자동차/부품

 


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차량은 렉서스 GS h 차량이다.
1. 엔진 계열 부품
2.1. 엔진 계통
2.3. 서스펜션(현가장치) 계통
2.4. 브레이크(제동장치) 계통
2.5. 기타
3. 인포테인먼트 시스템
3.1. 카 PC
3.2. 카오디오
3.3. 카오디오가 잠겼어요!


1. 엔진 계열 부품

왕복엔진(Recepirocating, 이니셜D와 같은 일본애니에서는 반켈 엔진과 대비하여 레시프로 엔진이라고 부른다)에만 들어가는 부품으로 피스톤, 피스톤링, 실린더 블록, 실린더 헤드, 커넥팅 로드가 있다. 내연기관의 연소실은 피스톤과 실린더, 실린더헤드를 통해 구성이 된다. 밸브기구의 경우 반켈 엔진 뿐만 아니라 2행정 왕복운동 엔진에도 없다.
  • 피스톤 - 연료의 연소로 발생하는 압력을 받아 직접적으로 수직 왕복운동을 하는 부품이다. 고속으로 왕복운동을 하기위해 관성이 적어야하므로 주로 가벼운 알루미늄 경합금(Al-Si계열)을 사용한다. 알루미늄 합금은 연소열에 의해 팽창하므로 열팽창계수를 감안해 실린더 직경(보어)보다 작게 설계한다. 다만 벤츠의 OM654 디젤엔진은 통상적인 설계개념을 깨고 피스톤을 알루미늄이 아닌 철합금으로 제작하였는데 열팽창이
적은 철계열의 재료적 특성을 살려 블로우바이 가스 발생을 줄이면서 설계최적화를 통해 중량증가를 최대한 억제한 것으로 보인다. 어차피 디젤엔진은 회전수를 올리는데 한계가 있기 때문에 피스톤 무게에 대해 가솔린 엔진보다 민감도가 덜하다. 생산성을 위해 주로 주조 방식으로 제작하지만 물리적 스트레스를 많이 받기 때문에 고성능 고급차량의 경우 단조 잉곳을 절삭하여 제작한다. 일반적인 왕복형 엔진들의 피스톤이 갖는 구조적 특징으로는 연소압력을 받아내는 탑랜드(크라운이라고도 한다), 피스톤링이 장착되는 링그루브(Ring Groove), 피스톤핀이 꽃히는 보스부, 피스톤핀을 중심으로 발생하는 회전을 억제하기위해 존재하는 스커트부가 있다. 열팽창 전후 슬랩 현상을 방지하기위해 정원통형이 아니라 미세하게 타원형으로 설계된다. 특이한 경우로는 혼다에서 출시하였던 NR750의 타원형피스톤이 있는데, 이것은 미세한 정도가 아니라 완전한 타원형태의 피스톤이며, 피스톤 한개당 커넥팅로드가 두개씩 연결되는 구조이다. 참고로 해당엔진은 V형 4기통이면서도 밸브의 개수가 무려 32개나 된다.
  • 피스톤 링 - 크게 압축링과 오일링으로 나뉜다. 압축링은 피스톤이 왕복운동을 하면서 내부 기밀을 유지하기 위하여 장착되고, 피스톤마다 2~3개의 압축링이 설치된다. 압축링의 기밀 유지를 위해 압축링 설치시 절개부의 위치를 각각 반대 방향으로 하여 누설을 줄이도록 설치된다. 요즘 차량의 경우 1,2,3번링이 각각 다른 제품이 나오므로 설치시 꼭 확인후 설치하여야 한다. 비슷하게 생겼다고 대충 설치햇다간... 오일링의 경우 컨로드 대단부 오일노즐에서 실린더 벽면으로 분사된 여분의 오일을 긁어내려 지나친 오일 소모를 막기 위해 설치된다. 가솔린 2행정 기관의 경우 오일을 같이 혼합기에 섞어 연소시킴으로 오일링이 설치되지 않는다.
  • 실린더 블록 - 피스톤이 왕복운동을 하는 가이드가 되어주면서 연소가스의 압력을 견디는 엔진의 기초 토대. 엔진블록이라고도 부른다. 실린더의 내경을 보어라고 하며, 실린더 내에서 피스톤이 왕복하는 거리를 스트로크라고 한다. 보어가 스트로크보다 큰 엔진을 숏스트로크 엔진, 같은 엔진을 스퀘어 엔진, 반대로 보어가 스트로크보다 작은 엔진을 롱스트로크 엔진이라 부르며, 숏스트로크가 고회전에 유리하고 저속토크에서 불리하고 롱스트로크가 반대의 특징을 갖는다. 주로 주철로 제작했으나 현대에는 경량화를 위해 알루미늄 및 마그네슘 계열 합금으로 제작한 뒤 실린더 내면을 고경도 코팅을 하여 제작한다.
