츄오 신칸센
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1. 개요
도쿄도 시나가와역과 오사카부 신오사카역을 이을 예정인 JR 도카이의 리니어 신칸센. 2027년에 시나가와역 ~ 나고야역, 2037년에 나고야역 ~ 신오사카역 구간을 완공할 예정이다.
2. 특징
과포화를 넘어 가축수송을 하는 도카이도 신칸센 수요 분산을 위해 짓는 것으로, 도쿄 ~ 나고야 40분, 도쿄 ~ 오사카 67분을 목표로 하고 있다. 2013년 시점에서 총 6개역을 정차했을 때 예상 시간은 72분. 현재 계획대로 개통된다면 '''세계 최초 도시 간 고속 자기부상열차'''가 될 예정이다. 주오 신칸센 이전에 상용화된 고속 자기부상열차로 상하이 자기부상열차가 있지만 푸둥 국제공항과 도심을 연결할 뿐이다.
원래는 '''난바역'''(JR난바가 아닌 난카이난바역)을 종점으로 하려 했으나 연약지반으로 무산되고, 우메다역(역시 JR 오사카역은 아님)을 종점으로 하려니 우메다역 주변 건물 밀집도가 높고 지반이 약해서 어렵다는 결론이 나서[1] 결국 신오사카역으로 밀려났다. 주오 신칸센을 산요 방향으로 연장할 계획이 없는 만큼 연계 차원에서 가장 현실적인 선택이기도 하다.
도카이도 본선을 대체하는 도카이도 신칸센처럼, 츄오 신칸센은 츄오 본선과 간사이 본선을 대체할 예정인데, 사실상 '''도카이도 신칸센'''을 대체할 예정이다.[2]
우여곡절 끝에 2014년 10월 착공허가를 받고 2014년 12월 17일 대망의 착공을 했다. [A] [A] JR 도카이 공식 홈페이지에서 제공하는 리니어 신칸센 종 횡 단면도
2013년 아베노믹스로 인해 다른 일본 주가가 상승하던 시절에도 주가가 반등하지 못하고 침체였던 것이 JR 도카이였다. 하지만 츄오 신칸센 착공 소식에 힘입어 침체를 거듭하던 주가는 연일 하늘을 뚫을 기세로 급등 행진을 한동안 벌였으며, 이 기간 동안 무려 3배 이상 뛰어올랐다. 터널 하나를 관통했다는 소식이 나올 때마다 주가가 오른다(...). 단 2015년 이후에는 건설상의 문제가 부각되면서 주가가 정체하고 있다. 일본 JP 모건 관계자는 '리니어 신칸센 투자 문제로 외국에서는 아예 투자 대상으로 취급되지 않고 있다'고 밝히기도 했다. 실제 JR 도카이의 총 자산은 7조 엔 수준인데, 보유하고 있는 총 자산보다도 더 큰 규모의 자본이 들어가는 공사를 하고 있기 때문.
1차 구간(시나가와역 ~ 나고야역) 개통은 2027년, 2차 구간(나고야역 ~ 신오사카역) 개통은 2045년을 목표로 하고 있다. 1964 도쿄 올림픽 개막식 날 개통한 도카이도 신칸센처럼 주오 신칸센 또한 2020 도쿄 올림픽 개막식 날 이전에 일부 구간(시나가와역 ~ 야마나시현)의 조기개통을 추진하였으나, JR 도카이에서는 미나미 알프스 구간의 터널을 뚫는데 상당한 어려움이 예상되어 불가능하다고 밝혔다. 대신 야마나시 실험선 구간 + 고후시 구간을 올림픽 이전까지 개통을 추진한다고 한다. 그래서 JR 도카이와 일본 정부 간에 긴밀한 협조로 '''광속 공사를 진행 중'''이라고 한다.[3]
2016년 8월, 일본 정부에서 30조 엔 규모의 양적완화를 추진하면서 주오 신칸센에 3조 엔 정부 융자를 투입해[4] 완공시기를 2037년으로 8년 앞당기는 계획을 발표했다. 1차 개통 시기에 맞추어서 2026 아이치·나고야 아시안 게임이 개최된다.
이외에 오사카 이후의 연장선으로 시코쿠 신칸센과 큐슈 횡단 신칸센을 건설하려는 구상도 있으며, 이 경우 도쿄 ~ 구마모토 간 소요시간이 '''3시간''' 단축된다.
3. 계획
원래는 도카이도 신칸센을 완전히 백업하는 "제2 도카이도 신칸센"이 자기부상열차로 계획 중이었으나, 츄오 신칸센 계획과 겹치면서 폐기된다. 1990년, 건설 예정지 일부인 야마나시현 츠루시에 상용 가능한 리니어 실험선을 건설하고 1997년부터 차량 실험을 하였다.
