도쿄메트로 히비야선
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1. 개요
도쿄메트로 소속의 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 도쿄도 치요다구의 유라쿠초에서 우치사이와이초를 잇는 히비야도리(日比谷通り) 인근 지역을 지칭하는 지명인 히비야(日比谷)에서. 인근의 히비야공원과 히비야역도 여기에서 따온 이름이다. '''1961년'''에 개통된 노선이며, 상징색은 은색인데 명도상의 문제인지 아무리 봐도 회색.[4]
2. 상세
철도요람상의 명칭은 2호선 히비야선. 물론 아무도 번호로 부르지는 않는다. 도쿄의 3번째 지하철 노선이긴 하지만, 실제 개통은 아사쿠사선에 밀려 4번째가 되었다.
여담으로 전세계 최초로 T-bar형 가공강체가선이 적용된 노선이다.
3. 역사
1957년 첫 계획이 세워졌다. 5월에 계획이 결정되고 9월에 도부 철도, 도큐 전철과의 직결운행이 결정되었으며 59년에 착공하였다. 비슷하게 착공한 아사쿠사선과는 상당히 경쟁적으로 공사했지만, 결국 첫 개통은 아사쿠사보다 늦어 1961년 3월 28일 미나미센쥬 ↔ 나카오카치마치 간 3.7km 구간의 개통과 함께 영업을 시작했다. 이후 1962년 키타센주 ↔ 미나미센쥬 구간과 나카오카치마치 ↔ 닌교초 구간이 개업했으며, 동시에 도부 이세사키선과의 직결운행을 개시했다. 1963년 닌교초 ↔ 긴자 간이, 1964년 3월 25일 카스미가세키 ↔ 에비스, 7월 에비스 ↔ 나카메구로, 8월 긴자 ↔ 카스미가세키 구간이 개업하며 전 구간이 개통되었고, 동시에 도큐 도요코선과의 직결운행이 시작되었다. 사실 이런 폭풍공사에는 1964 도쿄 올림픽 이전에 완공하려는 관 측의 의지가 배경에 있었다. 이렇게 계획부터 전구간 개통까지 7년 밖에 안 걸렸으나 경영권 난투로 얼룩진 긴자선이나 계획부터 완공까지 30년 걸린 마루노우치선과 비교해 볼 때 굉장히 순조롭게 건설되었다고 할 수 있긴 하다.
직결 대상인 도큐 전철 도요코선과 도부 철도 이세사키선 연선의 택지개발과 함께 수요가 폭발적으로 증가한 노선이다.[5] 특히 이세사키선 연선의 수요 증가가 괴랄스러운 수준이었기 때문에, 당초 예상이었던 이세사키선 직통의 6량을 급히 8량으로 수정해 공사한 에피소드도 존재한다.
현재는 도요코선이 후쿠토신선과 직결함에 따라 히비야선과의 직결이 끊겼다. 그 대신에 이세사키선 연장이 닛코선 미나미쿠리하시역까지 연장되었다. 그래도 우에노부터는 JR 우츠노미야선에게 수요가 밀리는 것은 당연.[6]
2014년, 2020 도쿄 올림픽까지 카스미가세키역과 카미야초역 간 토라노몬역 인근에 히비야선 승강장을 신설하는 계획이 발표되었다. 토라노몬 힐스 모리 타워 인근에 건설을 시작해 2020년 6월 6일부터 영업을 시작하였다.
도쿄메트로 중기 경영 계획인 도쿄메트로 플랜 2021에 따르면, 2023년부터 CBTC를 사용할 계획이라고 한다(!) CBTC를 같이 도입하는 마루노우치선은 2023년부터, 한조몬선은 2024년부터 도입 예정이다. 또한 도부 이세사키선에서 2020년에 히비야선 직결 열차에 유료 착석 열차(TH라이너)가 도입되었는데, 히비야선 직결 열차가 보통보다 높은 등급으로 운행되는 것을 볼 수 있게 되었다.[7]#
4. 차량 규격
사실 차량과 건설 규격에 관한 이야기가 숨어있다. 이 노선을 만들 당시 같이 직결하려던 도부 철도는 20m 급 차량이 표준이었고 히비야선도 20m 급 차량을 투입해야 한다고 주장했지만, 당시 도큐 전철의 경우 표준 차량 규격이 18m 급이었고 히비야선에도 18m급 차량을 투입해야 한다고 주장했다. 이후 도큐의 주장대로 히비야선도 18m 급 차량을 투입하는것으로 결정났으며, [8][9] 도큐에 우월한 차량기술에 신빙성이 있다고 본 영단과 도부도 분명 이를 수락했었다. 이후 도큐는 수송능력 증가를 위해 9년 후에 20m급 차량인 8000계를 만들고 도큐의 표준 차량으로 내세웠는데, 당시에는 분명 도큐의 주장에 동의했던 도부와 영단 지하철이 도큐가 20m를 뽑자 뒤통수를 쳤다며 노발대발했다. 도큐 역시 지금의 히비야선과 같이 도요코선의 과거 18m급 차량의 한계로 골머리를 앓던 도중에 20m급 차량이 입선가능하다는 실험결과가 나와서 잽싸게 바꾼거기에 20m 차량을 뽑은 것이 회사에게도, 승객에게도 이득이었다. 도큐가 20m 차량을 늦게라도 뽑은 것이 잘했다고 평가할 수 있는 부분이다.