  • 커넥팅 로드 - 줄여서 컨로드라고도 부른다. 피스톤과 크랭크축을 연결시키는 부품. 피스톤이 설치되는 소단부와 크랭크 축을 연결시키는 대단부가 있다. 대단부 베어링 연결부위에서 연소실 방향으로 노즐이 설치되어서 피스톤과 실린더 사이에 오일을 분사하는 방식이 대부분. 요즘 커넥팅 로드와 크랭크 축 사이의 베어링은 대부분 저널 베어링을 사용하고, 아주 오래된 기관의 경우 볼베어링이나 롤러 베어링이 설치되어 있는 경우도 있다. 다기통 엔진일 경우 컨로드와 피스톤의 개별중량을 정확하게 일치시켜 회전질감을 높이는 튜너들도 있다.
  • 크랭크 축 - 그냥 크랭크라고 하기도 한다. 플라이휠을 제외하면, 엔진 회전계에서 가장 무거운 부품. 특히나 토크가 강한 디젤엔진이라면 이 크랭크 축의 무게는 고정된 엔진 블럭을 제외하고 가장 무겁게 만들어진다. 지속적으로 비틀림을 받는 부품이기에 강하게 제조되며 회전 밸런스를 고려하여 카운터 웨이트부를 절삭가공하여 무게중심을 맞춰 만들기에 개인 튜너가 크랭크 축을 직접 경량화 하기에는 많은 무리가 따른다. 내부에 오일흐름을 위한 통로까지 있어야 되기에, 에프터마켓 부품으론 상당히 고가의 아이템. 경량화와 내구성 상승을 위해 단조 크랭크를 선택하기도 하며, 가장 고가의 방식은 절삭가공. 통짜 원통형의 니켈-크롬강을 처음부터 절삭으로 가공하는 방식으로 가격은 단조 크랭크보다 2배이상 비싸진다.
  • 헤드 가스켓 - 일반적인 엔진 정비의 끝판왕. 해당 문서 참조.
  • 헤드볼트 - 엔진 실린더와 엔진 헤드를 결합하는 볼트. 볼트인데 무슨 부품인가 싶겠지만, 이 헤드볼트는 생각보다 중요하다. 연료의 폭발압력으로부터 실린더 헤드가 승천(...)하지 않도록 잡아주는 역할을 한다. 단순히 적절한 힘으로 조임으로 끝이 나는게 아니라, 체결시 차종에 따라 각도법이나 뜨임 시간이 있고, 재사용이 금지된다! 1회 사용한 헤드볼트는 엔진열에의해 제조시 열처리 된 환경이 변화해서 재사용시 늘어나거나 풀리게 되어있다. 생각보다 가격이 비싸지만, 헤드가스켓 작업이나 헤드교체작업시 반드시 교환해야 하는 부품이다. 금전적인 이유로 다시 썼다가는 값비싼 헤드가스켓이나 헤드교체작업을 다시 해야하는 일이 비일비재하니 반드시 교체하자.
  • 에어 클리너 - 연소를 위해 외부로부터 흡입되는 공기중의 이물질을 거르는 필터로, 주로 건식 펄프재질이 순정으로 사용되나 르노삼성과 닛산을 비롯한 일부 메이커에서는 필터에 오일을 묻혀 여과성능을 높인 습식 필터를 쓰기도 한다. 최근 흡입저항 개선을 위해 직물재질을 활용하는 제품이 증가하고 있다. 대부분의 필터는 일회용이지만, K&N, BMC, itg 등의 세척 재사용이 가능한 습식 에어필터도 있다. 일반적으로는 에어박스라는 플라스틱 상자 형태에 아코디언처럼 꼬불꼬불하게 접어 판형으로 성형한 펄프 필터가 가운데 들어가는데, 튜닝용으로 부피에비해 여과면적을 많이 얻을 수 있는 이점이 있는 고깔형태의 콘(Cone)타입 에어필터가 나오고 있다. 요즘은 순정차량에서도 콘타입 필터가 종종 쓰이는것을 볼 수 있다. 튜닝 에어필터의 효용성에 대한 논란이 있다. 이에 대해 직접 비교실험을 한 해외 사례가 있다.[1] (아래 링크)


