KTX-이음
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1. 개요
한국철도공사에서 운영하는 고속철도 브랜드 및 준고속철도차량.
한국의 첫번째 독자 제작 상업용 준고속철도차량으로 당초 250km/h로 영업최고속도로 설정하여 EMU-250으로 지칭되었다가 시운전 중 예상보다 높은 성능을 내주면서 260km/h로 영업최고속도가 상향되었다. 또한 기술사양은 HEMU-430X을 기반으로 만들어짐에 따라 동력분산식으로 제작되었으며 외형은 한빛 200를 참고했다고 한다.
2. 차량
양산 시점 기준으로 중앙선과 경강선 등을 운행하기 위해서 총 19개 편성을 발주했다. 생산사는 현대로템이다. 이후 2020년 10월 서해선과 동해선 운행을 위해서 총 5개 편성을 추가 발주했다.
2021년 2월 기준, 1차 발주분인 19개 편성 중 501호 ~ 514호까지 총 14개 편성이 출고되었다. 이 중 한국철도공사로 501호 ~ 505호까지 총 5개 편성이 차적편입되어 중앙선 운행에 투입되었다. 이들은 이문차량사업소로 배속[2]되었고 차량 번호는 150000호대를 부여받았다.
1개 편성은 6량으로 구성되어 있고 정원은 우등실 46석, 일반실 335석으로 총 381석이다. 그리고 기존 여객열차를 취급했던 저상 승강장 뿐만이 아니라 누리로로 운행 중인 200000호대 전동차처럼 고상 승강장까지 모두 대응할 수 있도록 설계되었다.[3] 또한, 운전제어대는 승무환경을 고려하여 KTX-산천 중 140000호대 전동차와 동일하게 제작되었다.[4]
운전보안장치로는 ATS(S1, S2), ATP(ERTMS, KRTCS-2) 그리고 ATC(TVM430-SSI,SEI)가 각각 설치되었다.
탑승한 승객 입장에서 눈에 띄는 가장 큰 변화는 바로 독립창 구조다. 한국에서 고속철도 브랜드로 운행 중인 KTX, KTX-산천 그리고 SRT와는 다르게 창문이 각 좌석열 별로 독립된 구조를 가지게 되었다. 이에 따라 면벽좌석은 완전히 사라졌다. 또한 창문 크기가 줄어들었기 때문에 주행 중 튀어오른 자갈에 의해 창문이 파손되는 사고를 예방할 수 있을 것으로 보인다.[5]
편성 구성은 다음과 같다.
2.1. 차량 내부 구조
2.1.1. 우등실
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한국에서 고속철도 브랜드에서는 처음 도입되는 객실 개념으로 특실과 일반실 사이에 위치한 객실 등급이다. 영문 명칭은 'Superior Class'로 표기되었다. 이는 비싼 특실을 비즈니스 특화 좌석으로 전환하려는 프로젝트와 연관된 것으로 보인다. 한국철도공사 기준으로 특실 운임은 일반실 운임에서 40%가 추가되지만 우등실 운임은 일반실 운임에서 20%만 추가되도록 책정되었다. 동시에 서비스 수준도 낮아지면서 기존 KTX 특실에서 특실 서비스로 제공되는 생수 및 간식 등의 서비스 물품은 제공되지 않는다.
6량 1편성 기준으로 1호차에 해당되며 좌석 배열은 일반실과 동일한 2X2 배열이다. 다만, 좌석 간 간격이 조금 더 넓고 각 좌석에 목베개가 구비되어 있다. 또한, 유튜브 등 인터넷 접속이 가능한 개인용 모니터인 AVOD[6]와 전동식 리클라이너 등의 장비가 추가로 설치되어 있다. 일반실 좌석의 편의시설 역시 구비되어 있으면서 220 V 전압의 콘센트가 2개로 늘어났고 스마트폰 무선충전기와 USB 포트 역시 4개로 늘어났다.
2.1.2. 일반실
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6량 1편성 기준으로 2호차부터 6호차까지 해당된다. 목업 차량 공개 당시에는 KTX-산천 중 140000호대 전동차의 일반실 좌석을 동일하게 장착할 것으로 알려졌지만 실제 양산 차량에는 머리 받침대 부분이 넓어지고 매거진 꽂이함이 그물망에서 플라스틱함으로 변경되는 등 변경된 요소들이 존재한다. 3호차에는 장애인 좌석, 장애인 화장실 그리고 휠체어 보관소가 설치되었다.
그리고 좌석 별로 220 V 전압의 콘센트 1개와 USB 포트 2개가 설치되었다. 특히, 스마트폰 무선충전기가 좌석 별로 설치되었다.