지금은 도부와 도큐 모두 20m를 쓰고 있기 때문에 그들 입장에서는 직통용 차량을 따로 만들어줘야 하는 불편함이 있기도 하다. 규격이 자사 표준과 일치하지 않다는 불편함도 있고, 게다가 18m 8량이 한계라 수송력 증강에도 무리가 있는 편. 일단 히비야선의 건축규격은 20m 급 차량에 대응할 수 있도록 설계되어 있고[10], 실제로 20m 급 차량인 도자이선 5000계의 시운전이 여기서 이루어지기도 했다. 시운전 당시에는 에이단 노선 중, 히비야선 외에는 가공전차선 방식의 노선이 없기 때문이기도 했지만. 한술 더 떠서 개통 이후에도 전동차의 중검수를 위하여 히비야선의 차량기지에서 5000계의 중검수를 한동안 행하기도.[11]
이 차량 규격 문제를 해결하기 위해 도부와 도쿄메트로 측에서는 03계와 도부 20000계를 대체할 20m급의 새로운 차량을 2016년에 발주했다. 다만 20m로 차량길이가 늘어나는 만큼 량수는 7량으로 줄어들었다. 이와 동시에 2020년부터 히비야선 모든 역에 20m급 차량에 맞춘 스크린도어 설치를 시작한다.
5. 직통운행 관련
직통운행에 관련해서는 두 가지 설이 있다.
- 18m급 규격으로 인해 각역정차 등급으로만 운행
- 도부 철도가 히비야선 직결 차량을 급행으로 굴리고 싶어하지 않음
그리고 2020년에 히비야선 열차를 20m 규격으로 모두 교체하였고, 도부 철도에서 2020년 6월부터 히비야선 직결 열차에 유료 착석 열차를 도입하면서 이러한 불편함은 해결되었다.
6. 노선
도큐 덴엔토시선↔한조몬선↔도부 이세사키선 트리오의 직통이 등장한 뒤에도 소요시간이나 가격에서 매력이 있기 때문에 여전히 상당한 수요를 자랑하는 노선이다. 다만 도심 진입 시 히비야선보다는 치요다선이 빠르기 때문에 (카스미가세키역까지 치요다선은 22분, 히비야선은 29분) 치요다선을 이용하는 승객도 많다. 조반 완행선도 치요다선[13]에 직통운행하기 때문에, 결국 이 동네 노선은 전부 다 터져나간다!
주로 개착식 공법을 사용, 도로 아래로 굴착해서 노선 조건이 조금 곤란하다. 미나미센쥬↔미노와 구간에 급구배 39퍼밀이 존재한다. 카스미가세키 근방에서의 90도 커브는 가관. 전반적인 노선의 굴곡이 굉장히 심해 남북 어디에서 와도 도심 진입에 시간이 오래 걸리는 것이 단점. 히비야역 - 아키하바라역 구간의 경우 JR(유라쿠쵸역 - 아키하바라역)이 중간에 역이 2개밖에 없는 반면 히비야선은 이 구간에 7개가 있으며 커브로 인한 제한까지 더해져 두 노선의 시간 차이는 6분 vs 15분으로 크게 벌어진다. 에비스역 - 히비야역 구간은 히비야선이 곳곳에 굴곡을 가진 탓에 오사키역을 찍고 오는 야마노테선이 5km 가까이 더 긴 12km에 달하는 거리를 달려야 함에도 불구하고 소요 시간 차이는 6분 내외이다. 심지어 요금도 거리가 더 먼 JR이 1엔 더 저렴하다
북으로는 키타센쥬역에서 더 나아가 도부 철도 닛코선 미나미쿠리하시역까지 직결운전을 한다. 물론 직결 등급이 각역정차 뿐이라 끝까지 달리는 근성열차는 30분에 한 대씩 정도밖에 없고[14] 대부분 그 앞인 도부도부츠코엔역까지만 운행하고 타케노츠카역, 키타코시가야역, 키타카스카베역행 열차는 아침 및 밤 사이에 운행을 한다. 2013년 3월 15일까지는 나카메구로역에서 더 나아가 도큐 전철 도요코선 키쿠나역까지 직결운전을 실시하였다. 그 다음 날부터 도요코선은 후쿠토신선과 직결운행을 개시했기 때문에, 히비야선과는 더 이상 직결운행을 하지 않는다. 2013년까지만 해도 키타코시가야행 열차가 많았는데, 2014년 이후부터는 도부도부츠코엔행 열차가 많아져 카스카베 인근의 이동이 더 편해지긴 했다.
