EMU-320
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1. 개요
한국철도공사와 주식회사 SR이 도입할 예정인 3세대[3][4] 고속열차다. EMU는 동력분산식 전동차를 뜻하는 Electronic Multiple Unit에서 따왔다. KTX-이음과 함께 기술시험용 동력분산식 고속차량인 HEMU-430X를 베이스로 하여 제작하는 양산 차량 중 한 종류다.
선행양산차가 2021년 도입 예정이므로 양산차 도입시기는 2025년 전후가 될 것으로 보이며, 시운전 기간 등을 감안하면 EMU-320은 2027년부터 퇴역할 KTX-1의 대체분이라고 볼 수 있다.
2. 상세
기존 KTX-산천이 동력집중식, 연접대차 등 TGV의 영향을 많이 받은 반면, EMU-320은 동력분산식, 일반 대차, 광폭형 차체 등 ICE나 신칸센과 가까운 특징들이 보인다.
좌석 수가 KTX-산천에 비교해 40~50% 많은 500~550석이며 한국철도공사의 입찰공고에 따르면 총 515석[5]이 설치되는 것으로 명시돼 있다. 이는 주식회사SR 등의 회사가 같은 차량을 발주했을 때는 주문 사양에 따라 달라질 수 있다는 것으로 보인다. 실제로 2019 국제철도산업기술전 주식회사SR 부스에 EMU-320 SR 사양이 전시 되어있는걸로 보아 SR 측도 관심이 없지는 않은 것 같으며, 실제로 해당 차량을 발주했다. # 한국철도공사 측에서 주문하면서 320km/h로 상향된 최고속도가 그대로 적용되었고, 좌석은 515석으로 계획중인 것으로 보인다.
또한 전력소비량도 기존 모델 대비 75% 정도로 낮고 최고속도 도달시간도 86초 빨라진 230초로 가속성능이 뛰어나다. 그 가속력이 뛰어나다는 N700계보다도 300 km/h까지의 가속 성능이 약 10초 정도 더 좋다.[6]
병결 운행 테스트 등을 위해 선행양산차를 2편성 도입하며 KTX-이음과 함께 2020년까지 도입예정이었다.[7] 하지만 본래 예정 시기가 지났음에도 계속 소식이 없다가 결국 해를 넘기고 말았다. 아직 KTX-I이 퇴역하기까지는 시간이 있기 때문에 우선순위에서 밀려난 것으로 보인다.
EMU-320의 차량 도입가격은 2편성 16량당 590억으로 결정되었다. 즉 '''1편성 8량당 295억'''# 으로 잡고 있는 것으로 밝혀졌다. 현재 KTX, KTX-산천, SRT의 차량 가격보다 싸다. KTX-산천은 동력차 포함 10량 330억 원에 구매했다. 현재 120000호대로 주식회사 SR에 임차되어 운영 중인 SRT는 335억에 구매했다.
사실 이 열차의 스펙 중 일반 승객들에게 가장 중요한 점은 '''차폭이 넓어진다는 점이다.''' 현재 EMU-320의 차량 전폭은 2,904mm였던 KTX-I의 전폭, 그리고 2,970mm였던 KTX-산천의 전폭보다 넓어진 3,100mm으로 알려져있다. 다만 EMU-320으로 KTX-I을 대체한다고 경부고속선의 폭발적인 수요가 줄어드는 건 아니니만큼 일반 승객 입장에서 좌석 폭보다 더 중요하게 여기는[8] 좌석 간격이 980mm로 늘어날지는 미지수[9]이나, 기존 차량을 이용해 약간의 추정을 해보면 좌석간격 980mm로 제작된 ITX-새마을 차량이 6량 편성에 376석, 여기에 74석 객차를 2량 추가해 8량으로 만들면 524석이 된다. EMU-320에는 우등실이 있으므로 여기서 차량에서 좌석 한 줄이 빠지는 것을 고려하면 우등실 1량 기준 520석, 2량이면 516석이 된다. 실제 계획인 515석에 상당히 가까운 수치가 나온다는 것을 알 수 있다. 따라서 좌석 간격이 980mm로 확대될 가능성이 상당한 것으로 보인다. 물론 이것은 어디까지나 추정일 뿐이며 여러 변수들이 있는 만큼[10] 실제로 어떻게 될지 아직은 모른다. KTX-이음의 좌석배치를 기준으로 우등실이 아닌 특실을 2+1 배열로 한다고 가정하면 선두칸 52석, 특실 54석, 장애인실 55석, 일반실 74~78석을 배치했을때 515석이 나오게 된다.
많은 철도 동호인들은 그것보다도 빠른 가감속 덕에 소요시간이 단축될 것을 기대하고 있다. 하지만 경부, 호남선 KTX와 SRT가 복선 하나 가지고 버라이어티하게 뒤엉켜서 운행하고 있어서 평택-오송 고속철도가 개통되기 전까지는 선로용량이 여유롭지 못하고, KTX-1이 모두 EMU-320으로 대체되도 당분간은 가감속성능이 낮은 산천의 수가 더 많을 것이기 때문에 소요시간을 획기적으로 단축시킬 수 있을지는 알 수 없다.[11] 일단 서대동부처럼 정차역 수가 적은 차편에 집중식, 정차역이 많은 차편에 분산식을 투입하는 방향으로 운행계통을 조정하면 시간 단축 효과가 있을 것으로 보인다.
