병행재래선
1. 개요
竝行在來線 (日: 並行在来線)
기존에 잘 굴려먹던 재래선이 신칸센 개통으로 인해 여객수요가 급감할 것으로 예측되거나, 새롭게 뚫리는 신칸센 구간이 기존선 구간과 거의 같이 다닌다든지 하는 등의 이유로 기존선과 기종점과 경유지가 같을 경우 기존의 재래선을 부르는 총칭이다.
1990년 12월 24일의 정부와 여당의 합의에 따라 병행재래선은 기본적으로 경영 분리가 원칙이다. 다만, 여기에도 츠가루선 아오모리역-츠가루후타마타역이나 이야마선 토요노역-이야마역과 같은 예외도 존재한다. 공공성이 강한 일본국유철도 시절이라면 모를까, 민간 기업으로서 중복되는 구간을 굳이 가질 필요가 없는 JR그룹으로써는 이 노선들을 쳐내면 경영면에서는 효율적이기 때문에 신칸센이 연장개업을 한다든지 하면 이러한 중복 재래선들을 쳐내기에 매우 바쁘다. 단 벌이가 꽤 짭짤한 노선들이나 제3섹터로 넘기기 여의치 않은 경우에는 JR이 계속 가지고 있는 경우도 있다.[1]
2. 문제점
분명 JR로서는 골칫덩어리를 떼어낼 수 있기 때문에 얼씨구야 하고 바로바로 쳐내기 바쁜데, 문제는 '''이 쳐낸 노선들을 받게 되는 지자체들에게서 터진다.''' 일단 병행재래선화되어 노선이 오체분시가 될 경우, 쪼개진 노선들은 근처의 지자체를 어르고 달래거나, 혹은 지자체의 자발적인 참여(!)를 통해 제3섹터화 시키게 된다. 이러한 병행재래선은, 근본적으로 장거리 운송에 특화되어 지나가기만 하면 되는 신칸센과는 달리, 구간 수요(혹은 지역 주민들의 교통편의라고도 한다) 등으로 먹고 사는 경우가 대부분인데 이것이 증발하면 해당 지자체의 철도교통이 매우 불편해지는 등의 문제점이 있기 때문에 어쩔 수 없이 참여하는 경우가 대부분이다.
어쨌든 이런 노선들을 넘기는 것까지는 좋은데, 이렇게 어르고 달래서 억지로나마 떠넘긴 노선들의 수익성을 거의 보장할 수 없다는 것. 이렇게 되면 운임은 폭등하게 되고 서비스는 개판이 될 뿐더러 장사는 더더욱 안 되는 데다가 지자체는 적자덩어리를 떠안아야 할 판. 결국 악순환의 연속이 된다. 물론 모든 병행재래선이 개판되는 건 아니고, 시나노 철도처럼 꾸준한 노력으로 '''흑자전환에 성공'''하는 경우도 있다. 하지만 이는 극히 소수이고, 대부분은 일본국유철도가 해체되고 JR화된 시점을 전후해서 경영합리화를 이유로 지자체 등에 억지로 떠넘겨지다시피 한 여러 지방교통선들과 마찬가지로 이거 망하면 지역이 같이 망하니까 어거지나 악으로 깡으로 운영하고 있는, 혹은 앞으로 그렇게 운영하게 될 상황에 처해 있다.
아이노카제 도야마 철도와 IR 이시카와 철도를 제외하면 IC카드를 사용할 수 없다. 이 두 회사를 제외한 다른 회사들은 지역 JR에게 IC카드 도입 지원도 못받았고, 적자[2]로 인해 시스템을 자체적으로 도입할 비용도 부족하고[3], 결정적으로 노선 특성상 수요가 별로 없기 때문이다. 청춘 18 티켓으로는 몇몇 예외를 제외하고는 제3섹터 구간을 이용하지 못한다.
3. 현재 병행재래선 실태
여기서 일부 구간은 청춘 18 티켓의 특례가 붙기도 한다.
- 이미 병행재래선이 된 것들
4. 관련 문서
[1] 사이쿄선같이 주민들 민원폭탄으로 신칸센 선로 옆에 새로운 재래선을 깔아 전철 영업하는 사례도 존재한다.[2] 시나노 철도 제외[3] 비표준으로 하면 그나마 저렴해지기는 하지만, IC카드 호환 불가로 인해 이용객들의 불만이 늘어날 수 있다.[4] 이렇게 되어 오미나토선은 고립 노선이 되었다. 그 덕에 청춘 18 티켓의 특례가 붙었다.[5] 홋카이도&동일본 패스로는 전 구간 이용 가능, 청춘 18 티켓으로는 하치노헤~아오모리 구간만 이용 가능 (하나와선의 모리오카 직통 편성 이용 시에는 IGR 운임을 추가 지불해야 한다.)[6] 이렇게 되어 나나오선은 고립 노선이 되었다. 이 노선 중 카나자와~츠바타 구간에는 청춘 18 티켓의 특례가 붙었다.[7] 여기서 타카오카~토야마 구간에 청춘 18 티켓 특례가 붙었다. 이는 히미선과 죠하나선 문제 때문.[8] 청춘 18 티켓 신칸센옵션권을 구입해야 특례가 붙는다.