  • 오일 필터 - 고온 고속으로 작동되는 엔진의 윤활을 담당하는 엔진오일속의 이물질을 걸러주는 필터이다. 이물질의 생성원인은 대부분 오일의 산화로 발생하는 슬러지이며, 그 다음으로 엔진 내부의 금속부품의 마멸로 발생하는 금속분말, 엔진의 분해조립 혹은 오일의 주입 보충 과정에서 유입되는 외부 먼지가 있다. 과거에는 금속용기로 된 필터 전체를 교환하는 캔타입 필터가 주를 이뤘으나, 2000년대 이후에는 오일필터 하우징을 갖추고서 내부의 필터 엘리먼트만 교체하도록 되어있는 카트리지 타입 필터로 거의 다 바뀌었다. 카트리지타입의 경우 고무 O-링이 장착되는데 고무 O-링도 재사용하면 안된다. O-링도 고열과 오일압력에 노출되기에 경화되고 부스러져 오일필터로 유입되는경우가 있기 때문이다.[2]
  • 오일 펌프 - 엔진의 각 부위에 오일을 공급하는 펌프이다. 크랭크축 및 캠축의 원활한 회전을 위해서 저널베어링에 유압을 공급하는 매우 중요한 역할을 할 뿐만 아니라, 여기서 생성된 유압을 이용해 가변밸브기구를 구동하는 동력으로 사용하기도 한다.
  • 밸브기구 - 4행정 내연기관의 혼합기(혹은 흡입공기)의 충진과 연소후 배기가스의 배출을 단속하는 기구이다. 드물게 2행정 디젤엔진 중에도 연소실 상단에 배기밸브만을 갖춘 경우가 있다(선박용 유니플로 엔진, 흡기는 실린더 하단의 소기포트를 통해 들어옴). 흡기밸브와 배기밸브로 이뤄지며 보통 흡기밸브가 배기밸브보다 크기가 크다. 작동은 캠축을 통해 이뤄지며, 엔진의 운전효율을 높이기 위해 가변밸브기구와 같은 전자장비가 조합된다. 4행정 기관은 크랭크축이 2회전 할 동안 캠축이 1회전 한다.

2. 전자제어장치

자동차에서의 전자제어는 주로 엔진의 점화타이밍, 연료 분사량 조정 등에 이용되어 왔으나, 전자제어를 이용할경우, 기계식에 비해 정밀하게 제어 할 수 있기 때문에 많은곳에 채택되는 추세이며, 현재 생산되는 승용자동차의 거의 모든 부분은 전자제어의 영향을 받고있다.
이 문단에서는 전자제어에 이용되는 센서류까지 같이 묶어서 설명한다.

2.1. 엔진 계통

  • ECU(Electronic Control Unit) - ECM, ECS 등으로 불리기도 한다. 엔진 제어 전반을 담당한다.
  • TPS(Throttle Position Sensor) - 스로틀 포지션 센서. 스로틀이 열린 정도를 감지하여 ECU에서 공기량을 계산한다. GM계열사에선 보통 MTIA(Main Trottle Idle Actuator)라는 아이들러 일체형 스로틀 바디에 장착되어있다.
  • MAP(Manifold Air Pressure Sensor) - 흡입 압력 센서. 흡기 매니폴드 내의 공기 압력, 유량을 측정한다.
  • 산소센서 - 배기가스 중의 산소 농도를 측정한다. 연료 과다에 의한 불완전 연소나 연료 과소에 의한 희박연소를 감지한다.
  • CAS(Crank Angle Sensor), CPS(Crankshaft Position Sensor)[3] - 크랭크축이 돌아간 각도를 측정해 ECU가 점화 타이밍을 계산할 수 있게 해 준다.
  • CMP(CaM Position sensor)캠 포지션 센서 - 캠축의 회전 정도를 측정해 ECU가 점화 타이밍을 계산할 수 있게 해 준다.
  • MAT(Manifold Air Temperature) - 흡기 온도 센서. 매니폴드로 흡입되는 공기의 온도를 측정한다.
  • CTS(Coolant Temperature Sensor), WTS(Water Temperature Sensor) - 냉각수 온도 센서. 냉각수 온도신호를 보내 ECU의 냉간시동 보정을 담당한다.
  • 노크센서 - 엔진에 장착되어있는 진동센서로, 노킹현상의 발생을 감지한다. 가솔린 엔진에서 노킹이 발생하게 되면 노크센서에 의해 센서신호를 ECU로 보내주면 ECU에서는 점화시기를 조절한다. 노킹이 발생하면 점화시기를 지각시키는 방향으로 제어를 한다. 보통 자동차 메이커에서는 노킹을 최대한 억제하기 위해 약간 지각시킨 방향으로 설정한다. 그렇기 때문에 점화시기를 조정하여 차량의 출력을 올리 수 있다. 다만 노킹이 발생할 가능성이 있기 때문에 옥탄가가 높은 고급휘발유가 권장되기도 한다.