기존의 KTX-I과 KTX-산천의 경우 연접대차를 사용하고, 18.7m에 불과한 짧은 객차 길이를 가진 것과 달리 일반대차를 사용하며 제어차 26.25m, 객차 23.5m, 연결면간 거리 24.3m로 구성돼 제어차 2량 + 객차 6량을 합해 한 편성 8량의 총 길이가 199.1m로, 병결 시 KTX-산천 중련 편성보다 약간 짧아진다.[12]
신호장비는 ATS-S1과 S2를 지원하고, ATP(ERTMS-안살도)가 탑재되어 ERTMS Lv.1에 대응하며, 고속선에서 사용되는 신호체계인 TVM-430[13](ATC)와 더불어 한국형 ATP인 KRTCS-2가 탑재되어 있다. 또한 LTE-R의 기술도 함께 채용하고 있다. 현재 KRTCS-2의 경우 전라선에 설치되어있으며 추후 전 간선으로 확대한다고 한다.
형제기인 KTX-이음과는 다르게 저상홈 전용으로 제작된다고 카탈로그에 나와있다. 이는 현재 중앙선을 제외한 KTX 노선 상 정차역들의 플랫폼이 전부 저상홈이며 EMU-320이 중앙선에 들어갈 일은 없으니 저/고상홈 겸용 대응으로 제작할 필요성이 떨어지기 때문이다. 대신 차후에 고상홈 겸용으로 쉽게 개조할 수 있도록 미리 대비하여 설계되었으며, 추후 고상홈 통일 과정에서 고상홈 지원 변종의 제작 여지도 남겨놓았다.
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열차의 명칭이 아직 결정되지 않았는데, 언론 보도에 의하면 2020년 초에 신형 EMU-150[14]의 이름을 공모할 예정이라고 되어 있었다. 하지만 이에 대한 소식이 없어 결국 2021년으로 넘어오게 되었는데, EMU-320 역시 2020년에 순우리말 이름을 공모할 예정이라고 되어 있었지만 감감무소식이 되었다. 형제기인 EMU-250는 KTX-이음으로 명명되었으므로 EMU-320도 동일하게 KTX/SRT 카테고리 내로 포함될 것으로 보인다.
[1] 아직 확정된 것은 아니지만 현재 운행중인 오래된 KTX 차량의 대차 목적도 있는 만큼, 현재 강릉선을 제외한 KTX와 SRT가 다니는 모든 고속선에 들어갈 것으로 추정된다.[2] 본래 2020년 4월에 초도편성 도입 예정이었으나 지연되고 있다.[3] 1세대: KTX-I / 2세대: KTX-산천 / 3세대: KTX-이음, EMU-320[4] 한국의 철도차량 내구연한 관련법규를 고려할 경우 EMU-320의 후계차량이 등장하면 비로소 기존의 동력집중식 차량들을 완전 대체할 것으로 보인다.[5] 회전식 좌석 기준. KTX-I과 같은 고정식 좌석 기준으로는 549석이 된다.[6] 참고로 N700계의 경우 선형이 좋지 않아 고속으로 일정하게 주행하는 것이 힘든 도카이도 신칸센의 특성상 고속에서의 가속력을 확보하는 것 보다는 저속구간의 가속도 확보가 더 유리하기에 기동 가속도 자체는 EMU-320보다 높게 설계되어있다. 허나 EMU-320의 경우 굳이 그럴 필요가 없기에 저속역에서의 가속력은 더 낮지만 오히려 고속역에서의 가속력을 N700계보다 더 가져감으로써 최고속도 도달시간의 경우 EMU-320이 더 짧다.[7] 출처, 이게 국토부에서 강매한 거라는 기사가 난적 있는데, 언플이다. KTX-1(001호기)의 첫 제작년도가 1997년이니 2027년부터 내구연한 만료로 퇴역이 시작되고, 선행양산차 도입-테스트-양산-시운전-영업운전 투입까지 문제없이 이루어지려면 5년 정도의 기간이 필요한 데다 이런저런 사정으로 인해 차량 도입이 계획보다 늦어지는 경우까지 상정하여 적절한 시점에 잘 해놓은 걸 까고있는 것. KTX-산천이 도입 초기에 하루가 멀다하고 고장나던 이유가 바로 시운전기간의 부족이었다.[8] KTX-1도 좌석폭에 대한 불만은 간격에 대한 불만에 비하면 크지 않았다.[9] 신칸센의 경우 일반석 2+3 구성에서 폭이 매우 넓을 수밖에 없는 3열 좌석을 회전시킬 수 있도록 하려다 보니 좌석 간격이 넓게 잡힌 점도 있다.[10] 예를 들면 KTX-이음과 달리 기존의 KTX 차량들처럼 우등실이 아닌 2+1 배열의 특실로 나올 수도 있다.[11] 다만, KTX-1이 모조리 EMU-320으로 대체될 때 쯤이면 산천의 초기 도입분(110000호대) 역시 퇴역이 시작될 시기이긴 하다. KTX-1의 마지막 생산분은 2003년에 출고되었으며 산천 초도생산분은 2008년에 출고되어 둘의 차이가 5년밖에 되지 않기 때문이다.[12] EMU-320 병결 시 398.2m, KTX-산천 중련시 402m.[13] SSI와 SEI가 있으며 각각 경부고속선과 호남고속선에 대응.[14] 다원시스가 추가로 생산한다.