그 와중에 2000년대에 들어서면서 도카이도 신칸센의 운송 실적이 주춤하자 주오 신칸센의 계획도 밀리기 시작했다. 하지만 다행히도 도카이도 신칸센 시나가와역 개통 등 자구책으로 수송 실적이 다시 증가하자, JR 도카이는 다시 박차를 가한다.
JR 히가시니혼과 JR 니시니혼의 호쿠리쿠 신칸센 나가노역-카나자와역 구간이 2015년 3월 14일 개통되었고, 장기적으로 쓰루가역을 거쳐 신오사카역까지 연장계획이 잡혀있다. 이 계획이 실현되면 도카이도 신칸센 및 호쿠리쿠 신칸센에 이어 도쿄 ~ 오사카 간 루트가 또 생기게 되는지라[5] 정부는 예산 투입에 미온적이었는데 이에 따라 JR 도카이가 2007년 '''회사자금으로 착공하겠다고 선언.''' 예상 비용은 5조 엔이었으나 2013년 현재 9조 엔을 돌파했다.[6] 특히 동일본 대지진 이후 철도 안전 문제가 이슈가 되자 개통된 지 50년이 넘은 도카이도 신칸센의 대대적 보수공사와 재해 시의 장기 운휴에 대비할 필요성이 지적되어 사업에 더더욱 박차를 가하고 있다.
2008년에는 경유 구간이 확정되었는데, 거의 직선을 이룰 수 있는 미나미알프스 구간을 지나게 되었다. 착발역은 시나가와역이 될 예정이다. 이 때문에 도쿄역에서 출발하는 도호쿠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 조에츠 신칸센과 직접 환승은 불가능해졌고, 도카이도 신칸센 코다마, 야마노테선, 게이힌토호쿠선 등으로 간접 환승해야 된다. 도쿄역 주변에는 이미 지하 시설물이 많아 공사가 대단히 어렵고, 게이큐 전철을 통해 하네다 공항으로 연결된다는 점을 고려해 시나가와역으로 결정되었다.
시나가와 ~ 나고야 구간의 건설비는 5조 5235억 엔으로 결정되었고, 나고야 ~ 신오사카 구간 예산은 아직 확정되지 않았지만 4조 3000억 엔 수준으로 예상된다. 아무래도 오사카 자체가 늪지대와 갯벌을 매립한 연약지반이라 전구간 지하로 뚫기에는 비용이 대기권을 돌파하는 듯.
2015년, 결국 교토부의 반발을 무릅쓰고 나라현을 경유하는 노선이 확정되었다. 나고야 ~ 신오사카 구간은 2023년 호쿠리쿠 신칸센 카나자와역 ~ 츠루가역 구간이 개통된 이후에 착공한다고 한다. 최근 발표된 호쿠리쿠 신칸센 교토 ~ 신오사카 구간을 보면 아예 도카이도 신칸센과 별도로 교토를 남북으로 관통하는 노선이 될 거라고 한다.
리니어 신칸센은 기존 신칸센에 비해 전력 소모량이 4배에 가깝다.[7] 운행하는 편성 하나마다 변전소 하나를 지어야 해서, 정교하면서 계획적으로 운행계획을 짜서 건설에 반영한다고 한다.
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JR 도카이가 공개한 공사현장. 대한민국 경강선 원주 ~ 강릉 구간처럼 광속 공사가 진행되고 있다.
2017년 11월 25일 나고야역 방면 시발역인 시나가와역의 승강장을 개조하는 공사가 시작되었다. 이는 시나가와역 구내 노반을 지하 공사를 위해 가교로 개조하는 것으로, 이것만으로 3년을 잡아먹은 후에야 본격적인 지하 구조물 공사가 가능하다.
하지만 시즈오카현과의 갈등으로 2027년 개업을 못 한다고 밝혔다. 아래 문단 참조. #
4. 문제점
- 지금 운행되는 도카이도 신칸센에서 승객 상당수가 빠져나가게 될 텐데 이는 도카이도 신칸센 수익 감소로 이어진다. 그렇다고 주오 신칸센에서 그만큼 수익을 뽑아낸다는 장담도 없고, 또한 더 커진 유지 비용이 발목을 잡을 수도 있다. 장기적으로 인구 감소 단계에 들어간 일본에서[8] 무리한 투자가 될 수도 있다. 출처 이에 대해 JR 도카이 및 일본 정부는 주오 신칸센의 완공과 함께 도카이도 신칸센 점검을 실시하고 점검이 끝난 이후에는 화물전용 신칸센 차량운영과 함께 정차역을 늘려 양 노선의 수요를 조절할 방침이다. 실제로 시즈오카 공항 정차역 신설 요구에 츄오 신칸센 건설된 이후에 재검토한다는 이야기도 나오는 등 도카이도 신칸센은 이후 도카이도 본선 수요를 어느 정도 대체하는 형태로 넘어갈 것이다.