다리가 짧은편이 아니라면 좌석을 뒤로 젖히고 풋레스트에 발을 올리면 무릎이 위로 올라가 불편하다.
2.1.3. 화장실
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SRT 중 120000호대 전동차와 동일하게 소(小)와 대(大) 물내림 단추가 있으면서 세면대에는 센서식 세제 공급기와 손건조 기능이 탑재된 센서식 수전이 설치되었다.
2.2. 연혁
2015년 11월 경, 한국철도공사가 차량 발주를 위해서 첫 입찰을 시작했지만 현대로템 이외의 경쟁자가 없어서 두 차례 유찰되었다.
2016년 5월 20일, 한국철도공사와 현대로템 간의 가격 협상을 통해 최종 사업자로 선정되었다. 현대로템은 1량 당 약 34억 원씩 총 30량 5개 편성을 약 1,020억 원에 납품하기로 결정했다. 프로토타입 차량 디자인역시 정해졌었다.
2016년 9월 23일, 차량 디자인이 결정되었다. 동년 9월 9일부터 15일까지 7일간 진행된 공개 투표를 통해서 디자인이 결정되었다고 한다.
2016년 12월 30일, 한국철도공사가 추가 발주를 진행했고 현대로템과 추가 계약을 진행했다. 따라서 현대로템은 84량 14개 편성을 추가로 생산할 계획이라고 한다. 계약 금액은 약 2,600억 원대로 1량 당 약 31억 원 정도로 납품하게 된다고 한다 당초 발주를 넣었던 5개 편성은 2020년 8월 31일까지 인수될 예정이며 추가 발주된 14개 편성은 2020년 말까지 순차적으로 인수할 예정이라고 한다.
2017년 5월 24일부터 용산역에서 품평회를 위해 목업 차량이 일반에 공개되었다. 이후 순천역과 창원중앙역에도 전시되었다.
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그리고 순회전시를 마치고 목업 차량은 철도박물관에 전시를 시작했다. 다만, 말그대로 모형이라서 실제 양산 차량이 운행을 시작하면 기존의 KTX-산천 목업 차량의 전례대로 철거되고 다른 전시물이 들어올 가능성이 있다.
2019년 8월 29일, 현대로템이 실제 양산 차량을 공개했다.
2019년 11월 4일, 현대로템 창원 공장에서 초도 편성이 출고되었다. 이후, 시운전을 위해서 호남철도차량정비단으로 회송되었다. 경전선, 중앙선, 서해선 그리고 중부내륙선 등에 투입될 것이며 당초 계획대로 2020년까지 발주된 19개 편성을 납품할 계획이라고 한다.
2021년 1월 5일, 중앙선 청량리 ~ 안동 구간의 운행을 시작으로 공식 영업 운행을 개시했다.
2.2.1. 시운전 구간
2020년 8월 기준으로 이전에는 호남고속선 광주송정 ~ 오송 구간에서 주로 실시했으나 이후로는 경부고속선 광명 ~ 부산 구간, 중앙선 망우 ~ 운학 ~ 제천 구간 그리고 중앙선 망우 ~ 경강선 강릉 구간에서 시운전을 실시했다.
3. 운행
3.1. 운행 개시
2021년 1월 4일, 문재인 대통령, 이시종 충북도지사, 최문순 강원도지사 등이 참석한 가운데 중앙선 서원주 ~ 제천 복선전철 개통식이 원주역에서 진행되었다. 그리고 중앙선 청량리 ~안동 구간의 운행이 확정된 해당 열차가 정식으로 공개되었으며 브랜드 명칭인 KTX-이음 역시 발표되었다.
3.2. 운행 계획
200 km/h 이상 300 km/h 미만의 준고속철도 및 간선철도에서 운영될 예정으로 동력분산식 고속열차 도입 논의가 진행되던 시기에 아래와 같은 연구용역이 진행되었다.
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다만, 연구용역대로 운행이 이루어지는가에 대해서는 확답을 할 수 없다. 얼마든지 계획이 변경될 수 있기 때문이다. 일단 관련된 질의 응답 내역과 언론 보도 등을 종합하면 경전선 마산 ~ 부전 구간, 서해선 송산 ~ 홍성 구간 그리고 중부내륙선 투입은 확실시되고 있다.
그리고 중앙선 투입이 확정되었다. 복선전철화 공사가 한창인 단양 ~ 안동 ~ 단촌 구간에 대한 운행선 변경이 2020년 12월 17일로 확정되었고 동년 12월 말에는 서원주 ~ 제천 복선전철 개통이 확정되면서 기존에 복선전철화가 완료된 청량리 ~ 서원주 구간과 제천 ~ 단양 구간과 합쳐서 청량리 ~ 안동 구간을 운행하겠다는 것이다.[7] 평일 왕복 7회 운행, 주말 왕복 8회 운행으로 결정되었다.
