슈퍼 아스라다
신세기 GPX 사이버 포뮬러에 등장하는 사이버 머신.
1. 슈퍼 아스라다 01
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사이버 포뮬러 TV판의 후반부에 등장한 머신. 뒤의 숫자는 '제로원'이라고 읽는다. '''꿈을 이루기 위해 산다'''라는 패스워드를 통해 이전 버전이었던 아스라다 GSX에서 슈퍼 아스라다 01로 사이버 시스템을 옮길 수 있었다. 아스라다 GSX는 테스트용 카이기 때문에 2인승에, 인공 위성에... 별 게 다 들어있었다면 슈퍼 아스라다부터는 철저히 레이싱용 카다. 그렇기 때문에 슈퍼 아스라다부터는 1인승으로 바뀌었고, 레이싱에만 집중토록하기 위해 차의 모습을 서킷 모드, 에어로 모드, 랠리 모드로 변형이 가능하다. 심지어 부스터도 트윈 부스터라 파워도 2.8배나 더 강하다. 작중 최초의 6륜 구동[1], 최초의 가변가능 차량. 6륜의 모티브는 저 유명한 포뮬러 1의 6륜 차량인 티렐 P34로 추정.
카자미 하야토의 아버지 카자미 히로유키가 아스라다의 탑재를 상정해서 제작한 본격 레이싱 머신이다. 영국에 있는 카자미 히로유키의 저택에 보관되어있던 것을 발견하여 2015년 그랑프리 중반에야 레이스에 투입된다. 2015년 최종전을 남겨두고 대파. 최종전에서는 경량화된 B타입으로 등장한다. 등장 직후 경쟁 머신들을 뛰어넘는 압도적인 스펙을 자랑하며 하야토의 최연소 챔피언 등극에 일조한다.[2] 다만, 데뷔전인 영국 그랑프리 이후로는 이슈자크와 파이어 스페리온, 스텔스 재규어라는 동급 성능의 머신들이 등장했기 때문에 톱클래스의 기체이긴 해도 세간에 인식되는 압도적인 기체빨까진 못 되었다. 다만, 그래도 동시기 머신들에 비해 가장 스펙이 좋은 머신임은 부정할 수 없기 때문에[3] TV판 다음을 다루는 OVA 더블원의 2016 시즌에서는 각팀의 머신 개발 경쟁이 일어나는 데 일조하였다.
워낙 독창적이고 완성도가 높은 머신이라, 여분의 파츠가 존재하지 않아 수리에도 상당히 애를 먹는다는 문제점이 있었다. 처음 발견했던 A타입은 하야토의 실책[4]으로 대파되었고, 스고에서 모든 파츠들을 양산화하는데 성공한 B타입으로 최종전 그랑프리에 임하게 된다. 이후 스고에 의해 슈퍼 아스라다 SA-01/C로 개수된다.
시대를 앞선 명 디자인이라고 할 수 있으며, 이후의 아스라다 디자인은 이 머신을 따라간다.[5] 이후 나오는 아스라다 시리즈의 기반이 이 머신에서 모두 다져졌다고 할 수 있으며, 국내에선 기존 아스라다 GSX나 스페리온 풍의 차량에 익숙해져 있다 이 슈퍼 아스라다를 보고 컬쳐 쇼크를 받은 이들이 상당수이다. 컬러링으로도 이후 등장하는 신형 아스라다들과 구별되고 있어[6] 이 TV판의 슈퍼 아스라다에만 올인하는 팬들도 다수.
많은 사람들이 착각하는 것 중 하나가 아스라다 GSX에 탑재되어 있던 레이스용 머신답지 않은 기능들이 이 슈퍼 아스라다에선 생략되었다는 건데, 상당수는 그대로 유지되어 있다.[7] 오히려 아스라다 GSX에선 미리 장착하지 않으면 쓸 수 없었던 세틀라이트(위성발사) 시스템이 이 슈퍼 아스라다엔 기본으로 장착되어 있고, 강가에 빠져있는 신죠 나오키의 파이어 스페리온을 도우려 앵커를 사출하겠다 말하는 걸 보면 쓴 적은 없어도 앵커도 기본적으로 장착되어 있다.