2.2. 파워트레인 계통

  • VSS (Vehicle Speed Sensor) - 차량의 속도를 측정하는 센서. 차량의 속도에 따라 연료 분사량등을 조정하여 출력을 조정함. 보통 수동변속기 차량에만 있는 경우가 많으며, 변속기 출력축에 장착되어 있는게 보통이다.

2.3. 서스펜션(현가장치) 계통

  • ECS#s-3 (electronic controlled suspension) - 전자제어서스펜션 또는 전자제어현가장치라고도 한다. 노면의 상태에 따라서 자체의 높이를 제어하고, 코너를 돌 때 롤링을 잡아주어 주행에 안정성을 주는 장치. 종류로는 유압식과 공압식이 있다.

2.4. 브레이크(제동장치) 계통

  • WSS (Wheel Speed Sensor) - ABS차량에 장착됨. 바퀴의 잠김, 회전을 감지함. 일부 차량에서는 VSS를 대체하기도 한다.

2.5. 기타

  • 차체 자세 제어장치 - 전자적 차체 자세 제어장치. 자동차의 움직임을 계산하여 실제 값과 운전자가 의도한 값을 비교, 두 값에 차이가 있는 경우 브레이크와 엔진출력 등을 운전자가 의도한 만큼 제어할 수 있도록 스스로 개입해 사고를 미연에 방지하는 장치이다.