2021년 1월 5일, 중앙선 운행이 개시되었다. 당초 2020년 12월 29일에 개시될 예정이었으나 중앙선 서원주 ~ 제천 복선전철의 개통이 연기되면서 운행 개시역시 연기되었다.
2021년 9월 이후, 동해선 선로가 전부 개량이 완료된다면 부전역-센텀역-신해운대역-기장역-남창역-태화강역-신경주역-포항역 구간을 KTX-이음이 다닐 예정이다. 이음의 운행이 시작되면 무궁화호 운행은 축소될 전망이며(부전~태화강 구간),[8] 2022년 12월에 경전선 부전-마산 복선전철 완공으로 경전선이 이설되고 나면 부전역-장유역-창원/창원중앙역-마산역-진주역까지, 그리고 일부 편성에 한해 복선전철화가 끝나는 광양역-순천역까지 연장될 것이다. 출처: 울산MBC(동영상)[9][10]
2022년 말 이후, KTX-이음이 청량리 - 안동 구간 운행을 넘어 동대구, 포항, 부산(부전)[11] 방면으로 운행될 예정이다. 출처: 울산MBC(동영상)
여기에 동해선 포항-삼척 구간의 구간이 단선 준고속 전철화가 끝나면, 강릉-부전, 강릉-동대구를 오가는 KTX 이음 편성이 운행한다. 해당 구간의 단선전철화는 2022년 12월에 완성될 예정이나 이보다 연기될 가능성도 있다.#[12]
3.3. 운행 계통
2021년 1월 5일 기준, 운영되는 운행 계통은 중앙선 청량리 ~ 안동 간 중앙선 KTX 계통이다. 복선전철화 공사가 한창인 단양 ~ 안동 ~ 단촌 구간에 대한 운행선 변경이 2020년 12월 17일로 확정되었고 동년 12월 말에는 서원주 ~ 제천 복선전철 개통이 확정되면서 기존에 복선전철화가 완료된 청량리 ~ 서원주 구간과 제천 ~ 단양 구간과 합쳐서 청량리 ~ 안동 구간을 운행하는 계통으로 복선전철화 공사 상황에 맞춰서 단계적으로 소요 시간 단축과 연장이 이루어질 계획이다. 고상 승강장과 저상 승강장을 모두 대응하기 때문에 정차하는 역사의 상황에 따라서 취급하는 승강장이 다르다. 청량리역과 양평역은 저상 승강장에서 여객을 취급하고 나머지 역사에서는 고상 승강장에서 여객을 취급한다. 다만, 개통일 기준으로 아직 역사 내부 및 승강장 공사가 마무리되지 않은 풍기역[13]과 영주역은 임시로 저상 승강장에서 여객을 취급한다.
우선 2021년 8월에 단양 ~ 단촌 구간에 대한 복선전철화가 완료될 예정이기 때문에 단선 운행을 할 필요가 없어지므로 청량리 ~ 안동 구간의 소요시간이 단축될 예정이다. 그리고 2021년 중에 영천 ~ 신경주 구간의 복선전철화가 완료되고 2022년 12월에 단촌 ~ 영천 구간의 복선전철화가 완료되면 중앙선은 전 구간 복선전철화가 완료된다. 여기에 동해선 신경주 ~ 태화강 구간의 복선전철화와 동해선 광역전철 운행을 위한 태화강 ~ 일광 구간의 복선전철화가 2021년 중에 각각 완료된다면 최종적으로 청량리역에서 출발한 열차의 종착역은 부전역으로 변경될 예정이라고 한다. 동시에 중앙선과 대구선이 연결되는 영천삼각선도 전철화가 완료되었고 대구선 역시 복선전철화가 완료되었으므로 동대구역에서 시종착하는 운행 계통도 신설될 예정이다.
다만, 경부선 서울 ~ 중앙선 청량리 ~ 경강선 강릉/영동선 동해 간 강릉선 KTX 계통 투입 시기는 확정된 것이 없다. 따라서, 강릉선 KTX 계통은 종전대로 KTX-산천 140000호대가 계속 운행한다. 다만, 시운전을 경강선 서원주 ~ 강릉 구간에서도 실시했었기 때문에 강릉선 KTX 계통 투입도 시기의 문제일 뿐 결국에는 투입될 것으로 보인다. 강릉선 KTX 계통으로 투입되는 KTX-산천 140000호대는 선로 스펙을 고려할 때 성능이 차고 넘치기 때문이다.[14]
3.4. 복합열차 및 중련연결
2020년 9월 22일, 호남고속선 광주송정역에서 501호기와 503호기가 중련 시운전을 진행한 것이 철도 동호인들에 의해 포착되었다. 이후에는 경부고속선에서도 중련 시운전을 진행한 것이 포착되었다.