2. 슈퍼 아스라다 SA-01/C
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슈퍼 아스라다를 개수한 01의 C타입. 2016년 그랑프리부터 랠리 구간 주행이 폐지되어 랠리 모드[8][9] 를 없앤 탓에 대폭적으로 경량화되었다.[10]
하지만 눈부시게 성장한 경쟁팀의 머신들 때문에 효과는 별로 보지 못했으며, 더블원 시작 시점에서는 성능이 뒤떨어진 구형 머신이 되어버렸다. 개막전인 브라질 그랑프리에서 쿠루마다 테츠이치로의 '엔진에 부담이 매우 크니 페이스를 낮춰 주행하라'는 말에 하야토는 그럼 뒤처지고 만다며 거부하는데, 이에 쿠루마다는 '다른 팀의 머신들은 엔진에 여유를 두고 주행 중'이라고 말해 하야토가 충격을 받기도 하며, 3차전 캐나다 그랑프리에서는 똑같이 부스터를 가동했음에도 따라잡지 못하는 장면도 있을 정도. 결국 성적 부진에 조급해진 하야토의 무리한 주행으로 인해 엔진 블로우로 리타이어 하는 결과를 낳는다. 설정상 스고에서도 C타입으로 개수하면서 손을 댄 모양이지만, 작중에서 '엔진 파워는 작년보다도 올랐다'고 말하면서도 '단순한 개량만으로는 무리인가...'하는 스고 피트 크루들의 발언도 있다.
이후 블리드 카가가 시험삼아 이 머신에 시판용 사이버 시스템을 달고 랩타임을 내니 나이트 슈마허가 엑스페리온을 타고 같은 코스에서 낼 거라 예상되는 기록과 거의 비슷한 타임이 나와버렸다. 이를 보면 하야토의 실력 미숙이 원인이라고도 볼 수 있을 지 모르나, 이 당시에도 하야토가 상당한 실력을 지녔던 걸 감안하면 의외로 하야토와 잘 안 맞거나 제어가 비교적 어려운 타입일지도 모른다. 실제 클레어가 슈퍼 아스라다 AKF-11을 제작하며 걸었던 목표 중 하나가 하야토에게 철저하게 맞춘다는 것이었다. 01 시리즈는 애초에 하야토가 탈 걸 상정하고 만든 머신은 아니었다. 실제로 제로원에 탑승하고 타임어택을 한 직후에 카가가 '아스라다는 좋은 머신이다'고 평한걸 보면 후자가 좀 더 가까울 듯.
그 외에도 클레어 영입 이후 정식으로 팀원들에게 소개하는 바로 그 장면에서, 클레어의 지시대로 다시 세팅을 조정하자 머신 상태가 완전히 달라졌다는 하야토의 발언을 보면 아스라다의 내부 구조에 대한 이해가 떨어지는 정비도 성적 부진에 한 몫하지 않았나 한다. 허나 슈퍼 아스라다 01 시리즈 자체가 뛰어난 완성도를 자랑한다 해도 변형 섀시이기 때문에 무게가 타 머신에 비해 무겁고, 어쭙잖은 엔진 파워 상승이나 튜닝이 딱 맞춰놓은 섀시 전체의 밸런스를 무너뜨려 버리기 때문에 오히려 악영향을 미친다는 얘기가 종종 나와서 섣불리 손을 댈 수 없었던 부분도 있다. 물론 이 부분은 더블원 초기에 클레어가 스고팀에 정식으로 들어오면서 해소된다.
그 외에 더블원 1화에 언급된 히터 등 에어컨디셔널 유닛을 두고 현실의 F1 차량이 경량화를 위해 히터나 에어컨을 달지 않는 것[11]과 비교되어 경량화 얘기가 나오기도 하나, 이 부분은 다른 사이버 머신들에 해당 기능의 존재 유무가 묘사된 적이 없어서 불분명. 뭐 여튼 아직까지는 현실의 레이스 머신에 없는 만화적인 기능의 잔재가 남은 머신이다.
