삿포로 시영 지하철
1. 개요
일본 홋카이도 삿포로시에서 운영하는 지하철이다. 1972 삿포로 동계올림픽에 맞추어 1971년 난보쿠선이 개통한 이래로 현재 3개 노선이 운영중이다. 3개 노선 모두 오도리역에서 만난다.
2. 상세
대한민국의 부산 도시철도 4호선이나 의정부 경전철, 프랑스의 파리 메트로같이 고무차륜열차(ゴムタイヤ式地下鉄)인 것이 특징이다. 다만 고무차륜 방식 중에서도 독특한 점으로 삿포로 지하철 차량의 가이드는 일반적인 차량 좌우의 가이드레일이 아닌 궤도 중앙에 깔린 철제안내궤도를 따른다. 또한 궤도 이외의 차량 규격은 사실상 중전철과 같다.[1] 타이어는 브리지스톤에서 공급받는다.
하지만 원래부터 삿포로 지하철이 현재 사용하고 있는 차량 규격을 채택했던 것은 아니다. 고무차륜에 제3궤조집전식인 건 예나 지금이나 똑같으나, 최초의 지하철 노선이었던 난보쿠선이 개통한 이래로 각각 1999년과 2012년까지 사용된 2000형과 3000형의 차량 규격이 좀 심각하게 변태적이었다. 이 차량들은 모두 난보쿠선 개통과 더불어 도입된 차량인데, 일본의 타 지역에서는 찾아볼 수 없는 '''13.5~14m급 차량이라는 것과, 2도어 구조'''를 채택했으며[2], '''다시 이걸 2량씩 연접대차로 묶어 4량 편성과 비슷한 형태로 운용'''하였다. 어떻게 보면 중전철이라고 하기에는 부끄럽고 경전철과 비슷한 형태의 규격이라고도 볼 수 있다.[3] 현재 사용하고 있는 '18m급에 3도어 혹은 4도어의 중전철 규격'은 난보쿠선 이후에 지어진 도자이선과 토호선에서 정립된 것으로, 난보쿠선도 이후 도자이선・토호선 차량의 규격에 준(準)한 5000형이 등장하면서 삿포로 지하철은 오늘날 일본 어딜 가도 흔히 볼 수 있는 형태의 차량 규격을 갖추게 되었다.
교통카드는 삿포로시 교통국이 FeliCa 규격으로 발매하는 SAPICA가 사용된다. 문제는 SAPICA가 FeliCa 규격임에도 불구하고 Suica 및 이의 시스템을 공용하는 '''JR 홋카이도의 Kitaca''', '''하코다테시 기업국 교통부의 nimoca'''와 호환되지 않는다는 점이다. (동시에 ICOCA, PASMO 등 Suica와 동조되는 IC카드와 따로 논다) 이는 삿포로시가 Suica 호환을 위해 JR 동일본에 지불해야 하는 로열티를 아끼기 위함이다. 2013년에 들어와 지하철 등의 개찰구에 별도로 Kitaca 대응 설비를 했기 때문에 Kitaca나 Suica 등은 지하철에서 쓸 수 있게 되었지만, 여전히 SAPICA는 JR 홋카이도, 하코다테 노면전차/버스 등 다른 교통수단에는 쓸 수 없다. 여기서 다시 한가지 우스운 일은 JR 홋카이도 버스는 SAPICA에 기본 대응된다는 점. JR의 Kitaca는 SAPICA 호환카드 형식으로 지원된다.
참고로 여름철엔 지하철 주제에 에어컨이 없어서 '''지하구간에서 창문을 활짝 열어놓고 다닌다.'''(...) 게다가 들어오는 바람도 장난아니게 세기 때문에 차내 광고판들이나 머리카락이 이리저리 바람에 휘날리는 수준. 일본의 다른 지역에서는 이를 신기하게 생각하는지, 「삿포로 지하철에는 〇〇와 〇〇가 없다」 와 같은 형태의 문제로 가끔씩 출제되는 부분이다.[4] 여담으로 일본에서는 유이하게 다른 노선과 직결되는 노선이 없는 지하철이다.[5]
첫차와 막차가 타 지역 대비 다소 늦은 편이다. 첫차는 각 노선의 종착역에서 6시에 출발하며, 막차는 각 노선의 종착역에서 자정에 출발한다.