물론, 2021년 1월 기준으로 복합열차 운행이나 수송량 증대를 위한 중련연결 계획은 드러난 것이 없다. 하지만 이런 계획이 없다면 굳이 그 비싼 자동 연결기와 자동 수납식 연결기 커버를 장착할 이유가 없다는 의견도 있다. 여기에 시운전 역시 할 필요도 없기 때문에 복합열차 운행 및 중련연결에 대한 가능성은 있다는 의견이 중론이다.
특히, 복합열차가 주목을 받고 있다. 청량리역에서 출발한 열차가 서원주역에서 안동 및 부전 방향의 중앙선 KTX 계통과 강릉 및 동해 방향의 강릉선 KTX 계통으로 분리할 수 있고 아예 복합열차가 경강선 진부역까지 온 다음에 강릉행과 동해행으로 분리할 수도 있다. 그리고 경전선 전 구간 복선전철화가 완료되면 부전역이나 순천역에서 출발한 열차가 보성역에서 목포행과 광주송정행으로 분리할 수도 있다.
문제는 승강장 대응이다. 6량 1편성 기준으로 복합열차를 만들면 총 12량이 된다. 20량 1편성인 KTX-I을 대응할 수 있는 역이면 충분히 정차할 수 있지만 그렇지 않으면 추가적인 확장 공사가 필요하기 때문이다. 그나마 괜찮은 노선은 경전선으로 창원중앙역, 창원역, 마산역, 진주역 그리고 전라선과 환승이 가능한 순천역이 KTX-I 대응을 할 수 있다. 그리고 아직 복선전철화가 진행 중이거나 공사도 시작하지 않았기 때문에(...) 계획만 있다면 얼마든지 대응을 할 수 있다. 중앙선은 청량리역이 유일하나 이마저도 청량리역 배선 변경 공사로 인하여 6번 타는곳 한 곳에서만 가능하고 경강선은 2018 평창 동계올림픽 당시 KTX-I을 임시열차로 투입시킬 목적으로 승강장을 건설한 진부역 뿐이며 지하화된 강릉역은 확장이 불가능하다. 태생이 기존역사 개량인 영동선의 정차역 세 곳 역시 불가능하다.
다만, 중앙선의 경우에는 복선전철화로 개통된 대부분의 역사들이 안양역 혹은 덕소역과 동일한 구조로 승강장을 구성[15]하고 있어서 복합열차로 이루어진 편성 중에서 하나는 고상 승강장에서 여객을 취급하고 다른 하나는 저상 승강장에서 여객을 취급하면 불가능한 것은 아니다.[16] 그리고 이런 대규모 프로젝트를 구상할 때에는 어지간한 경우의 수는 모두 넣어 진행하며 수출에 대한 부분 또한 염두하여 개발하였을 가능성이 농후하기 때문에 2021년 1월 기준으로 계획이 없다 한들 추후 변경 가능한 부분으로 그 어떤 것도 단정지을 수 없다.
또한, 중요한 요소가 하나 더 필요한데 바로 차량 내부 소프트웨어 수정이 가능하냐는 것이다. 총괄제어를 할 때 하나는 고상 승강장에 대응하고 다른 하나는 저상 승강장에 대응하도록 하는 것이 가능하냐는 것은 또다른 문제이기 때문이다.[17] 즉, 내부 소프트웨어 수정이 불가능한 것으로 결론이 난다면 아예 가능성이 없게된다. 그러나 2021년 들어서 중앙선과 경강선에서 중련 시운전이 수시로 이루어지고 있고 포화상태인 중앙선 청량리 ~ 망우 구간의 선로 용량을 고려하면 중앙선 KTX 계통과 강릉선 KTX 계통의 중련연결 운행은 사실상 필수적인 상황이라 대비가 되어있을 수 있다는 추측이 있다.
4. KTX 명칭 부여
브랜드 명칭이 정해지기 이전부터 KTX로 분류될 것으로 예상되었다. 여러 이유가 있었는데 첫번째로는 강릉선 KTX 계통이 있다. 2021년 1월 이전까지 한국에서 250 km/h까지 최고속도를 낼 수 있는 구간은 경부고속선, 호남고속선 그리고 수서평택고속선을 제외하면 경강선 서원주 ~ 강릉 구간이 유일했기 때문이다.[18] 그러나 여러 사정에 의해 KTX-산천 중 140000호대 전동차가 운행을 하고 있었고 이들은 EMU-260의 상용화 이후 장기적으로 교체되는 방향으로 계획되었다. 그런 상황에서 만약 교체되는 차량의 브랜드가 KTX가 아닐 경우에는 '잘만 운행하던 KTX를 뺏기는 꼴'이 되므로 지역 반발이 클 가능성이 존재했었다.