3. 슈퍼 아스라다 AKF-11
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카자미 히로유키와 함께 슈퍼 아스라다 01의 개발에 참여했던 클레어 포트란이 제작한 01의 개량형 머신. AKF란 아스라다, 카자미, 포트란의 앞글자를 따서 지은 이름이다. 또한 11은 일레븐이 아닌 더블원이라고 읽는다.[14]
음성 입력 시스템이 탑재되면서 상당 부분이 자동화 되었고[15] 차체 후부 디자인이 대폭적으로 바뀌어서 부스터가 중앙이 아닌 양쪽으로 이동하였으며 카울 또한 보다 공기역학적이고 저중심으로 설계되었다. 그리고 01 때와는 달리 변형도 간소화 시켜서 변형시의 복잡하고 무거운 섀시를 심플하게 바꾸기도 하였다.그 결과 차체의 강도가 강해진 만큼 파워도 강해져 이너셜 드리프트의 사용이 가능하다. 디자인적으로는 기존 슈퍼 아스라다를 베이스로 이전 GSX, 나이트세이버의 디자인을 일부 섞은 형태. 이후 등장하는 아스라다 시리즈의 베이스가 되는 모델로 후속 버전인 뉴 아스라다 시리즈도 세세한 변경점은 있었지만 디자인은 기본적으로 11과 동일하다. SIN까지를 기준으로 보면 가장 오랫동안 활약한 버전으로,[16] A에서 D타입까지 존재한다.
2016년에 열린 제11회 대회부터 등장. 2019년까지 현역으로 활약하며 통산 13회의 우승을 기록, 스고의 머신 중 가장 많은 승수를 쌓는다. 2017년 대회 때는 제로의 영역에 각성한 하야토[17]가 일으킨 사고 때문에 대파되는 곤욕을 겪기도 한다.
기본적 스펙은 중간중간 계속 개량이 이루어져 크로이츠 슈틸이 등장하기 전까진 톱클래스의 성능이라 할 수 있지만, 2018년에는 단일팀으로도 예산이 부족한 스고 그랑프리의 서브팀인 스고 위너스[18]의 머신으로 출전하여 2017년의 엔진 스펙 그대로 투입되었기 때문에 다른 팀들의 머신에 비해 성능이 떨어지는 편이었다. 그리고 기존의 아스라다가 갖고 있는 문제점은 여전히 존재해서 슈퍼 아스라다 SA-01 과 마찬가지로 가변샤시 구조 밸런스 때문에 엔진 업그레이드가 어렵다는 약점이 그대로 남아있다. 이에 대해서는 가변형 머신의 구조적 단점이라고 할 수 있으나 아오이의 엑스페리온 시리즈는 아스라다와 마찬가지로 가변샤시를 채용한 머신임에도 불구하고 엔진 교체 및 업그레이드가 용이하다는 점에서 더욱더 슈퍼 아스라다 더블원과 비교되는 부분이기도 하다. 하지만 이 문제는 슈퍼 아스라다 머신 본체의 문제라기 보다는 특수한 네비게이션 시스템 아스라다의 탑재에 의한 문제가 더 큰 것 같다.[19] OVA 시리즈 ZERO 에서는 최종전 전에 성능적으로 떨어지는 기존 엔진을 유니온과의 기술제휴를 통해 유니온의 신형 엔진으로 교체하는데 유니온의 엔진이 아스라다의 시스템과 잘 어울렸는지 밸런스에 대한 문제점은 거의 드러나지 않았고, 당시 타 머신에 비해 딸리던 슈퍼 아스라다 더블원이 다시금 톱 클래스의 성능을 유지할수 있었다. 이후 OVA 시리즈 SAGA 초반에서도 유니온 엔진을 사용한 것으로 보인다. 사실상 2018년이 아스라다 중 가장 성능이 떨어지는 해라 보아도 무방하다.
2019년에는 하야토가 제로의 영역을 완전히 체득하여 사이버 포뮬러 드라이버로서의 역량은 역대급을 찍었음에도 불구하고 머신의 성능을 극한으로 끌어올린 크로이츠 슈틸에게 처참하게 발리며 우승을 놓친다. 그 뒤 스고에서 뉴 머신으로 대체하려 하면서 완전 퇴역.[20] 다만, 슈퍼 아스라다의 후속기로 발표 예정이었던 새로운 아스라다는 기술적인 어려움으로 개발이 계속 지연되었고, 하야토가 개발이 더 빨랐던 신형 가랜드 SF-03을 택하면서 2020 시즌 참전이 불투명했으나 이면에서는 계속 개발이 진행되고 있었으며 하야토가 다시 아스라다를 원함으로써 뉴 아스라다라는 이름으로 세상에 모습을 드러내게 된다.
