경부고속선
京釜高速線 / Gyeongbu High-speed Railway (HSR)[1] Line
[clearfix]
1. 개요
[image]
2004년 4월 1일 경부고속선 1차 개통식. 제일 앞에서 박수치는 사람은 고건 대통령 권한대행(국무총리)[15]이다.
[image]
2010년 11월 1일 경부고속선 2차 개통식.
한국철도공사에서 운용하는 경부고속철도 및 호남고속철도의 광명역~오송역 구간을 위해 신설한 KTX 전용 고속주행 선로. 금천구청역에서 시작해 대전조차장역, 대전역에서 지천역, 동대구역에서 부산진역까지 고속선이 깔려있다. 1992년에 착공에 들어가서 2004년 4월 1일에 금천구청~대전조차장, 옥천~지천 구간이 1차 개통하였고, 동시에 KTX의 운행도 시작되었다. 2010년 11월 1일 동대구 ~ 부산 구간의 2차 개통이 이루어졌으며, 2015년 8월 1일 대전, 대구 도심 구간이 개통하였다. 자세한 내용은 구간 분류 문단으로.
흔히 경부고속선으로 부르지만 실제 명칭은 경부고속본선이고, 경부고속선은 경부고속본선과 연결선로를 포함하는 개념이다.
2. 노선형태
경부고속도로의 철도 버전이라 할 수 있을 정도로, 전반적인 선형이 경부고속도로와 흡사하다.[16] 경부고속선은 기본적으로 경부선 철도 노선을 기반으로 하되, 대구-부산 구간은 경주, 울산 방향으로 우회하도록 돼 있다. 이는 기존 경부선 철도가 지나지 않고 건설 당시 산업단지가 조성되었던 울산광역시와 포항시의 교통 접근성을 높이기 위한 것이고, 지형지물의 구조상 어쩔 수 없이 포기해야 했던 이유도 있다. 기존 경부선이 지나는 지역은 태백산맥의 끝자락이기도 하고 낙동강 중~하류 유역의 지반이 연약했던 것이 크게 작용했는데, 일례로 경부선의 선형을 따라가도록 건설된 대구부산고속도로는 공사를 날림으로 한 것도 아닌데도 불구하고 개통한 지 5년도 채 안 돼서 지반이 침하되는 바람에 보수 공사를 여러 차례 했었고, 양산 일대에 부산 도시철도 2호선 연장 공사를 전후해서도 지반 침하 현상이 여러 건 보고되었다.[17]
2011년 6월에는 KTX의 유용함을 알리기 위해 충청북도 청주시와 대전광역시 경계 인근의 경부고속도로와 나란히 지나는 곳에 광고가 설치되었다.# 해당 광고에는 ''''KTX 탈걸...''''이라는 문구가 기재되었으며, 특히 경부고속도로 정체시 광고 효과가 배가 되었다. 해당 광고는 이후 고려신용정보로 교체되었다가 다시 BBQ치킨으로 바뀌었다.
[image]
선형은 그야말로 '''월드클래스'''. 설계속도 350km/h에 최소곡선반경이 '''무려 7000m'''로, 산악 지형이 많은 한반도에 프랑스 평지 수준의 설계사양을 끼워맞춘 게 경이로울 지경이다. 이 정도의 최소곡선반경은 경부고속선 착공 후 10여 년이 지난 뒤에 착공한 중국의 징후고속철도와 동일한 기준이고, 도카이도 신칸센이 2,500m, 산요 신칸센부터 4,000m 이상인 일본 신칸센 노선에 비하면 엄청나게 좋은 것이다. [18] 심지어 자기부상열차가 600km/h를 내는 야마나시 리니어 시험선의 8,000m와 비교해도 얼마 차이 나지 않는다.
이는 건설부터 평지에 최적화된 프랑스 LGV와 동일한 규격으로 공사했기 때문인데, 덕분에 지금이라도 당장 신호 시스템의 '''소프트웨어만 업데이트하면 즉시 상용최고속도 320km/h 이상으로 증속할 수 있다.''' 산지가 전 국토의 70%를 차지하는 대한민국에서 프랑스와 동급의 선형으로 공사하였다는 건 그만큼 터널과 교각 구간이 많다는 의미이기도 하니, 대한민국 토목공사의 기술력 을 총집합한 결과물이라고 볼 수 있겠다. 실제로 이와 같이 우수한 선형 덕분에, 지연이 심할 경우 오송역 근처에서 비상제동이 체결되기 직전의 최고제한속도 315km/h까지 끌어올려 주행하기도 한다. 프랑스의 LGV-Nord (차량이 지원되는 경우)와 LGV Est를 다니는 열차들이 320km/h로 달린다는 것을 감안하면 이것도 우수한 속도이다.[19]
3. 역사
3.1. 기본 계획 및 변경
당초 구상은 1970년대부터 꾸준히 나오고 있었다. 1973년 4월 28일 매일경제, 철도청의 체질 개선을 다루는 기사. 중간에 스리슬쩍 구상을 언급하고 있다. 이후 1976년 8월 경부터 한국개발연구원에서 연구에 들어가, 다음해 타당성 조사를 하게 된다.1977년 3월 8일 경향신문, '경부 신간선 전철'의 계획안이 모습을 드러내기 시작한다 덤으로 당시부터 호남고속선은 물론이고 심지어 광주~부산을 잇는 경전고속선도 구상 중에 있었던 모양.[20] 그러나 제4공화국이 79년 10월에 사실상 파행으로 치달으면서 계획이 통째로 묻혀 버린다. 제5공화국의 출범 이후, 1980년대 중반까지 계속 잊혀져 있다가 1980년대 말 다시 떠오르기 시작했다.