3. 인포테인먼트 시스템


3.1. 카 PC

카 PC문서 참조

3.2. 카오디오

차량에 장착된 오디오이다. 사실 카 오디오는 영어가 어색한 아시아계에서 쓰는 말이고 영어권에서는 카 라디오 또는 모빌 오디오나 카 스테레오 그리고 헤드유닛(Head Unit)이라 부른다. 카 데크(Car Deck)라고도 부르기도 한다.
일본이나 유럽 쪽의 유명 가전제품 브랜드들이 이쪽 시장에도 많이 진출해 있다. 한국은 제조사가 지정한 순정급 카오디오 가운데 고르는 것이 전부였다. 지금 기준으로도 기본적인 라디오, CD나 USB 정도의 오디오거나 거기에 길안내, 멀티미디어 기능과 차량 기능 제어 정도가 들어간 옵션이 있는 정도. 과거에는 라디오+카세트와 라디오+카세트+CD와 라디오+CD 정도였기에 더 선택의 폭이 없었다.그것이 싫다면 JBL이나 BOSE 같은 유명 카 오디오 제조사의 오디오 시스템을 넣은 옵션을 추가하는 수밖에 없다.
서드파티 제조사의 카오디오를 즐기고 싶다면 그냥 깡통급 오디오를 선택하여 차를 주문한 뒤 전문 오디오 샵에서 오디오 교체를 해야 하는 불편을 감수해야 한다. 반면 유럽 쪽은 자동차 딜러가 소비자가 원하는 오디오 견적대로 장착해주므로 카 오디오에 대한 관심도 많고 시장이 크다. B&W, 파나소닉, 소니, JVC, 포칼 같은 굵직굵직한 브랜드들이 많다.[4] 그렇기 때문에 브랜드 카 오디오는 죄다 외제다. 이하 설명에서 순정 카 오디오면 차량 구매 시 딸려 나오는 카 오디오를, 브랜드 카 오디오면 차주가 필요에 따라 바꾼 카 오디오를 칭하는 것으로 하겠다. 대부분의 사람들이 카오디오를 튜닝하는 이유가 과거에는 카세트테이프만 달린 오디오가 달린 차를 샀다가 오디오 CD(혹은 mp3 CD)를 듣기 위해서, 최근에는 USB,블루투스 등의 기능을 쓰기 위해서다. CD 플레이어조차 2010년대 들어서는 거의 사장되는 분위기.
보통 카오디오는 라디오 튜너, 카세트 테이프 플레이어, CD 플레이어를 갖추고 있지만 요즘 카세트 테이프가 사장되다시피 해서 CD 플레이어, 라디오 튜너가 기본. 2010년대에 들어서는 CD조차 옵션으로 바뀌고 있으며, 라디오와 USB, AUX(외부 입력) 단자가 기본이 된다. 보통 라디오, CD 플레이어, MP3 재생 기능 정도는 기술 발전에 따라서 그리 크지 않게 만들 수 있는데, 이런 구성을 1단 또는 1DIN이라 한다. 보통 승용차는 2DIN까지 넣을 수 있도록 되어 있으며, 2DIN 구성은 카세트 테이프 플레이어까지 함께 들어 있거나 큰 디스플레이를 탑재한 시스템인 경우가 많다. 1DIN 구성의 오디오에 레벨미터 같은 액세서리를 붙여 2DIN 구성으로 하기도 한다. 그러나 카세트 테이프가 사장되다시피한 요즘 추세 상 2단형은 테이프 부분만큼을 낭비하는 꼴이며 2단형은 여러가지 음질 보정 회로가 있어 그걸 다 거치다 보면 오히려 음질 면에서 마이너스 요소가 되어버린다. 그래서 브랜드 카오디오에서 고급형들은 1단형으로 제작되어 나온다. 비게 된 1칸은 수납용으로 사용하는 것이 보통.
다만 이 역시 요즘은 100% 정답이 아니다. 요즘 순정 오디오는 직사각형의 정형된 디자인을 따르지 않는다. 내부 구조는 종전의 1DIN 또는 2DIN짜리로 같지만, 해당 차량의 센터페시아를 오디오에 맞춰 전용으로 만들어 놓는다. 이러한 차량에서 서드파티 오디오를 쓰려면 센터페시아를 원래의 2DIN 크기에 맞춰 자르거나, 아예 교체할 해당 오디오용으로 따로 만든 센터페시아로 교체해야 한다. 그래도 중고차 시장에서는 간혹 이러한 테이프 플레이어가 붙은 카오디오가 잔존한 경우도 있는데, 미국에서 한 중고차를 구매한 사람이 카세트테이프 데크가 포함된 카오디오에다 아이폰을 넣고(...) 왜 음악이 왜 안 나오나 했다가 스크래치만 덤으로 얻고 간 웃픈 사연도 있다. #.
요즘은 카세트테이프가 많이 사라져 가는 추세이다. 아직도 카세트테이프만 달린 카오디오 쓰는 사람들도 있으나 극소수.
만약 본인의 차가 카세트테이프만 달려있는 카오디오인데 AUX를 쓰고 싶다면 카팩을 사용해보자.[5] 이거를 쓰면 테이프를 AUX 대용으로 사용 할 수 있다.
고급형으로 넘어가면 흔히 한국에서 보는 순정 카오디오 쪽에서는 내비게이션과 병용이 가능한 큼직한 디스플레이를 달고 DVD 재생이 가능하며 JBL, BOSE, 하만카돈 같은 고급 브랜드의 기술력을 쓴 5.1채널 내지는 7.1채널의 홈시어터 스피커 시스템을 달고 나온다. 주로 현대 에쿠스, 현대 제네시스, 쌍용 체어맨 W, 기아 쏘렌토 R, 르노삼성 QM5 같은 고급 차량들에 많다.
반면 브랜드 카 오디오는 파워앰프를 장착하며 서브우퍼를 추가한다. 운전석 및 동승석에서 조종하는 부분을 헤드유닛이라 칭하는데 이 헤드유닛도 무출력 헤드유닛을 쓰기도 한다. 기존 헤드유닛에 증폭회로가 달려 있다면 무출력은 회로가 없어 프리 아웃 전압이 높고 증폭유닛에 의한 음질 열화도 없다는 모양. 여기서 더욱 파고들면 비트가 강력한 음악 재생에 무리가 없게 전용 배터리를 달고 서브우퍼용 앰프가 순간적으로 많은 전류를 요구할 때를 대비해 캐퍼시터(축전기)를 단다. 그리고 액티브 크로스오버라는 물건을 헤드유닛과 파워 앰프 사이에 달아 저음, 중음 고음을 철저히 나누며 더욱 심하면 저음 스피커용, 중음 스피커용, 고음 스피커용 앰프를 따로 단다! 여기에 아날로그 타입 이퀄라이저까지 달아서 차량에 많은 변형을 가하다가 아예 차를 바꾸기도 한다. 그렇게 마개조급 튜닝을 한 끝에 순정 카오디오로 돌아온다. 부담없이 꾸밈없이 소리만을 전달하는 순정 카오디오가 진리였음을 깨우쳤다는데 카오디오 동호인 사이트를 직접 찾아보시길.
특정 음역이 더 필요하면 이것저것 과할필요없이 서브우퍼 하나만 달거나 트위터만 교체해보자
하이파이는 포기하는 게 정신건강에 좋다. 돈은 둘째치고 자동차인 이상 가장 중요한 청취자와 스피커의 거리, 방향, 높이에 엄청난 제약이 생기며(애초에 운전석이 차 한가운데 있지를 않다.), 전기자동차가 아닌 이상 엔진음이 섞일 수밖에 없다.
'''근데 소니가 결국 만들었다!''' 소니의 DSD 지원 카오디오(RSX-GS9)의 경우 헤드유닛의 가격이 약 200만원이고 HiFi 작동을 위해서 전용 앰프를 필요로 하는데 이게 또 200만원이다. 게다가 이 정도로 돈지랄이 준비된 황금귀들은 스피커를 또 사야 되고, 이를 위한 공임비도 굉장히 비싸다...[6]

