하코다테 본선
函館本線 / Hakodate Main Line
1. 개요
JR 홋카이도의 간선 중 하나이다. 하코다테에서 삿포로를 거쳐 아사히카와까지 간다. JR 홋카이도 관할 노선 중 2번째로 긴 노선이며, 1880년 개통한 비교적 역사가 오래 된 노선이다.
이 노선을 부설한 주체는 관영 호로나이 철도, 홋카이도 석광철도, 홋카이도 관설철도, 홋카이도 철도, 관설철도 등이 있다. 이들의 노선을 전부 모아 1909년 국유화하고 '하코다테 본선'이라는 노선명을 부여하였다. 이후 1987년 민영화로 JR 홋카이도에 승계된다.
노선 중 복선 구간은 하코다테 ~ 나나에, 모리 ~ 와시노스 신호장, 야마사키 ~ 쿠로이와, 키타토요츠 신호장 ~ 오샤만베, 오타루 ~ 소엔, 시로이시 ~ 아사히카와 구간이며 3선 구간은 소엔 ~ 삿포로, 복복선 구간은 삿포로 ~ 시로이시 구간이다. 나나에 ~ 모리 구간은 단선이기는 한데 나나에 ~ 오무라 구간은 후지시로 지선이, 오누마 ~ 모리는 사와라 지선이 바이패스 역할을 하기 때문에 일종의 단선병렬 비슷한 구성이다.
하코다테 ~ 신하코다테호쿠토 구간과 오타루-아사히카와 구간에는 전철화가 되어 있다. 대체로 대도시인 삿포로와 그 근교 수요에 의존하는 경향이 강하다.
2030년 홋카이도 신칸센이 연장되면 하코다테-오타루 구간은 병행재래선이 되어 제3섹터화 시켜야 되는 연선 지자체는 제3섹터화에 회의적이라고 하는게, 이유는 홋카이도 특성와 제3섹터 전환으로 비용증가 때문이다. 홋카이도 특성상 폭설로 인해 제설비용이 등골이 작살나는 수준에다 홋카이도는 혹독한 기후와 개척역사가 100년 밖에 되지 않아 인구밀도가 엄청 낮아서 홋카이도 에서는 엄청 골치거리며 특히 오사만베-오타루 구간은 거의 사망수준이며 하코다테-오사만베는 화물철도 때문에 울며 겨자 먹기로 유지해야 하지만, 오사만베-오타루 구간은 화물열차 안다니는게다 여객열차도 사망수준이다. 하지만 홋카이도는 폭설이 내리면 도로가 마비가 되는게 이들 노선 폐선하면 완전 헬게이트가 열리는 사태가 발생하며 하코다테-오사만베 구간은 화물철도 다니는데 얘네까지 폐선하면 철도로 화물을 보낼수도 없고 대체노선이 없어서 하코다테-오사만베 구간은 백방 제3섹터 확정이며, 오사만베-오타루는 폐선아니면 상하분리 해야하는데 아직 가닥을 잡히지 않아으며, 하코다테쪽 제3섹터 철도회사 도난 이사리비 철도도 하코다테-오사만베 구간 이관을 꺼려하고 있다. 이미 2019년 순이익이 무려 '''0엔'''[2]을 기록했으며, 지금 운행중인 구 에사시선도 적자에 지자체에서 보조금받고 JR 화물에서 선로사용료 받아가면서 겨우 연명중이다. 심지어 지금 차량 수리 밑 선로 보수금에 유류비까지 부족한 상황인데, 다른 구간까지 받아들일 여력이 없어도 너무 없다.