4. 모형화
TV판의 슈퍼 아스라다 01은 가변형 아스라다 중 거의 유일하게 완전변형을 상정한 디자인[21]이지만 프론트의 변형이 복잡한 편이라 제대로 된 변형 제품이 적었다. TV판 방영 당시 제품 중, 국내에도 출시됐던 태엽카 제품이 3단 모드가 재현되긴 하나 부품 교체식이었고, 배리어블 모델이라는 완전변형에 가까운 반조립 완구가 발매되긴 했으나, 조기종영으로 생산물량이 적었던 탓인지 구하기 어렵고 프리미엄도 굉장히 높다. 다만 메가하우스에서 제품이 발매된 이후로는 국내에서 태엽킷을 찾는 사람이 뜸해졌다.
이후 2014년에 메가하우스의 배리어블 액션으로 교체식 변형 제품이 발매되었고, 시간이 지나 2017년에 배리어블 액션 하이스펙으로 완전변형 모델이 발표됐다. 배리어블 모델도 추가부품이 하나 들어가고, 지금까지 완전변형 제품은 정보도 찾기 힘든 레진제품 하나 밖에 없던 걸 생각하면 공식적인 첫 완전변형 제품. 출시 후의 반응은 메가하우스 특유의 도색미스는 여전히 있으나 전작들에 비해서는 적은 편이고, 큰 스케일 덕을 입어 변형 재현도는 물론 머신의 재현도도 충실한 편. 사실상 현존하는 슈퍼 아스라다 01 제품의 마스터피스라고 할 순 있으나, 1/18스케일 제품이라 해도 가격대가 심하게 높은 편이라[22] 가격대비를 고려하면 좋은 평가는 어렵다. 그외 단점은 밑의 문단으로 분리.
변형은 알맞는 위치가 존재하게 설계는 해놨지만 섬세한 조작이 필요한데, 역시 메가하우스의 고질병으로 메뉴얼이 부실해서 이걸 제대로 안내를 못하고 있다. 구입자들의 사진을 보면 가장 복잡한 랠리 모드의 경우 대부분 실수가 있다. 그리고 프론트의 변형과 콕핏 오픈 기믹의 경첩이 모두 가늘어서 상당히 조심히 다뤄야 한다. 현재까지 크게 파손 문제가 안 터진게 기적일 정도(...) 프론트 변형기믹 중 일부가 휘어 아구가 안 맞는 사례도 나왔으나, 그 외 사례는 찾기 힘들고 이슈가 되지 않은 걸 보면 그냥 어느 제품이나 있을 수 있는 확률의 불량이지 제품의 문제는 아닌 듯.
AKF-11의 경우 주로 마크로스와 사이버 포뮬러의 프라킷으로 유명한 아오시마에서 모형화를 했다. 다만, AKF-11이 변형은 단순한 편이나 OVA의 머신인지라 특유의 난점도 있고, 아오시마의 사이버 포뮬러 킷이 워낙에 구성이 단순해서 변형 모드는 별개의 제품으로 나눠서 판매했다. 아오시마 제품의 경우 조립식이고 도색도 손수 해야하기에 난이도가 높아서 메가하우스에서 완성형이 발매된 이후로는 수요가 줄게 되었다. 그래도 지속적으로 생산되는건 아닌지라 시간이 지난다면 다시 수요가 늘어날듯 보인다.
01이 발매됐던 메가하우스의 배리어블 액션으로도 발매됐는데, 교체식이지만 한 제품으로 모든 모드가 재현이 되어있다.[23] 다만 교체기믹의 내구성 문제도 있고, 가동식으로 재현한 부스터 오픈 높이가 심하게 낮다는 문제점이 있다.[24]
메가하우스 배리어블 액션 HI-SPEC 슈퍼 아스라다 AKF-11이 발표되었다 사이버 포뮬러 머신 디자이너 카와모리 쇼지가 감수하였으며 파츠 교환 변형 방식이던 일반 라인과 다르게
완전 변형 방식이며 HI-SPEC 슈퍼 아스라다 01과 다르게 서킷 모드 시(01은 범퍼에 에어로모드와 랠리모드시 나오는 헤드라이트와 안개등 수납 때문에 범퍼가 약간 위로 솟아 둔탁한 느낌이 되었다 에어로 모드와 랠리 모드는 잘 나온 편) 프로포션이 애니와 비슷하게 잘 나온 편이며 스케일은 1/18 2021년 7월 발매 예정이다
그 밖에 메가하우스에서 사이버 포뮬러 콜렉션 시리즈로 발매하였다. 상기 배리어블 액션 모델보다 소형으로 제작한 대신 다양한 모델을 제품군화. 크기는 토미카의 미니카보다 약간 큰 수준이며 크기 문제로 모드 변환이 불가능한 대신 모드별(서킷 모드, 에어로 모드, 부스터 가동 모드 등)로 제품군을 발매하였다. 현재 AKF-11의 서킷 모드와 에어로 모드까지 발매. 특이하게 01의 랠리모드가 유일하게 발매되지 않은 제품군이다.
