철도의 선로 구성 방식
1. 개요
본 문서는 철도 선로 구성방식에 대한 모든 것을 정리하였다. 기존 단선과 복선, 또는 복복선의 개별 문서들을 삭제하고 이 문서로 통합시켰다.
승강장에 관해서는 철도역 승강장의 유형 문서를 참조할 것.
2. 선로 구성 방식
2.1. 단선
Single-track 單線
단선은 단어 그대로 철도의 선로가 오직 하나인 것을 가리킨다.
단선의 경우 상·하행선 운행을 위해 역에 선로를 더 설치하여 열차를 정차시키고 반대편에서 오는 기차를 통과시킨 후 다시 출발하게 된다. 이것을 철도용어로 교행(passing)이라고 한다. 자세한 것은 항목 참조.
물론 폐색 하나에 열차 하나이므로 선로용량이 많지도 않고 교행을 위해서 대기하다 보면 연착을 하는 일도 많다. 따라서 열차운행 간격이 조밀하지도 못하다. 이 때문에 역과 역 사이의 선로 상에 열차가 비켜 지나갈 수 있는 선로를 추가로 설치해서 대피선을 만드는 경우가 많다. 이런 곳은 보통 신호장으로 지정된다.
단선의 보급은 전신 기술의 발달로 실현될 수 있었다. 극초창기 영국 철도는 전신 기술이 미비해 한 번 지연이 일어나면 이를 제깍제깍 다른 역에 알릴 방법이 마땅치 않아 단선을 쓸 수 없었다. 그래서 극초창기 영국 철도는 전부 교행이 필요없는 복선이었다. 하지만 본격적으로 철도가 보급되기 전에 전신기술이 발전해 19세기 영국 철도는 단선을 위주로 부설되었다.
2010년대 들어서 경의선, 경춘선, 전라선[1] 등이 복선화가 완료되고 중앙선, 장항선 등이 복선화가 진행 중이기 때문에 국내에서의 복선철도의 비중은 점점 늘고 있다. 일반철도의 경우 2000년 이전 20%대였던 복선철도의 비중이 2018년에 약 64.7%까지 올라왔다. 다만 신설노선 중에 단선인 노선도 의외로 많기 때문에 복선철도의 비중은 그렇게 빨리 올라가지는 않는다. 또한 각종 화물용 지선 등은 복선화할 필요가 없는 곳이 대부분인 것도 감안해야한다. 이는 철도 선진국이라 불리는 일본이나 유럽 국가들도 매한가지로 수요가 많지 않은 노선은 그냥 단선으로 운행하기 때문에 철도가 잘 발달한 유럽 국가들도 복선 이상으로 구성된 선로가 전체 선로의 80%를 넘는 경우는 많지 않다. 물론 북한은 99%가 단선인 수준.
광역철도나 도시철도의 경우 전부 복선일 것이라 생각되지만 그렇지는 않다. 대표적으로 6호선에는 6개역이 단선이다. 응암역 루프선 상의 5개 역과 신내역[2], 수도권 전철 1호선의 경원선의 소요산역, 서울 지하철 7호선 장암역, 서울 지하철 2호선 신정지선의 까치산역과 신도림역, 수도권 전철 경의·중앙선의 임진강역, 그리고 광주 도시철도 1호선 녹동역은 단선 구성이다. 경원선과 7호선, 경의중앙선의 경우는 상대적으로 수요가 적어서 복선화를 아직 하지 않았다고 보면 된다. 이는 수도권 전철 1호선의 연장중인 구간인 초성리역~연천역 구간도 동일하다. 정작 소요산역은 복선이 될 예정이지만.[3] 신정지선과 6호선의 경우는 수요가 제법 되지만, 이 노선이 본선 회송용 선로를 연장한 형태라 많은 열차가 다닐 수 없는 사정 때문에 단선으로 만들었다. 엑스코선의 시종착역인 수성구민운동장역의 진출입부도 단선으로 지어진다.