1989년 인천신공항과 함께 2대 국책 사업으로 선정되었다. 원래는 제13대 대통령 선거에서 공약한 대로 노태우 대통령 임기 중인 1992년에 착공하여 총 사업비 5조 8천 400여억 원을 투입해 1998년에 완공하려는 계획이었으나, 이듬해인 1993년 사업비가 2배가량인 10조 7천 400억 원으로 불어나고 개통 시기도 2001년으로 늦춰졌다. 그 이후에도 1997년 외환 위기 등과 겹쳐 계획이 여러 차례 바뀌고 미뤄진 끝에 당초 예정시기보다 17년 늦은 2015년 8월이 되어서야 서울 도심구간을 제외한 전 구간이 개통되었다.
이때 국내 기술로는 고속철도 차량과 시스템을 개발하기에 부족하다는 결론을 내리고, 철도 선진국의 고속철도 기술을 도입해 국산화하기로 결정했다. 이에 따라 국제 입찰을 벌이고 이에 독일의 ICE, 프랑스 TGV, 일본 신칸센이 각각 컨소시엄을 구성해 입찰하여 경쟁했다. 그러나 세 컨소시엄 모두 당초 기술 이전에 부정적이었기 때문에 협상은 난항을 겪었으며, 이에 따라 차량도 선정되지 못한 채 1992년 천안(현재의 천안아산역)과 대전을 잇는 시험선 구간을 착공했다.
협상을 거듭하면서 기술이전 부분에 대해서도 어느 정도 진전이 생겼으며, 이 과정에서 고속철도 기술 이전에 가장 부정적이었던 신칸센 컨소시엄이 1993년 6월에 탈락했고[21] 1993년 8월 지멘스사의 ICE와 치열한 경쟁을 벌인 끝에 프랑스 알스톰사의 TGV가 최종 선정되었다.
공사 시작 1년도 되지 않아 전국적인 지가 상승과 예산 조달 문제로 건설교통부는 '''1993년 6월 서울, 대전, 동대구역의 지하역 계획을 전부 취소하였고, 서울~수색, 서울~안양 구간의 지하 건설 계획을 지상화로 변경, 대신에 경기도 안양시 석수동 소재에 새로운 고속철도 역을 신설하는 계획으로 변경하게 된다. 이것이 바로 광명역.'''[22][23] 이후 1994년 1월 감사에서 이 문제를 놓고 1조 4300억 원이 절감되는 것이 맞지만, 경부고속철도 2단계 개통까지 고려하면 실질적으로는 사업비가 6000억 원만 절감되는데, 늘어나는 운행시각은 15분 30초가 될 것이라고 지적하였다.[24][25] 이 논란을 겪은 뒤인 1995년 4월 25일 대전, 대구 도심구간의 지하화 계획이 원복되었다.# 그러나 갈수록 경부고속철도 사업비의 급증과 철도교량 및 터널 안전성 시비로 공사기간은 엿가락처럼 늘어났다. 1995년 이후 터진 가장 큰 안전성 시비중 하나인 경기도 화성시 봉담읍에 있는 상리터널 구간. 이 구간에 1991년에 폐광된 납과 아연, 중정석을 채굴하던 삼보광산의 갱도가 거미줄처럼 있다는 것이 발견되었는데, 이 때문에 붕괴위험이 있음에도 계속해서 굴착을 강행했다는 것이 드러났다. 또한 이 문제뿐만 아니라 침출수에 의한 환경오염 문제도 제기되었다.# 1997년 3월 원래 선로에서 동쪽으로 최대 500m 정도 이동해서 터널을 뚫는 것으로 계획을 최종변경했다.# 상리터널 근처 구간이 약간 곡선을 그리고 있는 이유이다. 폐 터널은 개인소유로 보유하는 듯하다 교량 상판 설계 결함 문제도 제기된 적도 있었는데, 이는 1997년 2월까지 교량상판을 표준설계도로 재설계하기로 했다.# 1997년 12월에는 천안~대전 시험선 구간에 있는 시목1교와 노장교가 안정성을 이유로 철거되기도 하였다.#
위와 같은 공사의 난항으로 1996년에는 대구~부산 구간은 기존 경부선을 전철화해 2002년 서울~부산 전 구간을 정상운행한다는 목표로 계획이 변경됐다.