레진 제품으로는 웨이브와 렛푸(열풍)의 제품이 존재하는데 제작의 난이도가 프라모델보다 극악 수준으로 어려워서 찾는 사람이 프라모델 보다 적다. 딱 하나 좋은점이 있다면 베리어블 시리즈나 프라모델에 비해 조형이 더욱 날렵하다는 정도?
5. 관련 문서
[1] 작중 첫번째 6륜은 아오이사의 스페리온이라 보는 의견도 있는데, 실상 이 슈퍼 아스라다가 꽤 예전에 개발되었다는 걸 생각하면 개발 시기 자체로만 따지면 이 슈퍼 아스라다가 최초가 맞다.[2] 데뷔전에서는 직선 주로의 가속에 최적화된 에어로 모드 였다지만, 부스터도 사용하지 않은 상태에서 풀 부스터 가동중이던 스페리온과 동등한 속도로 달렸다.[3] TV판 마지막화를 보면 최종 서비스 포인트에서 아스라다 GSX를 슈퍼 아스라다로 교체하려한 하야토의 의중을 파악한 다른 드라이버들이 모두 긴장하여 타이어 교체도 하지 않고 해당 서비스 포인트를 통과했을 정도다. 하야토의 실력도 실력이지만 슈퍼 아스라다 01이 당시 드라이버들에게 엄청난 쇼크와 인상을 남겼음을 알 수 있는 대목.[4] 이것은 오토모 죠지의 리타이어를 아스라다의 탓으로 오해한 카자미 하야토의 멘탈붕괴로 인한 실책이였다.[5] 후부는 AKF-11에서 공기저항을 덜 받도록 디자인이 바뀌지만 부스터 포트 모양은 그대로이며, 전부분 디자인은 뉴 아스라다에서도 바뀌지 않는다.[6] 가장 대표적인 게 콕핏 주위를 감싸고 있는 헤드 부분이 청색이라는 것. 이후의 C타입과 신형 아스라다들은 헤드가 백색.[7] 이런 오해가 야기된 까닭은 이 기능들이 B type까진 그대로 유지되어 있었지만, 밑의 C type에서 거의 삭제됐기 때문이다.[8] 랠리는 보통 레이스 전용의 서킷 없이 일반도로를 이용해 달리는 경기인데, 특정 공공도로를 사용하기 위해 각국으로부터 허가와 협조를 받으려는 것이 잘 안 된듯... 거기다가 코스의 변화가 예측불허라서 일반 서킷에 비해 사고날 확률도 높다. 그래서 없앤 듯.[9] 작품 외적으로 생각해보면 짧은 분량의 OVA 안에 랠리까지 넣어서 이야기를 진행시키기엔 한계가 있으므로 없앴을 수도 있다.[10] 대폭 경량화라고는 해도 기본적으로 변형 섀시이기 때문에 가변 섀시가 없었던 타 팀의 머신보다 중량이 무거운 것은 사실이였다.[11] 그래서 현실의 F1 차량은 엔진열로 인해 콕핏이 50도에 육박해 사우나를 방불케 한다. 해결책은 드라이버가 참는 것. 물론 괴롭지만 단 1초라도 빨라질 수 있다면 참아내는 것이 F1의 세계다. 뭐, F1은 어쨌든 바람이 들어올 수 있고 환기라도 가능한 개방형 콕핏이고 사이버 포뮬러의 머신들은 전부 전투기와 동일한 완전 밀폐형 콕핏이라 에어컨을 빼버리면 F1의 50도 수준은 가볍게 뛰어넘을 가능성이 크기 때문에 정말 안전상 문제에서 에어컨을 빼면 안될 수도 있다. 現 F1의 두배에 가까운 속도로 주행하는 사이버 포뮬러에서 주행중 드라이버가 고열로 실신한다면?[12] 그런데 더블원에서는 도리어 전장 4720mm의 슈퍼 아스라다 SA-01/C보다 전장이 더 긴 것으로 묘사된다.