6호선의 응암순환선 구간은 엄밀히 말하면 '''단선이 아니다.''' 단선은 한 선로에 '''양방향'''의 열차를 굴려야 하지만 응암순환선은 일방통행이기 때문.
최근 대한민국에서 건설되거나 개량되는 철도는 단선이라 하더라도 복선을 설치할 수 있는 공간을 확보해 두는 경우가 많다. 장항선 개량구간이나 경원선 연천구간 전철화 사업이 대표적. 그러나 열차 운행이 적은 말단 구간의 경우에는 공사비용을 절감하기 위해 단선노반으로 건설하는 경우도 많아지고 있다. 특히 예타 면제를 받지 못한 신선 건설 사업이 이를 통과하기 위한 경우가 많다. 전라선 여천-여수 구간과 경강선 남강릉-강릉 구간이 그런 경우다.
'''국내 도시철도 최초'''로 양산 도시철도가 안그래도 느린 경전철임에도 교행을 위한 승강장을 제외하면 '''전구간 단선'''으로 건설이 확정되어 배차 간격 등의 논란이 발생했다. 역에서 교행을 위해 일정 시간 동안 머무르게 되는데 이는 소요 시간을 길어지게 하여 시민들의 불편을 사게 된다는 것. 단선은 2구간 이동시간 이하로 배차시간을 줄일 수 없다.
일본에서도 단선 선로 구조의 노선이 많다. 그중 일부는 일본 제국시대에는 복선이었다가 공출로 선로가 뜯겨나가 단선이 된 케이스. 의외로 일부 핵심 노선도 단선인 경우가 있다.[4]
2.2. 복선
'''Double-track 複線'''
복선은 선로가 두 개이며 각 선로별로 신호기가 설치되어 방향이 정해진 경우를 의미한다.
경부선(천안역 - 부산역), 호남선, 충북선, 중앙선(청량리역 - 단양역), 경원선(용산역 - 동두천역), 경전선(낙동강역 - 순천역), 전라선(익산역 - 여천역), 경강선(서원주역 - 남강릉역), 경인선(인천역~동인천역), 그 밖의 대한민국의 거의 모든 전철 및 지하철이 복선에 해당한다.
두 선로 모두 양방향으로 신호기가 설치된 경우는 바로 아래 문단의 단선 병렬이다. 선로별로 방향을 분리해서 운영하는데, 이 경우 단선보다 효율이 '''상당히''' 높은 편이다. 정말로 무시 못 한다. 특히 화물운송의 경우 2개의 단선보다 1개의 복선이 더 효율이 높을 적도 있을 정도다.
복선의 경우 상하행선 운영을 분리하는 게 가능하고 용량도 증가하므로 교행이나 신호대기시간이 줄어든다. 대피선로를 설치하여 급행을 운영할 수도 있다[5]. 물론 이 경우에는 급행 운행 간격을 조밀하게는 못 한다. 9호선을 생각하면 된다. 물론 게이큐같이 복선에서 5등급을 굴리는 서커스 수준의 예외도 있지만... 따라서 단선으로 초기 개설된 철도는 시간이 지나면서 복선으로 개량하는 경우가 많다. 이를 '''복선화(duplication, doubling)'''라고 한다.
과거에는 복선화를 할 때 상하행 선로가 역에서만 인접하고 역 사이에서는 서로 간격을 두고 멀찍이 떨어뜨려놓는 방식의 복선화가 많이 행해졌다. 이렇게 하면 새로 지어지는 한 가닥의 선로는 예전 선로보다 경사도 덜하고 커브도 덜해서, 일부 열차에 한해 상하행이 모두 새로운 선로를 사용해 고속화 혹은 수송용량 증대를 이룰 수 있기 때문이다. 한국에서는 일제시대에 복선화가 이루어진 경부선에서 자주 볼 수 있다.
