교행

 


[image]ⓒ T.Hiromatsu (PD-self)
서일본 철도 아마기선 키타노역
1. 개요
2. 상세
3. 장단점
4. 관련 문서


1. 개요

'''교행'''은 단선 구간에서 두 열차가 마주올 때 두 열차 중 하나가 상대 열차와의 충돌을 피하고자 대피선[1]이 있는 기차역, 신호장, 신호소 등에서 상대 열차가 다 지나갈 때까지 기다린 뒤 출발하는 열차 운행 방식을 말한다.[2]

해당 도로는 90번 지방도로, 표지판엔 교행할 수 없다고 적혀있는데 이는 철도 개념과 달리 양 방향 차량이 동시에 지나갈 수 없음을 뜻한다.
본 문서에서는 철도의 교행에 대해 설명되어 있지만, 도로교통에서도 1차선만 있는 좁은 도로[3]가 존재하며, 이 경우에도 양쪽에서 차량이 올 경우 한쪽이 적절한 공간에 정차한 상태로 교행을 해야 한다. 게다가 철도처럼 중간에 대피 공간이나 신호등이 있는 곳들도 있지만 없는 곳들도 상당하기에 이것들이 없는 도로를 지나다 중간에 서로 마주치면 한쪽이 교차로나 넓은 공간이 있는 곳까지 후진해서 비켜줘야 한다.

2. 상세

단선 철도의 상징과도 같은 운행 방식이다.
기본적으로 열차는 하나의 폐색 내에 두 편성 이상이 들어갈 수 없음이 절대적인 원칙이다. 복선 구간에서는 일단 이것만 잘 신경을 써 주어도 별 문제가 없지만, 단선 구간에서는 하나의 문제가 더 생기게 된다. 바로 하나의 선로를 가지고 양방향을 모두 운행해야 한다는 것. 이렇게 되면 한쪽 열차가 반대편 역을 출발했을 경우 반대 방향으로 가는 열차는 지금 정차하고 있는 역에서 기다렸다가 맞은편에서 열차가 도착했을 경우 출발할 수 밖에 없다. 이러한 운행 방식이 바로 교행. 단, 복선 구간에서 후행 열차를 먼저 통과시키기 위해 역에서 대기하는 것은 교행이 아니라 대피라고 한다.

3. 장단점

사실상 단선 구간에서는 필연적으로 교행이 발생할 수 밖에 없기 때문에[4] 사실상 교행의 장단점은 단선 철도의 장단점이라고 봐도 무방하다. 교행이라는 것이 원래 '어떻게 하면 선로를 한 가닥만 깔고도 양방향 운행을 시킬 수 있을까?' 라는 구상에서 나온 운행 방식이기 때문. 따라서 교행을 할 수 있는 신호장과 신호소를 많이 만들면 반대 방향의 열차와 교행할 수 있는 여지가 많아지므로 선로용량의 증대 효과를 볼 수 있다. 즉, 철도에 쏟을 수 있는 재정에 한계가 있는 상황에서 교행을 할 수 있는 여지를 늘리면 최소 투자로 최대 효율을 끌어낼 수 있는 것. 실제로 1970년대 중앙선이 이런 방법으로 선로 용량을 늘렸다.
하지만 장점은 딱 거기까지다. 교행이란 방식이 끼치는 악영향은 선로용량 잠식과 정시성 악화, 이 두 가지로 요약할 수 있다. 이론적으로는 경복호조차도 마주오는 화물열차가 먼저 들어와 있다면 다 지나갈 때까지 대기해야 한다(...) 물론 경복호 정도 되면 미리 일정을 잡아놔서 그 시각에 화물열차가 대피선으로 빠지도록 조정하게 해놓지만, 그런게 없다면 얄짤없이 대기. 장항선같은 경우 마주오는 무궁화호를 기다리기 위해 새마을호가 교행을 대기하는 하극상마저도 지금 이 시간에도 벌어지고 있다.
심지어 KTX도 예외는 아니라 극락강역 구간에서 교행을 한 적이 있고 지금은 안인역이나 정동진역에서 교행을 한다.

4. 관련 문서

[1] 한 열차가 지나갈 동안 다른 열차가 피해 있도록 만들어 놓은 선로로, 같은 방향으로 주행할 때에도 등급이 높은 열차가 먼저 지나갈 수 있도록 피해있는 용도로도 쓰일 수 있다.(다만 이 경우는 '대피'로 별칭한다.)[2] 특이한 경우로, 터널 안에 신호장이 위치하여 터널 내부에서 열차의 교행이 이루어지는 경우도 있다.[3] 대표적으로 골목길과 농경로, 예산과 채산성 그리고 지을 공간이 부족하거나 군사적인 목적(대전차 방호벽)을 이유로 차선 하나짜리 도로, 다리, 터널 등도 있다.[4] 노선이 짧거나 수요가 적어서 1편성만으로 충분한 경우는 예외.


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