이외에 경주 근처 노선 변경 등 여러 사건이 터지면서 사업비는 계속 불어나다가 결국 외환위기로 사업이 일시 중지되었다. 이 와중에 방치되어 있는 고속철 전선을 잘라다 녹여서 구리로 팔아먹은 일당이 검거되는 등의 사건도 발생하였다.
3.2. 착공 및 1단계 구간 개통
결국 1998년 7월 총 사업비 18조 4,358억 원을 들여 1·2단계로 구분해 단계별 시행을 가닥으로 하는 지금의 기본 계획이 확정되었다. 1단계로 12조 7,377천억 원을 들여 서울~대구 구간은 대구·대전 도심을 제외한 전 구간에 고속철 전용 새 선로를 깔고[26] 대구~부산 등 나머지 구간은 기존 경부선을 전철화해 서울~부산 전 구간을 일단 개통한 뒤에 1단계 완공 직후 5조 6,981억원을 추가로 들여 대구~울산~부산을 잇는 구간과 대전·대구 도심 구간 새 선로 공사를 마무리, 서울~부산 전 구간을 완전 개통한다는 내용이었다. 그리고 경기도 고양시 행신동에 KTX 전용 차량기지가 새로 들어서면서 경의중앙선 행신역도 일부 편성에 한해 KTX 영업을 시작했다.
2단계 사업은 2004년에 착공하여 2010년에 완공될 예정이였으나, SOC 사업을 통한 경기부양책으로 2002년 6월에 조기 착공하여 2008년까지 완공하는 것으로 계획이 변경되었다.# 그러나 수도 없는 민원과 불평, 정치적 압력, 환경단체의 반발 등을 거치며 한도 끝도없이 늦어져 완공시점이 2010년까지 미뤄졌다. 일례로 경주시는 문화재 보존을 위해 전 선로를 지하로 매설하자는 방안이 강하게 제기되어 사업 일시중지 후 검토에 들어갔는데, 천문학적인 건설비 때문에 결국 무산되어 공기만 늘리는 결과가 되고 말았다. 그리고 신경주역으로 동해선과 중앙선이 옮겨오기로 했다.
2004년 4월 1일에 1차 개통했다. 이때 실제로 고속선이 개통된 구간은 금천구청-대전조차장, 옥천-지천 구간이고, 나머지는 기존 경부선 공용. 속도는 고속철도 구간에서 평균 250km/h, 최고 300km/h, 경부선에서는 최고 150km/h로 운행한다. 이 때의 최소 운행시간은 서울-부산 2시간 34분이었고,[27] 정차역이 많으면 3시간이[28] 걸리기도 했다. 고속철도라고 부르기에는 부족한 모양새였다.
1단계 개통 후 영업 구간은 행신역 - 서울역 - 광명역 - 천안아산역 - 대전역 - 동대구역 - (기존 경부선) 밀양역 - 구포역 - 부산역이었다.
대전, 대구 도심구간은 1998년 7월 수정계획에서는 동대구 ~ 부산구간과 동시에 2004년 중 착공하는 것으로 예정되어 있었으나##, 2002년 6월 동대구 ~ 부산 구간이 먼저 착공을 한지 7년 가까이 지난 2009년 3월에 착공을 하였다.##
2단계 사업은 당초 5조 6,981억 원으로 예상하였으나 대전, 대구 도심구간의 뒤늦은 착공으로 인하여 총사업비 8조 2,368억원이 소요되어 1·2단계를 합친 최종 사업비는 20조 9,745억원으로 사업이 완료되었다.
3.2.1. 정차역 추가 건설
대구-부산간 2단계 신선 개통에는 동대구역과 부산역 사이에 신경주역을 건설하는 것이 국토해양부의 계획이었으나 타 지역에서도 정차역을 만들어 달라는 요구가 쇄도했다. 그 결과 희대의 떡밥인 오송역, 의도는 좋았으나 이도저도 못한 역이 되어버린 김천(구미)역이 추가되었고, 앞의 두 역과는 조금 다른 경우로 애초에 반대가 심했으나 결과적으로는 경부고속선의 주요 역이 된 울산역이 추가되었다.
오송역은 과거 1990년대 고속선 신설 당시 청주권 인구가 100만 명 이상이 될 경우 신설한다는 조건하에 계획되었고, 노무현 정부 당시 행정중심복합도시가 추진되면서 이 조건을 충족하게 되어 설치되었다. 다만 이 과정에서 발생했던 여러 가지 사건과 호남고속선의 분기역으로 선정된 것으로 인해, 상당한 비판을 받고 있다. 더 자세한 내용은 오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란 항목으로.
김천(구미)역은 그 필요성에 대해서는 대체로 인정하지만 구미시가 개입하여 선정된 애매한 역 위치 선정과 이름 때문에 까이고 있다.[29] 이쪽은 그래도 어느정도 비용부담을 하고 표정속도 저하 문제[30]가 적은데다, 경북드림밸리(경북김천혁신도시)[31]가 바로 앞에 있어서 그나마 개념이 있다고 덜 까인다.