참고로 러키☆스타에서 숱하게 나온 바 있는 이세사키선 카스카베역에 히비야선 열차가 지나가니 성지순례하려는 사람이라면 참고할 것. 아마도 이즈미 코나타는 히비야선 열차를 타고 카스카베역과 아키하바라역을 왔다갔다 했을 것이다.
짱구는 못말려에서도 이 노선이 살짝 등장한다. 노하라 일가의 집이 있는 곳이 이세사키선 연선인 카스카베 인근이기도 하고, 특히 짱구의 아빠인 신형만의 회사가 카스미가세키역에 있는 것으로 설정되어 있기 때문이다. 17권에서 아빠 서류를 갖다주러 가는 에피소드에서 카스카베 → 키타센쥬 → 카스미가세키로 가는 경로가 등장한다.
도쿄 관광목적이라면 도쿄메트로 노선 중 긴자선과 더불어 상당히 많이 이용할 노선이다. 호텔 밀집지역인 미나미센쥬역, 나카오카치마치역, 닌교초역, 카야바초역, 교통의 요지인 키타센쥬역(도부선, 조반선 환승), 우에노역(JR 환승), 아키하바라역(JR, 츠쿠바 익스프레스 환승 + 오타쿠 쇼핑), 나카메구로역(도큐선 환승), 유명 번화가인 긴자역, 롯폰기역, 그외 유명 관광지인 츠키지역(츠키지 장외시장), 카미야초역(도쿄타워), 에비스역(에비스 맥주 기념관) 등 히비야선만으로도 가볼만한 곳이 상당히 많다.
7. 역 목록
- 전구간 도쿄도내 소재.
8. 차량
- 자사 차량
- - 1988년에 도입된 차량이고 영단 3000계 전동차를 대체할 목적으로 도입 하였다. 도쿄메트로 13000계 전동차의 도입으로 폐차 진행중이며 2020년 2월 28일 제36편성을 끝으로 히비야선 운행을 종료했다.
- 13000계 - 2016년에 도입되어 2017년 3월 25일에 운행을 개시한 전동차. 도쿄메트로 03계 전동차를 대체 하기 위해 도입 되었고, 7량짜리 전동차 이다.
- 도부 철도
- - 1988년에 도입한 차량이며 2020년 3월 히비야선 ATO운전으로 모두 퇴역하였다.
- 70000계 (13000계와 동일 사양) - 도부 20000계 전동차를 대차 하기 위해 2017년 7월 7일 부터 운행 개시한 전동차로 7량짜리 전동차이다.
9. 여담
1995년, 도쿄 지하철 사린가스 테러사건이 일어난 도쿄메트로 노선인 마루노우치선, 히비야선, 치요다선 3노선 중에서 가장 많은 피해를 입었다. 특히 히비야선의 운전수였던 '타카하시 카츠야'는 본 사건의 주범 중 하나였다.
이름이 카게로우 프로젝트에 등장하는 히비야와 같기 때문에 수많은 반달(...)을 겪기도 했다(주로 2015년 5월). 문서의 역사를 눌러보면 그 치열한 전투의 흔적들을 확인할 수 있다. 하지만 명심하자, '''히비야선'''은 위에서 서술한 것처럼, '''1961년 3월 28일에 첫 개통'''을 한, 서울 지하철 1호선 보다도 '''약 10년쯤 앞서있는 오래된 지하철 노선'''이며, 카게로우 프로젝트라는 것의 아마미야 히비야는 2012년에 첫 등장한, 히비야선의 손자뻘 나이를 가진, 가상의 인물이다. 오히려 표절이라고 따지면 아마미야 히비야가 '''히비야선'''을 표절한거다. 당시 수많은 버전 중 하나
노선 색이 은색인 이유는, 히비야선의 최초 전동차인 영단 3000계 전동차가 스테인레스 차체에 아무 색도 칠하지 않은 채로 도입되었는데, 이게 노선색으로 굳어진 경우이다.