하지만 오늘날 국가철도공단에서 복선을 만들 때에는 터널 고가 터널 고가의 연속으로 만들어서 두 선로가 항상 붙어 있다. 이는 땅에 붙어다니면서 건널목을 줄창 만들면 충돌 사고 등 외부 요인에 의한 돌발 상황이 생길 확률이 높아지고 고속화가 어렵기 때문이다. 그 대신 기존 시가지에서 너무 멀리 떨어져 짓는 게 문제가 되고 있다. 반면 일본에서는 외곽으로 이설하기보다는 현 부지 그대로 복선화하는게 보통이다. 이러한 차이는 양국의 여객철도의 특징 때문에 발생하는데, 한국은 대도시를 제외하면 단거리 여객철도 수요가 적고 장거리 위주이므로 고속화를 위해 역을 시가지에서 멀리 떨어뜨려놔도 수요에 대한 타격이 크지 않은 반면(울산역 사례를 참고하면 좋다) 일본에서 그런 장거리 여객철도 수요는 신칸센이 전담하고 기존 철도는 단거리 수요 위주이므로 역을 외곽으로 이설하면 수요 감소가 크기 때문이다. 물론 신칸센이 서는 역들은 대부분 도심에서 떨어져있고 광역철도나 도시철도 등으로 연결하고 있기는 하다.
2.3. 단선병렬
Bi-directional double-track
선로는 두 개로 복선처럼 보이지만 활용은 단선처럼 하는 방식이다. 이 경우는 선로가 두 개라고 해도 두 선로가 분리되어서 각각 다른 방향의 열차를 맡지는 않는다. 두 선로가 다른 방향의 열차도, 같은 방향의 열차를 취급할 수도 있는 것. 간단하게 단선 두 개를 붙여놓은 것이라고 생각하면 된다. 양 선로에 신호보안장치를 양방향으로 설치하여 양방향운전이 가능하도록 한다. 수신호 없이 '''전자동 신호로''' 기능을 해야 단선병렬로 분류할 수 있다. 그렇지 않은 경우에는 단선병렬이라 보지 않는다. 단선병렬은 다시 일반적인 복선처럼 방향별 운행을 기본으로 하되 경우에 따라 쌍방향운전을 할 수 있는 쌍단선 혹은 양방향 운전 방식과 그냥 두 선로를 단선처럼 활용하는 단선병설로 나눌 수 있다.
이 방식의 장점은 단순히 특정 역 사이를 운행하는 것뿐만 아니라, 수십km 간격으로 건넘선을 설치하여 선로의 일부만을 필요에 따라 단선으로 사용하는 것이 가능하다는 점이다. 따라서 단선병렬구간에서의 열차의 운행선변경은 '''역주행이 아니다.'''
국내에는 경부고속선 등이 이에 해당한다. 하선 방향을 'T1선', 상선 방향을 'T2선'이라 하며 어느 한 쪽의 선로에 장애가 발생하여 단선운행을 할 경우 반대편 선로로 단선취급을 하고 있다. 그리고 약 10~15km 간격으로 IEC, InEC가 설비되어 있어(건넘선 존재) 부분적으로 단선취급을 하는 것도 가능하다. 경부고속선 신호체계의 원본이 된 유럽의 고속철도들도 마찬가지로 단선 병렬로 부설되어있다.
이러한 쌍단선 형태는 한쪽 선로에 사고가 났을 때 다른 한 선로를 단선처럼 이용하면 열차 운행을 중단시킬 필요가 없어 유용하게 활용된다. 물론 지연사태가 불가피하게 발생하지만 복선보단 낫다. 실제로 복선 구간에서 사고 등의 이유로 일시적으로 1개 선로만 운용하게 되면, 반대방향으로는 대용폐색방식 사용 및 관제로부터 반대선운전 승인 등을 받고 운전해야하기 때문에 지연이 상당 시간 지속되지만, 2015년에 발생했던 호남고속선에서 발생한 정전사고 때는 지연이 그다지 오래 지속되지 않았다.