한편 2기 고속철도역 중 울산에 새로 세워진 울산역은 울산 시내와 멀어서 회의적인 시선이 많았지만 막상 개업한 후 울산의 시외교통에 대격변을 일으키며 엄청난 성공을 거뒀다. 울산역이 개역하면서 기존 남구 삼산동의 동해선 울산역은 태화강역으로 개칭했다.
3.3. 2단계 구간 개통
2010년 11월 1일에 정식 개통되면서 동대구역에서 부산진역까지 고속선이 신설되었으며 2014년 8월 현재 이 구간 개통으로 인해 서울-부산 평균 운행시간은 2시간 40분대로 과거 1단계 구간 개통 당시보다 10여분 정도 단축되어 있고 서울~부산간 직통 열차와 대전, 동대구만 정차하는 열차가 각각 최단 2시간 10분대와 20분대로 운행한다. 동대구역과 부산역 사이에 신경주역과 울산역이 들어섰다. 특히 이 구간은 '''전체 구간의 60% 이상이 터널과 교량'''인데, 국내 철도 터널 길이로 2, 3위를 했던 금정터널(20km)과 원효터널(13km)이 있다. 지금은 수서평택고속선과 경강선에 밀렸지만 울산역 바로 북쪽의 언양읍 구간은 강아치교를 국내 최초로 가설했으며 이 강아치교를 가설할 때 바로 밑의 울산고속도로와 24번 국도의 통행을 전면 차단이 아닌 부분 차단으로, 그것도 수십 분 만에 했다. #[32] 또한 HEMU-430X 시제차량이 구간 시운전에서 최고시속 421km/h를 돌파하기도 했다.
4. 구간 분류
경부고속선은 경부고속선 본선과 6개의 지선으로 이루어져 있다. 고속선 전용 신호보안장치인 TVM430을 사용하며, 비상시를 대비해서 수신호 없이 자동신호만으로 단선병렬 방식으로 운행이 가능하다. 따라서 고속선은 상하선으로 분류하지 않고 하선 방향을 'T1선', 상선 방향을 'T2선'이라 하며, 이는 호남고속선과 수서고속선도 같다.
TRS라는 800MHz 대역의 전용 통신망을 사용하고 있으며, 전력공급은 기존선과 같이 AC 25,000V 60Hz를 사용하지만 주파수 특성이 다르다. 전차선 높이 또한 기존선과 다소 차이가 있으며[33] 일정 높이로 고정되어 있다. 전차선 높이와 위상차로 인하여 연결선에 절연구간이 존재한다.
4.1. 경부고속선 본선
- 시흥연결선 종점 ~ 부산역: 광명-대전 사이 구간에는 경부고속선 1단계 구간 중 제일 긴 교량인 풍세교(6.5km)와 광명역 KTX 탈선사고가 일어난 1차 개통 구간 중 가장 긴 일직터널(10.3km)이 포함되어 있으며, 대전~대구 구간에는 해당 구간 중 제일 긴 터널인 황학터널(9.97km)이 포함되어 있다. 대구~부산 구간에는 경부고속선에서 제일 긴 터널인 금정터널(20km)이 포함되어 있다.
4.2. 경부고속선 지선
경부고속선에는 총 7개의 지선이 있다. 현재 영업운전 중인 지선은 시흥연결선과 건천연결선이 전부이다. 나머지는 사용하지 않거나 본선으로 편입되었다. 2019년 4월17일 사업용 철도 노선번호 변경고시로 7개 지선으로 변경되었다.
- 시흥연결선: 금천구청역과 석수역 사이에서 분기하여 광명역 전의 경부고속본선을 연결하는 연결선이다.
- 대전남연결선: 충청북도 옥천군에 있는 연결선이다. 옥천역의 동측에서 경부본선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속선 대전 시내구간이 완공되면 폐선하여 철거할 예정이었으나, 철도공단이 이 구간을 레일바이크(...)로 만들겠다고 밝혀 논란이 되고 있다. 선로가 지나가는 옥천군에서는 이 선로가 지역 분단을 일으키고 주변 지역의 개발을 제한한다는 이유로 철거를 강력하게 요구하고 있다. 철거를 촉구하는 지역 언론의 사설. 하지만 시간이 흐르자 옥천군도 손 대려다가 배가 아팠는지 찬성으로 선회했다. 도심 구간 개통 이후에는 사용하고 있지 않으나[34] 철도거리표에는 그대로 남아있다. 해당 구간에서 드라마 유령을 잡아라의 지하철 터널 장면을 촬영하였다.
- 대구북연결선: 경상북도 칠곡군에 있는 연결선이다. 지천역 방향을 기점으로 신동역과 지천역의 사이에서 경부선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속선 대구 시내구간이 완공된 이후에도 비상선로 용도로 남아있다. 이후 서대구역에 정차예정인 KTX, SRT가 대구북연결선을 경유할 예정이다.[35]
- 건천연결선: 경상북도 경주시에 있는 연결선이다. 동대구역 방향을 기점으로, 신경주역 진입 직전에서 경부고속본선과 동해선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속본선 기준으로는 신경주역 진입 직전에 분기하여, 동해선 모량역으로 진입하는 삼각선이다. 2015년 3월 31일 개통. 이 연결선의 건설은 포항역으로 가는 동해선 KTX 운행계통을 만들기 위함이었다.