두번째로는 한국에서는 준고속선이라는 분류를 신설해서 고속선과는 차이를 두고 있지만 국제 기준으로 200 km/h 이상의 최고속도를 낼 수 있는 구간은 고속선으로 분류할 수 있기 때문이다. 이는 일본의 고속철도 브랜드인 신칸센과 프랑스의 고속철도 브랜드인 TGV가 초창기에는 200 km/h 이상 250 km/h 이하에서 고속철도 서비스를 개시했던 것에서 기인하며 이 기준을 적용하면 경강선 서원주 ~ 강릉 구간 역시 엄연히 고속선으로 분류할 수 있다.
마지막으로 기술 사양의 시제품이 바로 HEMU-430X라는 점이다. HEMU-430X 개발 프로젝트는 최대 속도를 430 km/h까지 높일 수 있도록 만든 HSR-350X 개발 프로젝트의 후속 프로젝트였다. 그리고 HSR-350X 역시 그대로 양산된 것이 아니라 일정 사양을 조정해서 KTX-산천으로 양산되었다. 즉, 시제품이 HEMU-430X라는 의미는 반대로 말하면 HEMU-430X의 양산품이라는 의미다. 게다가 비단 철도 차량 뿐만이 아니라 사회 전반에서 시제품의 성능은 최대한 높였다 하더라도 양산할 때는 경제성 등을 고려해서 낮추는 일은 흔하게 볼 수 있다.
각 국가별 법률 등의 차이로 인해서 직접적인 영향은 주지는 않지만 그래도 해외 사례들 역시 충분히 참고할만한 사례가 된다. 독일, 중국 그리고 일본 등 최대 속도 300 km/h 급 고속철도와 최대 속도 250 km/h 급 준고속철도를 모두 서비스하는 국가에서는 이 둘의 브랜드 명칭이 동일하다. 독일의 사례가 한국과 비슷한데 2020년 기준으로 최신형 열차인 ICE 4가 최대 속도 250 km/h 급이다. 그리고 EMU-250과 동일하게 전용 고속선 투입보다는 고속화된 기존선 위주로 투입하기 위한 것으로 상용화 목적이 동일하다.[19]
이런 저런 이유로 인해서 최초 투입이 확정된 중앙선 연선 지역에서는 KTX의 브랜드로 나오기를 희망하고 있었다. 비단 지역 여론 뿐만이 아니라 영주시의회 등 지역 정치권에서도 지속적으로 의견이 나왔다. 강릉선 KTX 계통이 운행을 시작하면서 유일하게 철도 서비스 오지로 남아 있던 경상북도 북부지방의 KTX 투입은 지역의 인식을 좌지우지할 정도로 상징적인 의미를 갖는다는 의견이 있다. 이로 인해 경강선 연선 지역과 중앙선 연선 지역의 6개 시군(영주시, 봉화군, 제천시, 단양군, 영월군, 평창군)이 KTX 브랜드로 분류되기를 바라는 공동 건의문을 채택하기도 했다.
사실상 KTX로 분류가 될 수 밖에 없는 상황에서 구체적인 브랜드 명칭을 정해야 하는 시기가 오게되었는데 명칭은 공모전으로 선발하지만 상품 지급은 '''무작위 추첨'''으로 진행한다고 한다. 즉, 내부적으로 명칭을 결정한 다음에 형식적으로 공모전을 거친다는 의혹이 있었다.[20]
2020년 10월, 한국철도공사의 철도 차량 유지보수 세칙 개정(안)을 통해 브랜드 명칭이 'KTX-이음'으로 결정된 것이 확인되었다. 또한 특허청에 상표 출원서를 제출한 것으로 보아 명칭이 완전히 확정된 것으로 보인다. 다만, 전반적으로 브랜드 명칭에 대한 호불호가 심한 편이다.
여담으로, 상표 등록을 위해 출원서를 제출했을 때 명시된 영문 명칭이 'KTX-EUM'으로 되어 있다. 현행 로마자 표기법으로 하면 'Ieum'이 맞고 M-R표기법으로는 'Iŭm'이 맞다. 즉, 문법에 맞지 않는 표기를 적용한 것인데[21]개발 당시 명명된 'EMU-260'에서 따온 애너그램으로 추정되고 있다.[22]
2021년 1월 4일, 중앙선 서원주 ~ 제천 복선전철 개통식에서 정식으로 브랜드 명칭이 공개되었다. 기존에 알려진 대로 KTX 브랜드로 분류되었고 명칭도 'KTX-이음'으로 정해졌다. 당초 내정된 명칭이 있었다는 의혹에 대해서 한국철도공사는 이를 부인했다. 6,401명이 응모한 후보군과 네이밍 전문가의 의견을 종합하고 문재인 대통령이 직접 고른 명칭이라고 밝힘으로써 결국 오해임이 밝혀졌다. 명명 이유는 지역과 지역, 사람과 사람을 잇고 행복을 이어 달리는 뜻이라고 밝혔으며 개통식에 동원된 502호기의 측면에 '대한민국을 잇다'라는 표어가 랩핑된 것[23]을 고려할 때 '잇다'라는 말에서 유래한 것으로 알려졌다.