한편 쌍단선은 건넘선을 활용해 설비 증설 없이 하위 등급의 열차를 상위 등급의 열차가 추월하기 쉽다는 장점도 있다. 국내에서는 이러한 운용은 찾기 어렵고, 유럽이나 대만에서 종종 볼 수 있다.
이러한 쌍단선 방식은 운행하는 열차가 많을수록 이점이 수직낙하한다는 문제가 있다. 한 선로에 운행하는 열차가 많으면 불가피하게 단선으로만 운용해야 할 때 수신호를 하든 전자신호를 하든 지연시간은 큰 차이가 없고 건넘선을 이용한 추월도 불가능에 가깝기 때문이다. 그래서 운행 열차가 적어도 속도를 위해 복선이 강제되는 고속선 외에는 채용 사례가 많지 않으며, 고속선이라 하더라도 신칸센처럼 배차간격이 조밀한 고속선은 쌍단선을 채용하지 않거나, 채용하더라도 복선으로 운영한다.
일본의 경우 고속철도 단선병렬 노선은 없으며, 상시로 단선병렬 운용을 하는 곳은 게이큐 공항선의 게이큐카마타역~코지야역 구간이 있다.
독립된 단선 2개가 인접한 것은 단선병렬이라고 이야기하지 않는다. 이런 경우는 그냥 단선 2개로 본다. 정선군 신동읍 구간에 있는 태백선과 함백선이 이런 경우다. 다만 활용은 복선처럼 하는데, 화물열차를 함백선으로 우회시키고 여객열차를 태백선으로 운행시키는 등.
2.4. 3선(복선+단선)
Triple-track
복선보다는 높고 2복선(복복선)보다는 통행/운전효율이 낮은 선로의 방식.
이 선로는 도로의 가변차로[6]처럼 운영하거나 특정방향의 교통량이 많을 경우, 분기에 의해 단선노선과 합류될 때 용량문제가 우려될 때 사용될 수 있다. 또한 복선의 역할에서 가운데 선로는 급행, 특급 운행등과 같은 용도나 화물선 등의 특별용도 또는 다른 열차를 빨리 보내기 위한 등 다양한 용도로 사용될 수 있다. 국내에서는 보통 입환선 용도로만 사용하고 있다.
여기서 주의할 것은, 3선궤와 3선을 착각하지 말아야 한다는 것이다. 3선궤는 서로 궤간이 다른 열차를 운행시키기 위해 하나의 선로에 3가닥의 궤도가 설치되어 있는 것, 즉 듀얼게이지이다. 노선에 따라 여러 궤간을 쓰는 나라에서 볼 수 있는 시스템.
한국에서 3선이었던 대표적인 구간은 경부선의 동대구~가천 구간이다. 복선에 하나 더 있는 단선은 사실상 대구선이라 봐도 무방하다. 현재는 경부고속선의 대구시내구간 전용선공사가 완료되어 3선에서 5선으로 확장되었다. 현재 한국에는 3선은 없으며(경원선 용산역이 이런 형태이지만, '''구간'''이 아니다.), 가장 가까운 나라의 예를 들자면 JR 큐슈의 가고시마 본선 요시즈카역~하카타역 구간이나, 타이완 철로관리국 종관선 바두역~난강역 구간이 있다.
2.5. 2복선(복복선)
Quadruple-track, 4-track
복선을 하나 더 설치하여 모두 4개의 선로를 건설하는것이다. 경인선(동인천역-구로역), 경부선(구로역 ~ 천안역), 경의선 능곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간[7] 정도가 단일 노선상에서 복복선을 채용하고 있고, 서울역 ~ 금천구청역 구간을 제외한 고속선과 기존선의 병행구간도 모두 복복선으로 되어있다.