4.2.1. 옛 지선
- 대전북연결선: 대전광역시 대덕구에 있는 연결선이었다. 대전조차장역에서 경부선, 호남선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속선 대전 시내구간이 개통된 이후에는 시내구간에 연결되어 경부고속선 본선 구간에 편입되었다. 오송에서 대전으로 향하는 고속열차는 대전조차장역으로 들어가기 직전 선로 중앙을 비워놓고 단선으로 갈라지는데, 초기 계획에서는 고속선 본선이 이 중앙의 비워진 부분에서 지하로 들어가 대전 시내를 통과하여 대전역으로 가도록 되어있었다. 이 계획은 오랜기간 표류한 끝에 경부고속선 대전조차장 안전취약개소 해소 명목으로 2018년 초 재추진되었는데, 2021년 말 설계 완료 및 착공, 2024년 개통을 목표로 하고 있다.
- 대구남연결선: 대구광역시에 있는 연결선이었다. 동대구역 방향을 기점으로, 동대구역의 동측에서 경부본선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부선 고모역 전에서 분기한다. 경부고속선 대구 시내구간이 개통된 이후에는 경부고속선 본선 구간에 편입되었다.
- 부산연결선: 부산광역시 동구에 있는 연결선이었다. 대전, 대구 도심구간 개통 이후부터는 경부고속선 본선 구간에 편입되었다.
4.3. 본선 도심구간
본래 경부고속선은 연결선을 통해 대전, 대구 시내 통과 전에 경부선과 접속하고 시내를 통과한 뒤 다시 고속선으로 빠져 나가는 구조였으나, 대전 시내구간과 대구 시내구간이 2015년 8월 1일부터 신설, 개통되었다. 시내 구간은 소음, 진동 등의 문제와 그로 인해서 발생하는 민원으로 인하여 전용선이라고 해도 고속 운행을 하지 못하지만, 선로 용량 분산이라는 장점이 있기 때문에 처음부터 계획되어 있었다.
2015년 8월 1일 대전, 대구 도심구간 개통으로 전용선 길이가 늘어나서, 일반 정기편 열차(관광열차 제외) 1회 승차권 공시 운임 중 최고액인 행신역~부산역 간 운임이 드디어 85,500원을 돌파했다. 일반실은 61,100원.[36]
처음에는 시내 구간을 지하화하기로 계획하고 있었으나,[37] 지하화를 할 때의 예산 문제와 선로 근처 주민들이 오히려 지상화 및 선로변 환경 정비를 요구하여 관철시킨 듯 하다. 경부선이 건설된지 너무 오랜 시간이 흘러서 주변 시설도 많이 낙후되고, 심지어는 선로 근처가 슬럼화되는 경향이 있기 때문에 실제로 저렇게 요구했을 가능성이 높다. 또한 어차피 경부고속선을 지하로 집어넣는다 해도 공용구간이었던 경부선은 화물 운송이나 일반열차 운행을 위해 반드시 존속해야 하기 때문에 어차피 지상에 선로가 남으니까. 그게 아니라면 지상화를 요구했을 리가 없다. 완전 지하화라면 해당 선로부지는 매각되어 재개발을 하므로 선로변 정비 역시 따라오기 때문. 허나 대전이나 대구 시내의 경우 기존선이 그 자리에 그대로 남으므로 선로부지 매각 같은건 당연히 예정에 없었다. 물론 선로 근처의 모든 주민들이 만장일치로 지상화를 요구하지는 않았다. 대전역 근처에 있는 모 아파트에서 반대 현수막이 걸렸던 적도 있기 때문.
제일 필요할 것 같은 서울 시내구간은 별 말이 없다가 결국 버틸 수가 없다고 판단했는지 해당구간의 지하 신선 건설을 제3차 국가철도망 구축계획을 거쳐 예비 타당성 조사에 들어간 상황이다.#
- 서울 시내 구간
- 수색~서울~금천구청[38] : 그야말로 대충 어떤 식으로 건설할 것이다(...) 정도의 계획만 나온 상황이었고 설계나 착공일시 등 아무 것도 나오지 않았었다. 하지만 결국 이 구간의 선로용량포화를 감당할 수 없다고 판단했는지 국토교통부는 수색역 - 서울역 - 금천구청역 간 지하 복선신선 추가건설을 제3차 국가철도망 구축계획에 포함하였다. 추가 선로 건설이 반드시 필요한 구간이라 일단 다들 환영하는 분위기. 원계획 대로라면 이미 2016년에 착공했어야 하므로 티스푼 공사의 징후가 보이고 있으나, 경의선 / 경부선의 수색 - 서울 - 금천구청 선로용량 문제가 워낙 시급한지라 사업 자체가 엎어지지는 않을 것이다. 결국 2019년부터 예비 타당성 조사를 시작하였다. 자세한 것은 수색-광명 고속철도 문서로.
