철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구
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1. 개요
철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구는 2003년 10월 1일 설립된, 국토교통성 산하의 특수행정법인이다. 일본철도건설공단[5]과 운수시설정비사업단[6]이 통합되어 생겨난 회사이다.'''독립 행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구법 제3조'''
철도의 건설 등에 관한 업무 및 철도 사업자, 해상 운송 사업자 등에 의한 교통 시설의 정비를 촉진하기 위해 조성 및 기타 지원에 관한 업무를 종합적이고 효율적으로 수행함으로써 수송에 대한 국민의 수요 고급화, 다양화 등에 적절하게 대응한 대중 교통을 중심으로하는 수송 체계 확립 및 이로 인한 지역의 진흥 및 도시 기능의 유지 및 증진을 도모하고, 따라서 국민 경제의 건전한 발전과 국민 생활의 향상에 기여함을 목적으로 한다.
약칭은 '''철도·운수기구''' 또는 '''JRTT'''
2. 주요 업무
크게 5가지로 나눌 수 있다.
- 철도 건설 - 정비 신칸센과 도시 철도를 중심으로하는 철도의 조사, 건설, 대출 등 해외 고속철도 조사 등
- 철도 조성 - 양도 신칸센의 양도 대금 관리, 각 철도 사업자가 실시하는 철도 정비 사업의 조성
- 선박 건조 - 선박의 건조, 공유 등 내항 선박의 조사, 기술 지원
- 지역 대중 교통 - 지속적인 지역 공공 교통의 재편 및 정비에 대한 지원
- 국철 청산 - 구 국철에서 승계한 자산의 매각, 연금 비용 등의 지급 등의 국철에 관계된 업무, JR 비상장 회사의 경영 자립 지원
3. 정비신칸센
도카이도-산요 신칸센의 대성공을 목도한 각 지방에서는 자기 동네에도 신칸센을 놔달라고 했고, 이러한 요구들을 반영해 1970년대에는 일본 전역에 신칸센을 놓는 장대한 계획이 세워지기도 했다. 조에츠 신칸센과 도호쿠 신칸센(도쿄~모리오카)이 이 과정에서 만들어진 신칸센이다.
그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다. 그러나 이 노선들이 착공되기도 전에 국철은 망해서 JR그룹으로 대체되었고, 정비신칸센을 포함해 저 장대한 신칸센 계획도 모두 동결되었다.
지역 주민들과 정치권에서는 '얼른 뚫어주세요 현기증 난단 말이에요'라며 줄기차게 중앙정부에 압력을 넣었지만 채산성이 담보되지 않는 상황에서 민영화로 모처럼 수익률이 개선된 JR에게 또 다른 짐을 지울 수는 없었기에, 일본 정부는 상하분리방식을 통해 신칸센 공사는 정부가 하고 선로도 정부가 가지되, 신칸센 운영은 JR이 하며[9] 기존 노선(병행재래선이라 한다)은 JR에서 경영을 분리하는 방식을 택했다.[10]
그래서 신칸센은 더 지어질 수 있었다. 하지만 이런저런 문제가 좀 있다.
- JR이 기존 노선의 경영을 분리해서 발생하는 병행재래선 문제. 이 문제 때문에 신칸센 개통이 인근 지역에는 축복이 아니라 재앙일 수도 있다. 항목에서 자세히 설명되어 있다.
- 본래 채산성이 높지 않았던 곳에 지어지는 만큼[11] 적자를 면치 못하는 경우가 많다. 인구 밀도도 적은 구간에 통근수요마저 부족한 경우가 있다. 큐슈 신칸센의 경우는 개업 이후 줄곧 적자를 기록하고 있고, 호쿠리쿠 신칸센의 경우도 나가노 신칸센 시절까지 안나카하루나역 등 심각한 수준의 공기수송 역들이 제법 있어 꽤 심한 손해를 보고, 가나자와 연장 개업 이후에도 인구밀도 자체가 적어서 근본적인 적자 탈출은 미지수. 이는 홋카이도 신칸센도 똑같이 적용될 예정으로, 아예 이쪽은 한술 더 떠서 JR 홋카이도마저도 적자 예상을 대놓고 하는 수준으로 삿포로역 구간 개통 시까지도 적자가 지속될 전망. 더군다나 최근에는 신칸센의 엄청난 요금 및 운임에 기겁한 승객을 위한 심야버스나 국내선 등 여러 수단이 생겨 이쪽으로 승객이 유출된다.