철도 동호인들은 단어를 줄여서 '뾲선'으로 쓰기도 한다.(...)
복복선에서 급행운영은 내선이나 외선 중 하나를 선택해서 운영하면 그만이므로 급행운영에 있어서 대피선 또는 3선보다는 좋은 편이다. 완급결합문제를 제외하자면 적어도 신호대기나 선로용량으로 인해 배차간격을 줄이는 데 어려움이 없기때문. 물론 열차운행을 2배로 늘리는것도 가능하다. 경인선을 보더라도 러시아워 때는 운행간격이 촘촘한 편이다.
여러모로 장점이라고 볼 수 있지만, 애석하게도 복선에 비해 '''배 이상 비싸고''', 도심지역과 같은 곳에선 '''토지 매입'''이 어려운 점이 상당한 편이다. 물론 아직 개발이 안 되었을 때 복복선을 설치하면 비용을 절감할 수 있지만, 당장 '''발전 여부도 불투명한 곳'''에 '''막대한 비용'''을 쓰려면 상당한 난관을 겪어야 한다. 그래서인지 복복선 논의가 이루어지는 곳은 이미 포화단계에 이른 곳의 용량을 늘리는 곳이 대부분이다.[8]
복복선도 종류가 있는데 |↓|↓|↑|↑|으로 구성이 돼있는 방향별 복복선과 |↓|↑|↓|↑|으로 구성된 선로별 복복선이 있다. 방향별 복복선은 회차가 어렵지만 완급결합 시 환승이 쉬운 편이고 선로별 복복선은 회차가 쉬운 편이나 완급결합 시 환승이 어렵다. 예를 들면, 경인선은 개봉역까지는 방향별이고 구일역을 거쳐 구로역으로 진입하면서 입체교차를 통해 선로별로 형태가 변한다. 경의선은 능곡~강매는 방향별 복복선, 화전~디지털미디어시티는 선로별 복복선이다.[9]
조금 특이한 복복선의 구분으로 전차선과 열차선이 있다.
일본의 복복선, 특히 JR의 복복선은 복복선이 여객 선로와 화물 선로로 분리되어 있는 것이 아니라 상위열차 선로와 하위열차 선로의 분리로 되어 있을때 두 가지의 의미로 나누게 되는데 하나는 급행선과 완행선을 분리하는 방식이고 다른 하나는 장거리 열차선과 단거리 전차선을 나누는 방식이다.
두 방식은 주로 시기에 따라 나눠지게 되는데, 장거리 열차선과 단거리 전차선의 구분은 일본 주요 구간의 전철화가 되기 전에 등장하였다. 당시 열차편은 기관차 + 객차로 운행하는 장거리 열차와 전철 구간을 운행하는 단거리 열차로 구분할 수 있는데, 둘은 고속 + 적은 정차역 + 느린 가감속과 저속 + 많은 정차역 + 빠른 가감속으로 열차 특성이 크게 달랐기에 복복선이 될 때 장거리 열차 전용 선로와 단거리 열차 전용 선로를 분리한 것이다. 이것을 전차선과 열차선이라 하고 각각의 가장 아래 등급을 보통이라 하였는데 전차선은 열차선보다 정차역이 많기에 전차선의 보통에 각역정차라고 붙게 되었다.
급행선과 완행선의 복복선 구분은 주요 구간의 전철화가 완료된 이후 수요 증가로 인해 추가로 복복선을 만들 때 완행선과 급행선을 분리하게 되어 만들어졌다. 그래서 급행선의 가장 아래등급은 보통이 아닌 쾌속이 되는것이다. 예외적으로 조반선은 조반쾌속선과 조반완행선이라는 완행선/급행선의 분리가 이뤄졌으나, 쾌속은 복복선 구간에서만 운행하기 때문에 복복선이 아닌 구간까지 운행하는 열차의 가장 아래등급은 보통이 된다. 이 문제로 인해 복선 구간에서 보통으로 운행되는 열차도 복복선 구간에서는 쾌속으로 안내된다.