일본 내수용 카오디오를 타 국가에서 사용할 수 있도록 FM 주파수 변환기라는것도 있다. 이걸 이용하면 88~108 MHz 중 일부 주파수(ex 87.5~104.5 MHz)[7] 또는 모든 주파수(ex 107.7 MHz→79.7 MHz)[8]가 76-90 MHz로 변환된다.
일본 내수용 카오디오에서 와이드 FM 지원이랍시고 최대 99.0 MHz까지 끝나는 카오디오[9]가 있는데 95.0 MHz부터 99.0 MHz까지는 가드대역이다...
카오디오 튜닝에 풀패키지라는 것이 있는데 구성은 스피커, 앰프, DSP이다. 전체적 스피커 튜닝 후 차주의 취향에 맞게 DSP로 사운드를 보정하여 최종적인 튜닝을 거쳐가는 제품이다. 이런 패키지 튜닝의 작업 시간이 보통 5~9시간 걸리는 작업인데 그날 하루 차를 못 사용한다고 생각하면 된다. 작업자에게 빨리 하라 보채면 위상이 틀어지는 등 난감한 상황이 될 수 있으니 넉넉하게 시간을 주고 기다리자 (...) DSP를 이용한 음향 튜닝은 샵마다 다른데, 만약 차주와 성향이 안 맞는 샵에 가면 음향이 만족스럽지 않게 튜닝 될 수 있다. 이걸 보정해 주는 샵으로 가자니 30만원 인건비를 요구하는 곳도 있다. 가서 듣기 보다 샵에 자신의 좋아하는 음성향을 미리 고지하고 그에 맞는 스피커와 앰프 등을 구매하는 것이 매우 중요하다. (절대 비싸다고 좋은 게 아님을 명심하자)
이것의 발전형으로 카tv가 있다.
여담으로 국산 카오디오의 고질적인 문제점이 다름아닌 홍보성에 치중되어있으며 상세 정보가 부실하다. 다른 카오디오들은 전부 FM/MW 주파수 대역이나 그외 상세정보를 기제[10]하지만 국산 업체들은 그런걸 안한다.
상당수의 해외 수출형 카오디오들은 태국에서 생산하며 태국에선 카오디오 튜닝 차량도 많다.[11]
최신 알파인 카오디오에서 주파수변환기를 연결할경우 18MHz 쿼츠를 내장 제품을 구입하여 연결하는것이 좋다.[12] 파이오니아, 켄우드 등 타사 제품과 다르게 FM 대역이 76.0 ~ 95.0MHz이다.
0.5DIN 카오디오도 있다. 주로 1DIN만 장착할 수 있는 차량을 위한 제품으로 튜너/EQ(+CD체인저) 또는 LCD/DVD튜너 세트로 구성된다.
애프터 메이커 카오디오의 도난방지는 상판을 때버리면 된다. 애초에 상판이 없는 카오디오는 쓸모가 없기에 그렇다.
카오디오가 없는 차량들을 오디오레스(Audioless)라고 부른다. 이런 차량들은 원하는 메이커의 오디오를 집적 장착해야 한다.