- 나가노현 구간도 문제가 있는데 수요가 많은 마츠모토, 시오지리에 가지 않고 수요가 적은 이다 쪽으로 가는 것이 문제로, 마츠모토는 나가노에서 제2 도시이며 관광 도시로 유명한데, 정작 이다는 인구 10만 명도 안 돼서 충분한 수요를 낼 수 있는지 의문시된다. 단 나가노현 역은 어디까지나 경유 지역에 대한 보상으로 사실상 수요지로서 의미는 기대하지 않는다고 볼 수 있다. 또한 마츠모토와 시오지리는 JR 히가시니혼 관할지역이기도 하다.
- 채산성이 지금의 도카이도 신칸센처럼 황금알을 낳는 거위가 되지 않을 것이라는 점은 JR 도카이조차 인정하고 있는 사안이다. JR 도카이의 2009년 정부 보고서에 의하면 시설 유지운영비가 연 3080억 엔, 설비개수비가 연 1210억 엔으로 기본 유지비만 연 4290억 엔에 달할 것으로 예상하였다. 이 때문에 2013년 사장이 '리니어 신칸센은 절대로 본전 못 뽑는다'고 단언하기도 했다.[9] 단 JR 도카이 전 회장 가사이 요시유키는 2018년 8월 인터뷰에서 '(2009년 보고서 작성 시) 경상이익이 630억엔이 될 것으로 썼는데 지금은 2천억 엔 정도로 늘었다'고 반박했다. 물론 현재 도카이도 신칸센이 매년 6천억 엔 이상을 벌어다 주는 데 비하면[10] 약소하며, 그나마도 오사카가 아닌 나고야까지만 건설했을 때 효과가 있을지는 의문시되고 있다.
- 사업이나 건설비 등 환경 측면에서도 워낙 영향이 크다 보니까 우려와 비판의 목소리가 높다. JR 도카이 노동조합이나 시민단체에서 선형 계획 반대를 표방하고 있다.
- 총 공사비 9조 엔으로 알려져있으며, 그중 3분의 1인 3조 엔을 대출을 하였다.[11] 그런데 선형 계획의 채산성과 자금 상환 가능성 등을 검토하지 않은 것이 일본 공산당을 통해 밝혀졌다. 물론 이는 절차상 하자를 지적한 것이지 실제 채산성과는 또 다른 문제이다.
- 미나미 알프스 터널 공사에서 배출되는 방대한 잔토 문제, 활단층을 가로 지르는 위험 등 선형 계획 자체에 연선 주민의 불안과 비판이 확산되고 있다. 물론 이는 정차역에 대한 불만을 우회적으로 나타낸 결과인 경우도 상당하다. 2009년 당시 나가노현에서는 오송역과 비슷하게 우회가 생기는 이나시역 경유를 요구하며 미나미알프스 세계자연유산 등록, 세계지질공원 인증을 밀어붙인 적이 있고, 경유 노선이 확정된 지금도 아직 삽 안 펐으니 가능성 있다며 교토부에서 역사 유치 현수막을 걸어놓기도 하고 이에 나라현에서 반발하는 등... 이 때문에 JR 도카이는 연선 지자체에 공사용 도로나 잔토 처리장의 체육시설 건설 등을 보상으로 주고 있다. 기후현에 있는 히요시 터널 주변은 미량 우라늄이 검출되기도 했다. 도카이도 라인이 아예 밀려나갈 수도 있기 때문에 지방정부로서는 사활을 걸고 온갖 구실을 걸고 있는 셈. KTX 건설 당시 정차역을 유치하기 위해 전국 국회의원과 유력자들이 뛰어다닌 것과 같다.
- 시즈오카현은 미나미알프스 통과구간이 시즈오카시의 수자원인 오이가와(大井川)의 원류를 건드려 초당 2톤 수준의 유출이 예상되는데 보완책이 미비하다는 이유로 공사에 반대하고 있다. 시즈오카시는 지금도 물 부족에 시달리고 있다. JR 도카이는 터널 용출수의 60% 정도를 펌프로 지상에 퍼올리는 대책을 제시하고 있다.# 이대로라면 2027년까지 완공 못할 가능성도 제기되고 있다.# 이 때문에 시즈오카현과 JR도카이 간 갈등이 있다.# 시즈오카현 일대는 착공도 못 했으며, 지역 주민에 의한 공사 중지 소송까지 나온 상태이다. 상황 요약
- 일본에서는 이게 개통되면 하루에 도쿄 ~ 오사카를 구르는 샐러리맨 등장을 예상하는 중이다. FREX 정기권이 있으면 이론적으로는 현재도 노조미를 타고 왕복하면서 비즈니스를 할 수 있는데, 왕복시간이 1시간 수준이 되면 더 하드하게 굴려질 가능성이 있다는 이야기.