전차선과 열차선 구분의 대표적인 예는 간토가 있다. 여기에서는 도카이도선과 도호쿠 본선이 열차선 그리고 같이 병행하는 게이힌도호쿠선, 야마노테선이 전차선이 된다. 간사이에서는 도카이도 본선의 외측선과 산요 본선의 급행선이 열차선이 되고 내측선과 완행선이 전차선이 된다.
같은 전차선과 열차선 방식이라도 간토와 간사이의 발전 방향이 다른데 간토에서는 병행하는 전차선이 이전의 도시권의 경계지점, 다시말해 도시연담화가 진행되어 사실상의 한 도시가 되는 도심의 연장선상의 경계에서 끊기고 그 이후에 추가되는 통근권은 병행하는 열차선이 담당하고 있기 때문에 계통상 다른 노선이 되면서 각각 보통열차를 굴리고 있다. 반면 간사이에서는 보통열차가 오사카, 교토, 고베를 연결하는 지점에서 끊기지만 전차선의 쾌속이 계속 운행거리를 늘려나가 열차선 보통의 역할을 하고 열차선 보통, 그러니까 전차선 쾌속의 쾌속 버전인 신쾌속이 전차선의 용량 문제와 고속 주행을 하기 위해 열차선에 들어갔기 때문에 간사이의 열차선에는 신쾌속과 특급만 다니게 된다.
완행선/급행선 구분의 대표적인 예는 츄오 쾌속선 · 소부 쾌속선과 츄오-소부선 각역정차, 조반 쾌속선과 조반 완행선이 있다. 쇼난신주쿠라인등 원래 여객 선로와 화물 선로가 분리되는 복복선이 완급분리의 복복선으로 전환된 경우와, 복복선이지만 실질적으로는 두 복선노선이 나란히 달리는 경우는 완급분리로 쳐주기 미묘하다. 대형 사철의 복복선의 경우에는 두 노선이 교차하며 이루는 복복선을 제외하면 예외없이 완행선과 급행선의 분리이다.
예외적으로 한큐 교토 본선의 쥬소역 ~ 우메다역구간과 난카이 고야선의 키시노사토타마데역 ~ 난바역구간은 법령상 한큐 타카라즈카 본선과 난카이 본선으로 지정되어있지만, 운행계통을 우메다역과 난바역으로 끌어오는 과정에서 타 노선의 계통으로 바꿨다. 그 와중에 중간역인 타카라즈카 본선의 나카츠역을 교토본선에는 건설하지 않고, 마찬가지로 난카이 본선의 이마미야에비스역과 하기노차야역을 고야선에만 건설하였다. 그 때문에 양 구간은 일종의 조반선의 경우처럼 되어버렸는데, 한큐의 경우에는 계통별로 보통으로 칭하지만, 난카이의 경우에는 고야선의 보통을 열차선과 전차선의 구분처럼 각역정차라고 칭하고 있다.
한국의 예를 들자면 전차선과 열차선의 분리는 경부선, 급행선과 완행선의 분리는 경인선이 대표적이다.
2.6. 3복선
6-track, Sextuple-track
복복선(2복선)을 뛰어넘은 '''6선.'''
한국에서는 구로역 ~ 서울역 간 구간을 꼽을 수가 있다. 워낙 이 구간에 지나가는 열차들이 전동차며 무궁화호며 새마을호며 심지어 KTX도 다니므로 복복선으로는 모자라기 때문이다. 정확히는 구로역 ~ 용산역 구간은 복선 완행전철, 급행전철, 일반철도의 3개 복선이 연립한 형태이고 급행전철 선로가 끝나는 용산역 이북 구간은 복선+2단선으로 된 일반철도의 동쪽에 복선인 1호선이 다니는 형태로 다르다.