- 수서~평택분기점 : 2016년 12월 9일 개통. 수서평택고속선이라는 명칭으로 별도 분할되었다. 해당 문서로.
- 대전 시내 구간
[image]
- 대전조차장~대전 : 기존선 규격 복복선화. 대전북연결선 쪽에 있는 본선용으로 남겨둔 부지는 사용하지 않고 시내 구간 개통 이후에도 대전북연결선을 그대로 사용해서 대전조차장역으로 진입하게 된다. 이 본선용 부지는 대전 시내를 직선에 가깝게 뚫고 가는 대심도 지하화를 염두에 두고 건설되었기 때문에 조차장으로 연결할 경우 현재 사용하는 연결선과 별반 다르지 않은 선형이 나오지만 기존의 연결선보다는 나은 선형이 될 예정이다. 대전 시내구간 완공 이후부터 고속본선으로 편입되었다.
- 대전~판암[39]: 기존선 규격 복복선화.
- 판암~舊 대전남연결선 접속 지점 : 고속선 규격 선로 신설. 도덕터널(2.2km) 부분으로 산을 깎아서 터널을 개통하였다. 그게 바로 식장터널. 이후 필요가 없어진 대전남연결선은 진출입부의 선로와 전차선을 끊어 놓았다. 연결선 선로 자체는 남아 있다.
- 대구 시내 구간
[image]
- 신동~서대구: 고속선 규격 선로 신설. 지천역 뒷산을 넘고 금호강을 넘은 후[40] 대구시내 방향으로 꺾어 방천터널로 들어간 후 서대구역 예정지에서 지상으로 올라온다. 금정터널과 비슷한 구조.
- 서대구~동대구: 기존선 규격 복복선화. 서대구역에서 터널을 나온 후 양 옆으로 경부선이 붙어서 동대구까지 같이 간다. 대구 - 동대구간 아파트 단지의 반발이 있었으나 아파트 단지 사이로 복복선 부지를 만들어냈고 선로 상부를 덮어서 단절된 아파트 단지를 연결하고 공원화하였다.
- 동대구역~고모(고모보수기지, 舊 대구남연결선): 기존선 규격 복복선화. 경부선 동대구역 ~ 연결선(분기) 구간이 대구도심구간 완공 이후부터 연결되어 경부고속선 2단계 개통 시 같이 개통 된 대구남연결선 구간까지 경부고속본선으로 편입되었다.
- 부산 시내 구간
- 노포동~부산진: 금정터널이다. 고가로 지나가자니 땅값이 높아 부산 시내(서면, 동래)를 경유하기 위해 금정산을 관통 후, 사직동 인근부터 도심구간에 들어서게 되는데, 거제역과 거제해맞이역 사이 구간에서 동해남부선(현. 동해선)을 따라가는 구도로 이어진다. 부산진역 인근이 부산방향의 금정터널 입구이다.
- 부산진~부산(舊 부산연결선): 기존선 규격 복복선화. 어차피 지상으로 올라오자마자 종착역이기 때문. 자세히 보면 경부선 본선의 부산역 진입/출 선로와 고속선의 부산역 진입/출 선로가 따로 되어 있다. 경부고속선에서 부산역 새마을호나 무궁화호 승강장(1~3번 승강장)으로 진입이 안 되는 구조. 때문에 기존선 열차와 고속선 열차가 동시에 출발하는 모습을 목격할 수 있다. 대구/대전 도심구간 완공 이후부터 고속본선으로 편입.
5. 전철과의 공용부분
너무 이용객이 없는 나머지 공기수송을 하던 광명역의 교통연계를 위하여 금천구청역에서 광명역을 잇는 수도권 전철 1호선계통을 신설하였다. 1호선 용산역에서 출발해서 금천구청역을 거쳐 광명역으로 가는 열차를 1시간에 1~2대 꼴로 운행하였는데 이용객이 거의 없음에도 불구하고 10량 편성을 집어넣어 진정한 공기수송의 실례를 몸소 보여주었다.
결국 선로용량을 낭비하는 꼴이 된 광명셔틀은 2009년 1월 1편성당 4량[41]으로 축소, 영등포역에서 출발하는 것으로 변경하였다. 배차간격도 넓어져 2016년 6월 기준 하루 운행횟수가 왕복 20회로 크게 줄어들었다. SRT 개통 이후부터는 왕복 40회로 증편했다.
자세한 내용은 광명역, 수도권 전철 1호선/광명셔틀 문서로.