4.1. KTX-OO : 명칭 비공개 전환과 복구
2020년 12월 말, 승차권 예매까지 전부 시작된 상황에서 구매한 승차권과 한국철도공사의 전산에 표기되는 명칭이 'KTX-이음'이 아닌 ''''KTX-OO''''으로 표기되면서 의구심을 자아냈다. 여기에 중앙선 KTX 계통 정차역 내의 안내판에도 'KTX-이음' 표기가 된 부분이 '이음' 부분만 'OO'으로 덧붙여 표시된 것이 확인되기도 했다.
이에 대해서 이미 알려진 명칭을 굳이 가리는 이유가 무엇인지, 혹여나 브랜드 명칭이 이제와서 바뀌는 것이 아니냐는 의견까지 철도 동호인들 사이에서 나오기도 했다. 그런데 한국철도공사는 공식적으로 명칭을 발표한 적이 없었다. 내부 문서와 특허청의 상표 등록을 위한 출원심사 현황을 통해서 미리 알려진 것 뿐이었다.
2021년 1월 3일, 502호기의 측면에 '대한민국을 잇다'라는 표어가 랩핑된 것과 'KTX-이음' 로고 역시 랩핑된 것이 확인되었다. 즉 브랜드 명칭을 바꾸려고 한 것이 아니라 단순히 기밀 유지 차원에서 가렸던 것이고 철도에 관심이 없는 일반인들에게 'KTX-이음'이라는 명칭을 각인시키고자 개통식에서 명칭 공개 행사를 진행하려는 일종의 마케팅 정책이었다는 것이다.
그런데 내부 기밀이 너무 철저히 지켜진 탓인지 최초 운행 개시일인 2021년 1월 5일 아침 시간대에도 역사의 안내 전광판은 물론이고 코레일톡에도 전부 'KTX-OO'으로 표기되었다고 한다. 심지어 일부 역사의 구내 자동안내방송은 한국어와 영어 모두 '
[KTX-영영]5. 둘러보기
[1] 국제철도연맹의 국제 기준으로는 최고속도 200 km/h 이상의 열차는 고속철도로 분류할 수 있지만 대한민국 철도사업법 시행령에는 최고속도 200 km/h 이상 300 km/h 미만인 열차를 '''준고속철도차량'''이라 명시하고 있다.[2] 2020년 12월 기준, 고속철도차량을 취급할 수 있는 차량사업소는 고양차량사업소, 부산철도차량정비단, 호남철도차량정비단 그리고 강릉차량사업소가 있었다. 문제는 중앙선 연선에서 회송을 보내려고 하면 네 곳 모두 멀리 떨어진 곳에 위치하고 있다는 것이다. 가장 가까운 곳이 고양차량사업소인데 청량리역에서 고양기지선이 분기되는 경의선 화전역까지 가려면 이미 선로 용량 포화의 압박을 받는 경원선을 거슬러 올라가야하며, 용산역에서 경부선을 타고 서울역을 거치든가 용산선 지하구간을 거쳐야만 한다. 강릉차량사업소는 아예 시종착역 근처도 아니고 중간역인 서원주역에서 경강선을 타고 가야하며 추가로 100 km 이상 떨어진 거리를 달려가야한다. 결국 청량리역 근처에서 해결을 봐야하는데 부지가 협소하고 전동차보다는 객차 위주로 취급하는 청량리차량사업소보다는 그래도 수도권 전철 1호선의 전동차를 취급하는 이문차량사업소로 배속시키기로 결정한 것으로 보인다.[3] 다만 대응 방식이 다른데 200000호대 전동차는 저상 승강장 대응을 위해서 차량문 안쪽 바닥의 발판이 상하로 움직이면서 계단을 만드는 복잡한 구조를 가졌지만 이쪽은 차량문 바깥쪽 하단에 슬라이드식 2단 발판이 수납되어 있다가 튀어나오는 구조를 가지고 있어서 상대적으로 훨씬 단순한 형태다. 또한 이와는 별개로 고상 승강장 용 발판도 존재한다. 출입문 안쪽에 설치되어 있으며 고상 승강장에 정차를 할 때 펼쳐져서 승강장과 차량 사이의 틈을 막아준다.[4] 승무환경을 고려해서 운전실 내부의 조작 계통과 기기 배치를 기존 차량과 동일 또는 흡사하게 만드는 사례는 세계적으로 흔하다. 북미 지역의 경우 디젤기관차는 AAR-105라는 규격으로 표준화 되어 있어서 1960년대에 운행했던 기관차와 2011년에 생산된 기관차의 운전제어대 형상이 크게 달라진 것이 없고 독일에서는 1970년대에 운행했던 기관차와 2010년대에 운행했던 기관차의 운전석이 매우 흡사한 것을 볼 수 있다. 