하지만 서울로 가는 철도노선 중 남쪽에 있는 모든 노선이 연결되는 지역이므로 '''그걸로도 모자란다.''' 수서평택고속선[10]과 신안산선[11]이 만들어지는 것도 이러한 상황을 해소하기 위한 것.
2.7. 4복선 이상
8-track, Octuple-track
8개의 선로로 구성되어 있는 선로로 사례는 매우 드문 편이다.
대표적인 사례로 일본의 도카이도 본선 도쿄역-시나가와역 구간이 있다. 2호선격인 야마노테선이 다니는 데다가, 한국의 경부선 격인 도카이도 본선, 게이힌토호쿠선 등 수많은 계통이 지나가는 곳이다. 게다가 옆으로는 도카이도 신칸센까지 병주하는 구간이다[12].
만약 수색~금천구청 고속선이 신설될 경우 조금 애매하긴 하지만 서울~구로 구간을 4복선이라 볼 수는 있겠다.(지하 복선+지상 3복선.)[13]
이보다 더 많은 복선을 가지고 있는곳은 5복선의 도쿄역-칸다역[14], 우에노역-닛포리역이 있다. [15]
3. 기타
- 여러 열차노선이 한데 모이는 중요한 역에서는 4복선, 5복선 이상도 볼 수 있다. 특히 해당 역이나 그 주변에 차량기지 같은 것이 있으면 선로수가 더 늘어난다. 하지만 이런 경우는 대부분 역이나 차량기지에 딸린 시설로 간주하기 때문에 진정한 4복선 이상으로 인정되려면 적어도 2~3개 역 이상은 형태를 유지해야 할 것이다. 예를 들면 중앙선의 상봉역-망우역, 호남선 하남역-광주송정역 구간 등이 그렇다.
- 당진제철소 내부 철도는 4복선 이상의 철도로, 화물취급이 수시로 이루어진다.
4. 관련 문서
[1] 단, 여천역-여수엑스포역은 단선으로 이설되었다.[2] 6호선 한정. 구리도매시장역까지 연장될 경우 복선 상대식 승강장으로 확장이 가능하다.[3] 기존 통근열차 승강장을 개조할 예정이다.[4] 예를 들면 타카야마 본선. 이쪽은 관광 수요가 많지만 사정상 복선화가 어렵다.[5] 물론 단선에서도 불가능하지는 않지만(중앙선 단선구간에도 ITX-새마을이 잘 다닌다). 어느 정도 통행량이 늘어나면 교행정차가 필연적이므로 도로아미타불이 된다는 것.[6] 특정방향 차선의 수를 자유롭게 조정할 수 있는 차로. 교통량에 따라 통행량을 다르게 할 수 있는 유연성이 있다.[7] 여기는 통일 이후를 대비해서인지 능곡 이후 구간도 복복선을 놓을 공간을 확보해 놓고 있다. 경원선의 경우에는 부지 포함 복선만 있어서 통일하면 지하로 복선을 깔아야 한다.[8] 물론 예외도 있다.(ex. 경의선 대곡~문산 구간) 상술했듯이 경의선은 통일을 대비해서 일부러 복복선으로 깔았다고 한다.[9] 강매~화전 구간에서 입체교차를 한다.[10] 서울·용산역의 고속철도 수요 분산 목적[11] 광명역 접근성 향상으로 서울·용산역의 역할을 분산하는 목적[12] 지하로 달리는 요코스카선은 생략한다.[13] 사실 지하 2단선+지상 3복선이다. TVM430을 쓰는 모든 한국의 고속선은 단선병렬이다.[14] 도호쿠 신칸센, 츄오 쾌속선, 야마노테선, 게이힌토호쿠선, 우에노도쿄라인.[15] 도호쿠 신칸센, 게이힌토호쿠선, 야마노테선, 우에노도쿄라인(우츠노미야선+타카사키선), 조반쾌속선.