1.1. 노선 데이터
- 관할, 선로보유 : 전장 458.4km (지선 포함)
- 홋카이도 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 하코다테~오누마코엔~오타루~삿포로~아사히카와 423.1km
- 오누마~오시마사와라~모리 35.3km (사와라선)
- 나나에~오누마 (후지시로선, 거리설정x)
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 고료카쿠(하코다테 화물)~오샤만베 108.9km
- 나에보~아사히카와 134.9km
- 오누마~오시마사와라~모리 35.3km
- 홋카이도 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 궤간 : 1067mm
- 역수
- 여객역 : 91
- 화물역 : 6
- 나에보, 챠시나이, 타키카와, 치카부미는 여객&화물 범용
- 신호장 수 : 3
- 복선구간
- 복복선 : 삿포로~시로이시
- 3선 : 소엔~삿포로, 삿포로 화물터미널~아츠베츠
- 복선
- 하코다테~나나에
- 모리~와시노스 신호장
- 야마자키~쿠로이와
- 키타토요츠 신호장~오샤만베
- 오타루~소엔
- 아츠베츠~아사히카와
- 단선 : 복복선, 3선, 복선 구간 제외 전구간
- 전화구간 : 하코다테~신하코다테호쿠토, 오타루~아사히카와 (교류 20000V 50Hz)
- 폐색방식
- 하코다테~오샤만베, 오타루~아사히카와 : 자동폐색식
- 오샤만베~오타루 : 특수자동폐색식 (전자부호조사식)
- 보안장치
- 하코다테~오샤만베, 오타루~아사히카와 : ATS-DN
- 전구간 : ATS-SN (DN과 공용)
- 최고속도
- 하코다테~오샤만베, 오타루~아사히카와 : 120km/h
- 오누마~오시마사와라~모리, 오샤만베~오타루 : 95km/h
- 최대구배 : 22.3‰ (신하코다테호쿠토~오누마)
- 운전지령소
- 하코다테~넷푸 (지선 포함) : 하코다테 운수지령소 (하코다테 지령센터)
- 메나~타키카와 : 삿포로 종합지령소
- 에베오츠~아사히카와 : 아사히카와 운수지령소
- 열차종합지령시스템 : (명칭없음, 전구간 도입)
- 특정도구시내 삿포로 시내 : 호시미~신린코엔
- 교통카드 호환지역 : 오타루~이와미자와
- 영업본부
- 하코다테~넷푸 (지선포함) : 하코다테 지사
- 메나~타키카와 : 본사 철도사업본부 (직할)
- 에베오츠~아사히카와 : 아사히카와 지사
2. 운행계통
하코다테 본선이라는 이름으로 묶여있기는 하지만 실질적으로 세 개 노선으로 나뉘어있다고 보면 된다. 보통 하코다테에서 삿포로로 가는 특급열차는 이 선로를 따라가다말고 오샤만베역에서부터는 방향을 틀어서 무로란 본선을 타고 올라간다. 그리고 토마코마이역에서 치토세선을 타고 올라가 삿포로까지 가는 형태로 운행하고 있다. 이렇게 된 이유는 연선인구 차이, 그리고 오샤만베 ~ 오타루 구간의 선형조건이 워낙 안습인 점이 크다.
2.1. 하코다테역 - 오샤만베역
홋카이도의 최남단 지역이며, 혼슈에서 올라오는 화물열차가 거치는 선로이다. 일반적으로 보통열차는 하코다테역에서 오샤만베역까지 운행하며, 오샤만베역을 기준으로 운행 계통이 갈린다.
이 구간은 특이하게 지선[3]이 두 개나 있는데, 나나에역과 오누마역 사이에 있는 지선인 후지시로선(藤城線), 그리고 오누마역과 모리역 사이에 있는 지선인 사와라선(砂原線) 이다. 오누마역이 코마가타케산의 상당한 고지대에 위치하고 있기 때문에 생긴 우회 노선인데, 특히 신하코다테호쿠토역 → 오누마역 간 구간의 구배는 22.3퍼밀로 하코다테 본선 최급구배구간이다. 화물 열차는 물론이고 여객 열차조차 이 구간을 넘는데 애로사항이 많기 때문에, 하행(오샤만베 방향) 열차는 후지시로선을, 상행(하코다테 방향) 열차는 사와라선을 경유하여 운행하는 경우가 많다. 단, 사와라선은 노선 중간에 역이 있기 때문에 이 곳으로 가려는 사람들의 편의를 위해 하행 열차도 운행하고 있다.