한국에서도 ITX-새마을로 운행 중인 210000호대 전동차가 대표적인 사례다.[5] 일본의 신칸센이 독립창 구조를 채택한 이유가 바로 이 때문이었다. 초기형 0계는 광창을 사용했다가 자갈에 의한 창문 파손이 매우 자주 발생하자 이후 도입 차량부터는 독립창 구조를 채택하였다.[6] 프리미엄 고속버스의 좌석에 탑재된 것과 유사하다. 다만, 운행 초기인 2021년 1월 초 기준으로는 시스템 불안정 등을 이유로 인터넷 연결이 불가능하여 AVOD를 정상적으로 사용할 수 없다.[7] 어차피 2021년 중에 단양 ~ 단촌 구간의 복선전철화가 완료될 예정이다. 그렇다면 굳이 제천역까지 끊을 바에야 단선으로나마 개량된 신선 운행이 가능하므로 안동역까지 운행하는 것으로 결정한 것으로 보인다.[8] 현재 동해남부선 구간을 운행하는 무궁화호의 대부분은 부전-동대구 구간이기 때문인데, 태화강역-영천역 간 구간의 복선전철화는 2021년 11월 이후에야 완료가 될 예정이기 때문이다. 설령 태화강역-영천역 구간의 복선전철화가 완료되었다고 하더라도, 지역 여론을 감안해서라도 동해남부선, 대구선(부전-동대구) 무궁화호 운행을 100% 중단시킬 수는 없을 것이다. 그 대신, 중앙선 KTX-이음 이후 준고속화가 된 안동역까지 운행하는 전구간 정차 누리로가 왕복 2편성 생기듯 동대구-부전역 전구간을 정차하는 누리로나 무궁화호가 운영할 가능성이 크다.[9] 부전-마산 복선전철은 2022년 12월에, 광양-진주 복선전철화는 2021년 12월 안에, 일광-신경주 복선전철화는 2021년 11월 안에 끝날 예정이다. 따라서 부전-포항 간 KTX-이음이 진주-광양, 부전-마산 구간의 개통이랑 무관하게 2022년 12월 이후 일괄하여 일부 열차에 한해 진주 및 광양, 순천으로 연장된다고 보는 것이 옳다. 여기에, 울산 송정역은 해당 지역 도시개발이 어느 정도 완료되는 2022년 말에 운행될 예정이다.[10] 역간 거리가 가까운 편인 센텀/신해운대/기장역을 모두 정차하지 않고 경강선 KTX가 하는 것처럼 만종/서원주 둘 중 하나의 역만 정차하도록 하는 운영이 유력하지만 현재 확정된 바는 없다. 이는 울산송정/태화강 구간에도 적용 가능하다.[11] 정차역은 '''청량리''' - 양평 - 서원주 - '''원주''' - '''제천''' - 단양 - 풍기 - '''영주''' - '''안동''' - 의성 - '''영천''' - '''신경주''' - 울산송정 - '''태화강''' - 남창 - 기장 - '''신해운대''' - 센텀 - '''부전'''으로 예상된다.[12] 정차역은 '''부전''' - 신해운대 - 센텀 - 기장 - 남창 - '''태화강''' - 울산송정 - '''신경주''' - '''포항''' - 영덕 - 울진 - 삼척 - '''동해''' - 묵호 - 정동진 - '''강릉'''으로 예상된다. 여기에 '''동대구 - 영천 - 포항'''을 거쳐서 강릉으로 가는 편성 또한 운행할 예정이다.[13] 영주역은 그래도 대기실, 환승통로, 지붕공사까지 다 끝내고 몇몇 시설들만이 남았다면 풍기역은 '''승강장만''' 마련되어있고 아직 지붕도 못만드는 등 공사가 제대로 시작되지 않았다.[14] 경강선 서원주 ~ 강릉 구간도 최대 250 km/h까지 낼 수 있도록 설계되었다. 즉, 300 km/h 전후로 속도를 낼 수 있는 KTX-산천 140000호대의 입장에서는 제 성능을 낼 수 없는 셈이다. 이렇게 된 이유는 경강선 서원주 ~ 강릉 구간이 개통했을 당시에 법적으로 준고속철도차량으로 분류된 열차가 없었기 때문이며 행정적인 영역을 떠나서 실질적으로 해당 제원을 만족하는 양산 차량역시 존재하지 않았다. 