- 이렇게 만들어진 정비신칸센은 상하분리방식이라 JR이 열차를 운행할 때마다 선로사용료를 내야 하는데 당연히 속도가 빨라질수록 선로 정비에 돈이 더 많이 들어가기 때문에 속도가 높아질수록 선로사용료도 높아진다. 그래서 정비신칸센은 속도가 높지 않다.(최고 260km/h) 승객을 더 모으려면 속도를 올려야 하는데 제반 여건 다 갖추고도 사용료 때문에 올리지 못한다.[12] 특히 홋카이도 신칸센 같은 경우 이게 흑자를 보려면 도쿄에서 삿포로 가는 승객들을 신칸센으로 끌어모아야 하는데 260km/h면 답이 없다.(4시간의 벽)[13]
4. 자회사 목록[14]
4.1. 과거 자회사 목록
5. 보유 노선
모든 노선은 제3종철도사업자의 자격을 보유하고 있다.
5.1. 정비신칸센
도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센, 나리타 신칸센[15] 노선은 법에 근거하지는 않지만 이 법에 의해 건설된 것으로 간주힌다. 또한 2011년 법 개정으로 츄오 신칸센도 이 법의 적용을 받는다.
5.2. 재래선
- 가나가와 동부방면선
- 소테츠 신요코하마선 - 전 구간
- 공사중
[1] 정부와 일본국유철도에서 출자한 회사로, 철도를 부설을 목적으로 한 특수법인이었다. 1964년~2003년 사이에 건설된 여러 철도(신칸센 포함)는 이곳에서 건설하였으며, 그중 일부는 국철에 소유권을 넘겼지만 일부는 계속 맡고 있었다. 물론 국철 해산 이후 남은 철도들도 각지의 JR사들에게 인계했다. 또한 1998년에 일본국유철도청산사업단이 해체되자 업무를 승계받아 청산사업을 계속해나갔다. [2] 신칸센철도보유기구의 후신[3] 1997년에 선박정비공단과 철도정비기금[2]이 통합하여 생겨난 회사이다. 이후에는 조선업기반정비사업협회도 통합되었다.[4] 단, 이들 회사는 연결재무재표에 포함하지 않는다.[5] 정부와 일본국유철도에서 출자한 회사로, 철도를 부설을 목적으로 한 특수법인이었다. 1964년~2003년 사이에 건설된 여러 철도(신칸센 포함)는 이곳에서 건설하였으며, 그중 일부는 국철에 소유권을 넘겼지만 일부는 계속 맡고 있었다. 물론 국철 해산 이후 남은 철도들도 각지의 JR사들에게 인계했다. 또한 1998년에 일본국유철도청산사업단이 해체되자 업무를 승계받아 청산사업을 계속해나갔다 [6] 1997년에 선박정비공단과 철도정비기금(舊 신칸센철도보유기구)이 통합하여 생겨난 회사이다. 이후에는 조선업기반정비사업협회도 통합되었다.[7] 정비 신칸센을 제외한 나머지 신칸센들을 말한다.[8] 신칸센철도보유기구의 후신이 이 회사이기 때문[9] 한국에서 한국철도공사가 열차를 운영하고 선로는 국가철도공단이 짓는 것과 같다. 유럽에서는 보편적인데 일본에서는 이 방식을 택하는 경우가 손에 꼽는다.[10] 유일한 예외는 가고시마 본선 하카타역~야츠시로역 구간과 센다이역~가고시마츄오역. 이 구간은 신칸센 있어도 탈 사람 많아서 JR 큐슈가 놓지 않았다. 현재 계획으로는 하코다테 본선 삿포로역~오타루역 역시 신칸센 개통 후에도 계속 JR 홋카이도가 가지고 있을 예정이다.[11] 이는 1960~70년대의 국토 균형발전 목적도 있다.[12] 법적인 문제도 존재한다.[13] 물론 영업속도 기준이고 시공 기준은 장래를 대비해 360km/h 기준으로 지어지고 있다. [14] 단, 이들 회사는 연결재무재표에 포함하지 않는다.[15] 현재는 나리타 익스프레스로 대체되었지만, 일부 구간이 건설중이었기에 포함된다.[16] 현 노선거리 반영[17] 1973년 기준으로 현재와는 다르다.[18] 단, 법에서 정한 설계최고속도가 260km/h일 뿐, 실제 적용에서 1993년 이후 계획 시공하는 노선은 법 개정을 대비해서 360km/h의 속도로 설계 및 시공을 하고있다.