소리>,2008-02-18[12] 그마저도 요새는 거의 로봇이 한다.[13] 미국 내 공장을 폐쇄하고 멕시코로 생산 시설을 옮긴 제너럴 모터스와 포드꼴이 날 확률이 높다.[14] 능력에 비해 과한 돈을 받고있는 것이다. 임금과 경쟁력의 상관 관계, 현대자동차의 경우.,<이정환닷컴>,2006-07-24[15] 왜 이 사단이 나는지 공장내 와이파이 차단 관련 특근 거부 사태에서 드러났다. 일에 비해 인원이 넘쳐나다보니 근무 중에도 스마트폰만 보고 앉아있다. # #[16] 그랜저 HG에 소나타 네임로고를 붙인 제품을 인도 받은 고객이 이걸 보고 화가 머리 끝까지 난 나머지 아산 공장 출고장까지 와서 인도 받은 차를 반납했다고 한다. 이 기가 막힌 사태에 분노한 담당 이사는 관리자들을 전원 집합시키고 길길이 화를 내며, 인정사정 없이 갈궜다고 한다. 그리고 그 담당 관리자는 생산라인 노동자들을 갈궜겠지만 그들이 그런 말을 듣고 고칠 정도로 책임의식이 있을 리가...[17] 물론, 조선업계는 호황기에 배당과 성과급 잔치를 하는 등 방만하게 경영하다가 발등에 불이 떨어지자 자생력도 없던 해양플랜트 산업에 진출했는데, 저유가로 박살나는 등 내우외환이 쌍으로 터졌고, 한국GM은 미국 본사가 그 동안 다른 지역에서 보여온 행태들을 살펴보면 더 이상 이용가치가 없어진 한국GM을 미국 본사에서 정리하려는 게 압도적으로 보인다.[18] 논문의 저자는 울산대 사회과학학부의 조형제 교수인데, 노조에 대해 긍정적으로 여기지만 노사의 화합을 중시하는 학자로 평가받고 있다.[19] 그나마 2010년대 들어서부터 갑질 문제가 사회적으로 대두되면서 이를 근절하려는 노력들이 사회 저변에서 일어나고 있지만, 아직도 갈 길이 멀다. 그래도 안 하는 것보다는 낫다는 점에서 다행스럽다는 것.[20] 물론, 본인의 노력이 엄청났다. 생산직으로 시작해서 세탁기 분야에서 국내 최고의 전문가로 올라설 만큼 부단히 공부와 연구를 거듭했기 때문.[21] 예를 들면 부품의 품질이 똑같다는 전제 하에서 한 명의 엔진 조립공이 전담생산제 방식으로 엔진을 완성한 뒤, 엔진 실린더 덮개 위에 조립공의 이름이 쓰인 명판을 부착하는 벤츠 AMG 디비전 같은 브랜드를 현대차라고 런칭하지 못할 이유가 없게 된다.[22] 이는 한국의 호봉제 문제와도 연관되는 부분이다.[23] 전화위복인지 모르겠지만 덕분에 현대모비스는 현대자동차와 기아자동차의 경쟁사들에도 모듈을 납품하는 걸 사업에 추가했고, 업계의 관심을 받고 있을 정도다. 이렇게 모듈을 공급 받으면 받으면 완성차 회사들로서도 부품 재고관리가 용이해지고 조립시간을 절약할 수 있기 때문.[24] 오전조와 오후조가 각각 식사시간 40~50분을 포함한 9시간씩 근무하는데, 작업 중 쉬는 시간이 총 40분이 별도로 있다.[25] 신차인데도 흠집이 난 시트 등[26] 노조법 2조 4호 본문[27] 노조법 35조 36조 상의 효력 확장 등[28] 26년 이상 장기근속자나 고위임원이 사망 혹은 퇴직시 자기 자리에 자식 한 명 넣고 퇴직한다는 말은 이 이야기가 와전된 걸로 보인다.[29] 물론 미국 임금에는 의료보험이 가산되어있다는 점, 한국과 미국의 1인당 GDP가 2배 가량 차이 난다는 점은 고려하면 상대적으로 보았을 때 현대차 한국 공장의 임금이 미국에 비해 높다는 점은 부정하기 어렵다.[30] 누구나 더 일하는 것은 싫지만 하청업체 중소기업 직원들 대부분은 최저임금 밖에 주지 않으니 그나마 수당이 더 나오는 잔업이라도 어떻게든 해야 먹고 사니... 잔업은 이들에겐 생명이다. 물론 이렇게 해봐야 대부분의 소규모 공장 임금은 2~3천만원 아래다.[31] 밸로스터N vs i30N, 기아 씨드vs 현대 i30 or 기아 카렌스[32] 예외적으로 기아 텔루라이드는 현대 팰리세이드와 비슷하게 잘 나갈 법 하겠지만 이미 미국에서만 생산한다고 공언했기 때문에 미국 외 지역에서 생산하면 미국에 통수를 쳐 이미지가 깎일 위험이 있다.