2020년 2월 7일부터 발차 멜로디가 도쿄메트로 노선 중 가장 늦게 적용되었다. 이 노선을 끝으로 도쿄메트로 관할 모든 노선에 발차 멜로디가 도입되었다. 참고
[1] 이세사키선 타케노츠카역 남쪽에 위치.[2] 몇몇 열차는 도부 미나미쿠리하시차량관구 본소와 카스카베지소 에서도 주박한다.[도입예정] [3] 도부 이세사키선과 직통 운행 개시[4] 1970년의 상징색 도입 이전까지 노선도에는 보라색으로 표기되었으며 이후에는 한조몬선이 대신 사용하게 된다.[5] 도큐 덴엔토시선과 히비야선의 이세사키선과 직결을 한다는 점이 한조몬선과 비슷하지만, 이쪽은 아직까지도 이 계통이 유지중이 다.[6] 우츠노미야선이 히비야선과 도부 철도를 이용하는 것보다 15분 정도 빠르긴 하다. 우에노에서 오미야까지 27분, 쿠리하시까지 58분만에 꽂아주니[7] 그 대신 대피선도 부족하고, 7량인데다 문을 1개만 여는 방식이라 특급권 검표 및 대피로 인한 잦은 지연은 물론, 혼잡도에 좋지 않은 영향을 끼칠 수 있다. 이로 인해 키타센쥬역에서 승하차를 할 수 없다. 다만 기관사 교대는 필요하기에 운전정차를 한다.[8] 더군다나 당시 도큐는 18m 급이었지만 항공기 기술을 접목한 경량 모노코크 차체나 스테인레스 차체에 에어서스펜션 대차, 카르단 구동, 양문형 출입문, 저항제어로 구현한 전자직통식 회생제동 같은 선진적인 차량 기술을 보여주고 있었는데, 토부는 20m 급이기는 해도 모노코크 차체 기술을 도입하지 못해서 종전 이전에 개발된 63계 전동차 기반의 구닥다리 차체에, 코일스프링 대차, 조괘식 구동, 단문형 출입문, AMA-RE 자동 공기제동 같은 시대착오적인 기술을 사용한 차량인 7800계를 계속 찍어내고 있어서 차량과 그 기술 면에서 상당히 열등한 모습을 보여주고 있었다. 이것으로 인하여 차량 기술이 우수한 도큐 쪽의 주장이 신빙성이 있었을지도 모르는 일.[9] 그리고 이 차체규격을 24년 후인 1985년에 개통한 부산 지하철 1호선이 그대로 답습했으나, 역시나 그 이후에 개통한 대구 지하철 1호선 같은 다른 중형전동차를 쓰는 한국내의 노선들은 부산 지하철 1호선과는 다른 4도어 규격의 전동차를 도입하면서 현재로써는 지하철 중에서는 부산 지하철 1호선 에만 유일하게 남아버린 차체 규격이 되어버렸다.[10] 최근까지도 철덕들 사이에서는 히비야선 터널의 건축규격이 18m급까지만 대응되어서 20m 급을 못 넣는다고 잘못 알려져 있었다.[11] 다만 현재는 히비야선 차량기지에 중검수 시설이 없기 때문에, 오히려 히비야선 차량이 도큐 전철의 노선을 통해서 사기누마역 근처 한조몬선 사기누마 차량기지로 중검수를 받으러 간다. 그래서 도요코선 직결이 끝난 이후 도입된 13000계에도 도큐 전철의 신호설비가 장착되어 있다.[12] 상시 급행과는 다른 특별한 사유를 가지고 있는 임시급행은 예외이다.[13] 단, 키타센쥬~아야세 구간은 양 노선의 공통 구간[14] 그래서 니시아라이역에서 대부분 키타센쥬에서 50분 안으로 꽂아주는 급행으로 갈아탄다.[15] 카스미가세키 ~ 에비스 구간은 에비스 방면으로만 운행한다. 또한 이 구간은 좌석지정권없이 탑승이 가능하다. 나카메구로역에는 여객취급을 하지 않는다.[16] 승무원 교대 및 신호교환을 위해 운전정차한다.[17] 아사쿠사 및 한조몬선 방면 환승필요