6. 미래
2014년 지방선거에서 '인천발 KTX'를 공약으로 내세운 새누리당의 유정복 후보가 인천광역시장에 당선됨에 따라 경부고속선상에 수인선과의 연결선을 만들어 인천(정확히는 송도역)에 KTX 노선이 들어오게 된다.[42] 구체적으로는 어천저수지 인근에서 연결선을 빼내서 어천역과 연결시킨다는 구상이다. 이와 연계하여 안산 초지역에도 KTX를 정차시켜달라고 경기도는 국토부에 건의한 상태. 2015년 이 계획이 구체화되면서, 철도 동호인들의 신흥 떡밥으로 부상하고 있다. 인천시에서는 이 노선을 이용해 대전은 71분, 부산은 143분, 광주 110분이면 도착할 수 있다고 홍보하고 있다.[43] 어천삼각선 문서로.
수도권에서 위와 같은 추가 출발지 노선들이 생겨나고, 비수도권에서도 포항, 진주, 창원 등의 추가 종착지 노선이 생기면서 이 사이의 허리 격인 평택~오송 구간의 선로용량 포화 문제가 제기되었다. 이에 따라 장기적으로 평택-오송 고속철도에 대한 계획을 세웠고, 2019년 1월 예비타당성 심사 면제를 받았다. 이 점에 있어서 표면적이지 않은 내부적 부분에서는 그 중요성에 비해 타당성 수치가 상대적으로 낮게 나오는 현실적인 문제가 있다는 국토교통부의 덧붙임이 있었다.
또한 서울역~금천구청을 대체할 수색-광명 고속철도 건설 논의도 있다. 이와 관련해서는 경부선 지하화 떡밥과 연계된 연구 자료도 존재하니 참고해 볼 것.
구. 대전북연결선 구간을 신설선으로 개량하기 위한 계획이 세워지고 있다. 그 이유는 해당 구간이 문서 상으로는 2015년 8월부터 경부고속본선으로 편입되었지만 임시선 규격인 것은 여전하여 취약개소로 분류되기 때문이다. 상태가 얼마나 심각하나면 구. 대전북연결선 구간은 급곡선(R=500m)이 있어 속도가 100㎞/h로 제한된다. 게다가 긴급선로 보수가 종종 발생하기 때문에 그마저도 못내는 경우가 빈번하다.(추가 서행 시 30㎞/h ~ 70㎞/h)
7. 둘러보기
8. 관련 문서
[1] HSR은 High Speed Railway의 약자로 쓰이며 고속선 구간 시작/종료 표기로도 사용된다.[2] 디지털미디어시티역까지으로 연장 후 고양기지선과 연결시키는 것이 계획 중이다.[3] 시흥연결선 종점 ~ 舊. 대전북연결선(경부고속선), 식장터널 ~ 방천터널, 舊. 대구남연결선(경부고속선) ~ 舊. 부산연결선(경부고속선) [4] 광명셔틀이 운행하는 일부구간에 사용한다.[5] 시흥연결선 전 구간, 舊. 대전북연결선 구간 ~ 식장터널 입구, 서대구 부근의 방천터널 입구 ~ 舊. 대구남연결선 구간, 舊. 부산연결선 구간(부산역 ~ 금정터널 진입 직전), 건천연결선 전 구간, 대구북연결선 전 구간, 대전남연결선 전 구간[6] 시흥연결선종점 ~ 대전조차장북단ATC경계점, 대전남단ATC경계점 ~ 대구북단ATC경계점, 동대구남단ATC경계점 ~ 부산북단ATC경계점[7] 대전조차장 ~ 대전남단ATC경계점, 대구북단ATC경계점 ~ 동대구남단ATC경계점[8] 대전조차장북단ATC경계점 ~ 대전조차장[9] 부산북단ATC경계점 ~ 부산[10] 시흥연결선(경부고속선) ~ 대전북연결선(경부고속선), 대전남연결선(경부고속선) ~ 대구북연결선(경부고속선) 및 시흥연결선, 대전북연결선, 대전남연결선, 대구북연결선[11] 대구남연결선(경부고속선) ~ 부산연결선(경부고속선) 및 대구남연결선, 부산연결선[12] 경부고속선 경유 부산행 KTX만 전구간을 이용하며 나머지 수원 경유 KTX는 대전-부산, 구포경유 KTX와 경전선 KTX는 금천구청-동대구, 동해선 KTX는 금천구청-건천연결선, 호남고속선 경유 KTX는 금천구청-오송, 서대전 경유 KTX는 금천구청-대전조차장 구간만 이용한다.[13] 경부고속본선 59.2km 지점(경기도 평택 수서평택고속선 분기, 합류점) ~ 부산역 또는 호남고속선 SRT는 오송역까지 이용한다.[14] 시흥연결선 종점 ~ 광명역[15] 당시 노무현 대통령이 탄핵소추되어 직무정지된 상태였다.[16] 경기도 구간은 서해안고속도로를 따라간다. 특히 매송IC~금천IC 구간은 경부고속선과 아예 겹치다시피한다.[17] 더군다나 끽해야 중량이 300톤에 불과하고 100km/h 이하로 달리는 2호선 전동차와 달리 '''700톤'''에 '''200km/h 이상'''으로 달리는 고속열차라면 운동 에너지 양부터가 엄청나게 차이가 나버리는 만큼 리스크도 더 커지게 된다. 