3.3. 카오디오가 잠겼어요!

구형 카오디오에서 자주 찾아볼 수 있는 현상이다. 옛날에는 카오디오가 충분히 상품 가치가 있어서 도둑들이 카오디오만 떼서 파는 경우가 있었다. 그래서 그 당시의 오디오들은 도난 방지 기능을 장비하고 있었다. 사제 오디오의 경우 액정 패널을 떼서 집에 보관할 수 있게 하였으나 순정 오디오 제조사들은 그런 기능을 넣지 않고, '''전원이 차단되었다가 다시 인가되었을 때 잠금이 발동'''하는 방식으로 만들었다.
예전에는 현대든 르노삼성이든 벤츠 비엠 폭스바겐이든 모두 이 기능을 장착하고 있었다. 차량 디자인의 발달로 인포테인먼트로 통합되어 따로 차에 침입하여 오디오를 떼어가기 힘들거나, 설령 떼어가도 경제성을 잃는 경우가 많아진 요즘은 이 기능이 대부분 빠졌지만, 아직도 폭스바겐 산하에서 제조하는 차나 몇몇 일본 브랜드 차량에는 이 기능이 남아 있다.
그러나 이 방식의 가장 큰 문제점은 '''중고차량이 방전되었을 때'''이다. 일단 신차를 뽑은 고객이라면 RTFM을 하거나 전화로 문의할 것이다. 그들은 비번을 뚫는 방법을 알려 줄텐데, 자동차를 살 때 주는 문서들 중 이 코드가 포함되어 있다. 하지만 중고차의 경우 딱히 바로 해결할 방법은 없다. 만약 오디오가 에어컨이나 트립컴퓨터 등 차량의 기능이랑 연관되어 있다면 문제는 더 심각해진다.
가정에서는 불가능하지만, 이를 뚫는 방법은 있다. 의외의 사실이지만 카오디오는 첨단 암호화된 알고리즘을 거의 갖추지 않고 있다! 문제가 되는 암호는 카오디오의 기판 중 8핀의 EEPROM에 저장되어 있다. 전용 롬 리더기를 사용하여 EEPROM의 내용을 읽고, 그 롬을 덤프하여 파일로 만든 뒤 암호 해독하는 프로그램에 덤프한 롬파일을 넣으면 암호가 나온다.
요즘 한국에서는 보기 힘들다. 설령 잠겼다 하더라도 대부분 사제 오디오를 달아버리기 때문에..
혹시 몰라서 하는 이야기지만 카오디오 훔칠 때 쓰라고 쓴 문서가 아니다. 방전을 겪은 차주들에게 도움이 되라고 쓴 글이다.

[1] 흡기튜닝은 튜닝된 흡입 공기량을 더 안정적으로 빨아들일수 있게 하는역할이 크다. 순정흡기로는 한계치가 있기때문이다.[2] 오일필터도 교체주기를 훨씬 넘겨서 사용 시 필터내부가 부스러지는 경우가 있다. 필터가 부스러저 엔진 내 오일라인으로 유입되어 엔진이 손상되는 사례도 있다.[3] 여담으로 CKP=CKPS(CranKshaft Position Sensor)로도 불린다.[4] 어느정도냐면 보스나 하만같은 음향기기 화사들의 카오디오를 제외한 다른 음향기기 분야의 매출보다 카오디오 전장사업 매출이 더 크다.[5] 혹은 사제 데크를 장착하거나.[6] 일본에서는 소니가 내수용 카오디오 시장에서 철수하면서 주파수 변환기까지 구하면서 달고 다닌다고 한다.[7] 이 변환기는 옥션에서 판다.[8] 주로 ebay나 amazon에서 판매되는 변환기가 그렇다.[9] 알파인 제외.[10] 단 국내 총판에선 죄다 영어로 표기되어 일부 한글로 기제된 정보를 제외하면 일반인들이 알아듣지 못하는 문제가 있다 [11] 병행수입 중고차 전부 카오디오 튜닝이 되어있을 정도..[12] 94 ~ 108MHz/88 ~ 90(~95)MHz

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