[13] 더블원에서 머신 교체 이후 가진 테스트 드라이브 기록에서 659km까지 찍었고, 최종화에서 최대 속도가 703km까지 도달한다. 연출상 아스라다 시리즈 중 가장 높은 수치.[14] OVA 더블원 3화에서, 카자미 하야토의 더블원 달성을 염원하며 지은 이름이라고 나온다. 더빙판도 AKF는 수정 없이 그대로 나온다. 카자미의 K는 강진우의 K로 이해해도 가능하기 때문.[15] 이때부터 하야토의 지령 없이도 아스라다가 독단적으로 판단하여 주행 모드를 전환하는 경우도 생기게 되었다. AKF-11의 후계작인 뉴 아스라다의 리프팅 턴도 차체가 공중에 떠 버린 상황에서 아스라다가 독단적으로 리플렉트 턴 모드를 가동해 생겨난 것. 01은 모드 변환을 하기 위해서는 하야토가 일일히 변형 레버를 조작해야 했다.[16] 단 뉴 아스라다도 SIN 엔딩에 나온 그랑프리까지 놓고 보면 이 AKF-11 정도의 기간 동안 활약한 셈. 게다가 더블원도 사고로 1년 간의 공백 기간이 있었으니만큼 더 그렇다.[17] 이 때는 제로에 영역에 이제 막 접어들었던 시점으로 완전히 적응하지 못한 상황에서 결국 예기치 않은 참사가 일어난다.[18] 사실상 카자미 하야토의 복귀를 위해 스고 오사무가 없는 예산을 억지로 내서 만든 팀이기 때문에 예산은 물론 모든 면에서 스고 그랑프리에 비해 부족했고, 오로지 카자미를 위해서 만든 팀이었다.[19] 실제로 클레어는 SIN 초반에 스고-지오의 합병을 위해 아마기를 만난 자리에서 아스라다라는 특수한 네비게이션 시스템과 가변샤시 간의 밸런스 조정이 제일 난해하다고 말했다. SIN 중반에 뉴 아스라다의 엔진 블로우가 상시 일어났던 것도 이 때문이었다.[20] 하야토가 가랜드를 택한 것과는 상관없이 성능상 한계로 슈퍼 아스라다는 퇴역 예정이었다. SAGA 1화 초반에 크로이츠 슈틸의 독주를 보던 오사무와 클레어가 '더이상 임시적인 개량만으로는 어렵나'하고 한탄하는 장면이 있다.[21] 물론 극중 설정으로는 AKF-11도 레어메탈은 쓰지 않았고 변형은 더 간소화 됐으나, OVA 머신들은 기본적으로 완구화를 상정하지 않아서인지 무책임한 변형이 일부 있다. 예로 AKF-11의 에어로 모드 시 나오는 뒷바퀴 덮개는 수납이 어렵고, 부스터에 붙은 윙도 90도로 회전하지만 생각해보면 01과 달리 부스터가 회전할 수 없는 구조이다. [22] 정가 33,333엔, 세금포함 36,000엔[23] 배리어블 액션의 변형 아스라다 중 유일하게 한제품만 구입하면 된다. 슈퍼 아스라다 01의 경우 랠리모드를 샤시 변형 때문에 별개 제품으로 분리했고, 뉴 아스라다의 경우 에어로 모드가 레어 메탈로 형상 전체가 변하기 때문에 별개로 발매.[24] 구조상 부스터 바로 아래가 리어 타이어라 아래쪽은 공간이 없어 레일을 부스터 안에 수납했는데, 이마저도 부스터 앞쪽은 두께가 반쪽이라 레일이 너무 짧았던 것. 원작대로면 레일 자체는 옆에서 휘어서 나오나, 이 조차도 타이어가 근접해서 옆에서 레일이 나올 공간조차도 적다. 동 시리즈의 뉴 아스라다 에어로 모드의 경우 결국 부스터 오픈은 교체식으로 해결.