이래가지고는 거리를 단축한다해도 공사비용을 절감할 수 있으리라는 보장도 없고, 유지보수비용이 어마무시하게 깨질 것은 필연적이다.[18] 사실 일본 신칸센의 선형은 다른 고속철도와 비교했을 때 좋은 편은 아니다. 준고속선인 경강선에도 밀리는 노선도 여러 군데 있다. 그러나 신칸센의 경우 일반선로와 철저히 분리되어 저속운행을 할 요소가 없고 상위등급의 정차역이 극히 적으며 일부 노선 에는 곡선에서 차체를 기울여 속도를 줄이지 않고 주파하는 틸팅 기술을 도입해 표정속도가 빠르다.[19] 또한 TGV의 경우 320km/h로 영업 중인 LGV Est선에서는 TGV POS로 '''574.8km/h'''를 달성해 세계 신기록을 세우기도 하였다. 경부고속선도 역시 이와 같이, HSR-350X 주행 시험 당시 광명-오송역 사이를 350km/h로 잘 달렸다. 괜히 공사비가 많이 든 게 아니다. 물론 착공 중 설계변경 삽질과 선형 변경, 외환위기 덕분에 날려버린 돈도 많지만.[20] 경전고속선은 2020년 기준으로 경전선 기존선 개량 및 직선화를 통한 준고속철도 운행으로 예정되어 있다.[21] 고속철도 불·독 압축 - 1993.06.15.경향신문[22] "안양에도 시발역" - 1993년 6월 15일 -동아일보-[23] 같은 날 나온 한겨레와 경향신문도 석수역에 남서울역을 짓는다라는 계획을 세운 것으로 알려졌다. 한겨레, 경향신문[24] 당시에는 서울 도심구간 개통을 '''2009년'''으로 잡고 있었지만... 자세한 것은 본선 시내 구간 문단에 후술.[25] "고속철도 사업과 감사원의 '권고'" - 1994년 1월 22일 -한겨례-[26] 서울-금천구청 구간은 여전히 경부선이다.[27] 무정차 KTX.[28] 현재 구포 경유 KTX 중 #251 열차가 이 시기의 편성을 계승하는 열차다.[29] 원래 본 위치는 경상북도 교동 쪽에 통합 신김천역을 지으려 했지만, 구미시가 개입하여 역 위치와 이름 분쟁이 일어났기도 하다.[30] 김천(구미)역 정차와 무정차 시간차이는, 약 3~4분 차이난다. 발차 후에도 빠른 속도로 가속을 올리기 때문에 그나마 덜 까이는 역사이다. [31] 한국도로공사, 한국전력기술, 농립축산검역본부 등의 공공기관-공기업이 입주했다.[32] 기사에서는 경부고속도로라 나오지만 다른 기사나 이 기사 인터뷰에서도 전부 울산고속도로라고 나오고 해당 위치가 애초에 울산고속도로 상이다.[33] 기존선: 5.2m, 고속선: 5.02m[34] 노선 양 끝단이 물리적으로 단절되어 있어 대전남연결선으로는 열차 운행 자체가 불가능하다. 그나마 옥천역의 경부선 연결 부분은 선로만 철거했기 때문에 다시 부설하면 사용가능하지만 반대쪽의 경부고속선 연결 부분은 연결선 쪽 노반을 끊어놓고 본선과 연결해놨기 때문에 공사를 하지 않는 이상 사용이 불가능하다. 공사를 해도 평면교차로 연결되기 때문에 정규운행에 사용하기에는 곤란한 점이 있다.[35] 현재 경부고속선이 서대구역을 지하로 통과해 지상 플랫폼에는 정차가 불가능하며, 이 구간이 절연 구간이라 지하 플랫폼을 만드는 것도 불가능하기 때문.[36] 예전에는 KTX 특실 기준 인천공항2터미널역~부산역 간 특실 운임이 101,800원으로 이게 최고액이었으나, 현재는 인천공항행 KTX 운행계통이 폐지되었다.[37] 지하화 계획의 경우 중앙선 시내구간이나 용산선처럼 지상 복선과 지하 복선안이었던 것으로 알려져 있다.[38] 수색~서울 구간은 경부선이 아닌 경의선임을 유의하자.[39] 대전 도시철도 1호선 판암차량기지 부근[40] 이 때 대구광역시 시내버스의 공영 차고지 중 한 곳인 방천리공영차고지를 통과한다. 차고지에서 방천터널이 바로 보인다.[41] 영등포역에서 기관차가 들이받은 전동차 편성을 4량 2편성으로. (기관차가 박은 부분 2량은 폐차) 재활용하기 전까지는 1호선에 10량 편성의 전동차만 있었다.[42] 이와 비슷하게 경기도지사에 당선된 남경필 후보는 수원발 KTX의 증편을 공약으로 내세웠다. 이 내용은 수서평택고속선, 지제연결선 문서로.[43] 일단 경부선, 호남선 모두 최소 1시간 배차 이하로 운행계획이 나왔다.