2016년 3월에 홋카이도 신칸센이 개통하면서 오시마오노역이 신하코다테호쿠토역으로 이전되고 여기에 신칸센 열차가 들어오게 됐는데, 하필 신하코다테호쿠토역이 후지시로선 우회 구간 중간에 있는지라 후지시로선 경유 열차는 신칸센 접속역인 신하코다테호쿠토역에 정차할 수 없는 문제가 발생한다. 그래서 후지시로선을 경유하는 오샤만베행 열차 대부분은 본선을 경유하도록 바뀌었지만 여전히 하루 3편의 열차는 후지시로선을 경유하는데, 이 열차를 타면 신하코다테호쿠토역으로 갈 수 없기 때문에 주의해야한다.
신칸센 접속을 위해 신하코다테호쿠토역 - 고료카쿠역 구간을 전철화했고, 이 구간에는 전동차인 하코다테 라이너가 운행한다. 신하코다테호쿠토역 이후 구간은 비전화 구간이기 때문에, 하코다테 라이너를 제외하면 이 구간을 다니는 열차는 모두 디젤 동차이다.
2.2. 오샤만베역 - 오타루역
특급 열차가 운행하지 않는 구간이다. 모든 특급 열차는 오샤만베역에서 무로란 본선 으로 진입하며, 이 구간은 보통열차만 운행한다. 연선 인구가 적고, 산을 타고 넘다보니 선형 조건이 나빠 특급열차들은 이 구간을 우회하며, 단선 비전화 구간이다.
하코다테 본선 구간 중에서 이 구간만을 별도로 부를 때는 "산선"(山線)이라고 호칭하며, 반대로 무로란 본선은 바다를 끼고 달린다고 "해선(海線)"이라고 부른다. 이 구간은 다른 시골 동네 로컬선과 비슷하게 한 칸짜리 단량 동차가 뜸하게 다니는 정도다. 니세코라이너(키하 201계)를 제외한 모든 정기 열차가 H100형 동차로 운행한다. 단, 겨울이 되면 이 구간 중간에 있는 니세코역으로 임시 특급열차가 들어오기도 하는데, 여기에 스키장이 있기 때문이다.
삿포로까지 이동할 때 특급 열차를 이용할 수 있다면 당연히 무로란 본선을 경유하는 게 빠르지만, 청춘 18 티켓 등을 이용하여 보통 열차로 간다면 생각보다 이 경로로 가도 시간 차이가 크지는 않다. 시간만 맞다면 비슷하게 삿포로역에 도착할 수 있는 수준. 선로 사정은 나쁘지만 거리가 짧기 때문이다.
2.3. 오타루역 - 아사히카와역
전 구간이 복선 전철화되어있으며, 특히 오타루역 - 이와미자와역 구간은 도시권이 형성되어있어 많은 인구가 집중되어있는 곳이기도 하다. 각역정차 열차 외에도 치토세선에 직통 운행하는 "쾌속 에어포트" 등의 열차도 운행 중. 열차 운행 간격도 15분 정도로 매우 짧은 편이다.
삿포로역 이북 구간은 홋카이도 북부로 가는 특급 열차의 루트로 이용되고 있으며, 특급 카무이, 특급 소야, 특급 오호츠크 등의 열차가 운행하고 있다. 이와미자와역 이후부터는 보통 열차의 빈도가 급격히 줄어들며, 타키카와역 - 후카가와역 사이는 보통 열차가 하루 9왕복뿐이다.
3. 역 목록
하코다테 본선/역 목록 문서 참고. 폐지 구간에 대해서도 나와있다.
[1] 300, 400, 700, 1300, 1700번대[2] 하지만 JR 홋카이도보다 낮은 영업계수를 기록하고 있다.[3] 유사 사례로 우리나라의 예미역 ~ 조동역 간에도 이러한 지선이 있다. 바로 태백선과 함백선.