이 경우, 200000호대 전동차 마냥 해외에서 수입을 해오거나 상위 등급인 고속철도차량을 생산해서 투입할 수 밖에 없었는데 후자를 선택한 것으로 보인다. 여담으로, KTX-산천 140000호대는 경부고속선과 호남고속선에도 소수 투입되어서 정상적으로 300 km/h 내외의 속도를 내주고 있으며 간혹 110000호대와 중련으로 운행하기도 한다. 또한, 차후 강릉선 KTX 계통에서 철수할 경우 EMU-320의 도입까지 시간이 있으므로 인천발 KTX 계통과 수원발 KTX 계통에 대체 투입될 것으로 추정되고 있다.[15] 고상 승강장과 저상 승강장이 병렬로 설치되었다.[16] 그럼에도 안동역은 덕소역 구조가 아닌 외선은 저상 승강장, 내선은 고상 승강장이 설치된 기장역 구조를 가지고 있기 때문에 이마저도 불가능하다. 물론, 2021년 1월 기준의 중앙선을 보면 수요 및 선로 용량을 고려할 때 2편성을 연결하여 동일한 목적지까지 운행하는 장대열차로 구성할 가능성보다는 서원주역에서 분리할 수 있도록 복합열차로 구성할 가능성이 더 크기 때문에 중요한 문제는 아니라는 의견이 있다.[17] 다만, 기존 시스템으로 대응이 가능하다는 의견이 있다. KTX-산천의 경우 결합을 위해 역사에 진입할 경우 일단 먼저 차량 결합을 실시하고 여객을 취급한다. 이를 반대로해서 먼저 도착한 전부 차량이 서원주역의 고상 승강장에서 여객을 취급하고 뒤이어 도착한 후부 차량이 저상 승강장에서 여객을 취급한다음 출입문을 닫고 결합을 실시한다는 것이다. 어차피 서원주역에서 상행 방향으로 운행을 시작하면 정차역은 저상 승강장에서만 여객을 취급하는 양평역과 청량리역 뿐이기 때문에 서로 다른 높이의 승강장에서 승객을 취급할 필요가 없다. 분리의 경우에는 반대로 서원주역에 도착한 다음 먼저 분리를 하고 여객을 취급하면 된다. 그러나 해당 의견도 기존 방식을 응용한 것에 불과하기 때문에 소프트웨어로 확실하게 대응이 가능한지 혹은 분리 결합 과정에서 안전성이 충분히 확보되었는지 등 추가적으로 확인해야할 요소들이 많다.[18] 다만, 각 구간별 상황에 따라서 속도 제한이 걸려있는 경우가 있다.[19] 다만, 최대 속도 300 km/h 급 신형 열차에 대한 전략은 차이가 있다. 한국은 EMU-250와 마찬가지로 HEMU-430X를 시제품으로 하는 EMU-320의 상용화를 준비하고 있지만 독일은 ICE 3를 비롯한 최신형의 경우, 사실상 초기형과는 완전히 다른 물건일 정도로 계속 개량 및 생산해왔기 때문에 굳이 중복 개발할 이유가 없었다. 그리고 독일의 경우 선로 스펙 자체가 워낙 낮아서 250 km/h 급도 고속철도차량의 운행을 전제로하는 고속선으로 분류하고 있지만 한국은 경강선 서원주 ~ 강릉 구간과 중앙선 모두 일반 열차의 운행 역시 고려한 고속선이라는 차이점이 있다.[20] 전례가 있긴 했다. 2가지 사례로 첫번째는 210000호대 전동차의 브랜드 명칭을 ITX-새마을로 정할 때 당선자가 아예 없었던 적이 있었고 두번째는 KTX-산천 중 120000호대 전동차가 최초에는 KTX-달리안으로 당선되었으나 그냥 KTX-산천으로 통합 운영되었던 적이 있었다. 여담으로 120000호대 전동차는 이후 주식회사 SR로 임대되었다.[21] 강세를 가지지 않는 E를 /i/로 발음하는 영어를 생각한 것으로 보인다만, 라틴 문자를 사용하는 언어가 영어만 있는 것이 아니기에 저런 식으로 특정 언어에 편향된 표기는 자제하는 것이 좋다. [22] 유사 사례로 해당 열차의 시제품이었던 HEMU-430X가 있다. 이걸 '
[해무-430X]