- 건설입찰과정 중 4개 대형 건설사에 의한 담합혐의로 도쿄지검에서 수사에 들어갔으며, 이 중 오바야시구미와 시미즈건설은 혐의를 자진 인정하였다. # 이외에도 다이세이건설은 나고야역 지하공사에 JR 도카이 예정가의 3배에 달하는 1800억엔을 제시하고 타 건설사가 다이세이의 정보를 근거로 경합을 피해서 고가 낙찰을 받았다. 독특한 것은 JR 도카이가 일단 한 건설사에 시공 견적을 받아놓고 이 견적으로 다른 건설사와 경합을 붙이는 기술 빼돌리기에 가까운 행위를 하는 것과, 정황상 다이세이가 그전 나고야역 JR 게이트 타워 건설에서 밑진 것을 여기서 만회하려 했다는 것.
이들 대형 건설사는 2018년 공공부문에서 4개월간 낙찰금지 제재를 받았으며(#) 혐의를 자진 신고한 오바야시구미와 시미즈구미는 2018년 10월 총액 3억 8천만엔의 벌금형이 확정된 후 2019년 2월에 4개월간 민간 공사 수주가 금지되었다.(#) 2020년에는 제재조치로 4개 건설사에 대해 재발방지조치 명령을, 오바야시구미와 시미즈건설에는 43억엔의 과징금이 부과되었다.(#) 자진신고를 하지 않은 가지마건설과 다이세이건설은 2021년 3월 지방재판소 판결 후 제재가 가해질 예정이다.
- 개통 시 운용이 예정된 L0계 차량은 시험 차량을 JR 도카이 계열사인 일본차량제조와 미쓰비시중공업이 합작 제조하였으나, 이후 미쓰비시중공업은 손을 뗐다. 사유는 사업 조건인데, 2018년 8월 닛케이 비즈니스 보도에서 나온 바로는 크게 JR 도카이가 제시한 량당 12억 엔의 단가[12]를 미쓰비시가 받아들이지 않은 점과, JR 도카이가 미쓰비시에는 물량이 적고 수익성이 부족한 선두차량 작업만을 맡기려고 했다는 것이 이유가 되었다.
- 도쿄 ~ 나고야 구간의 86%를 지하 터널로 달리고 500km/h 이상으로 고속주행하는 것 때문에 안전 문제에 관한 지적도 있다. JR 동일본 전 회장인 마쓰다 마사타케는 "이전 개발 책임자들과 이야기하면 다들 '리니어는 안 된다'고 한다. 밀어붙이는 건 책상물림(事務屋)들 뿐.", "나는 리니어는 안 탄다. (대심도에서 사고가 나면) 뼈도 못 추리겠지."라고 야유했다.[13]
- 만일 차세대 교통 시스템으로 각광 받고 있는 하이퍼루프가 기대 성능인 시속 1,000km 이상을 충족하고 2020 ~ 40년경 상용화 된다면 리니어 신칸센은 최고속 지상교통수단 자리를 내어주게 된다. 다만 하이퍼루프는 작은 '차량'을 이용하는 시스템으로서 도카이도 지역 같은 가축수송 수준의 초고수요 노선을 커버하기는 힘들다. 캡슐을 이용해서 따로따로 사람들을 실어날라야 하기 때문에 고수요 초고속 노선에는 오히려 여기에서 운행하는 열차를 운행하는 것이 더 효율적이기 때문. JR 도카이가 주오 신칸센의 완전 개통 후 예상하는 수송량은 연간 1억 명에 육박한다. 이에 비해 하이퍼루프는 연구 기업에 따라 차이가 있지만 연간 천만 명 정도의 수송을 목표로 한다. 초기 연구 중인 하이퍼루프가 수용능력 대비 싸게 먹힌다는 보장도 없다.
- 초전도 리니어를 띄우기 위해서는 헬륨이 필요한데 문제는 이것이 고갈 위기이다. 주오 신칸센 운행으로 고갈을 더 가속시킬 수 있을 뿐만 아니라 얼마 달려보지도 못하고 고갈될 수도 있다는 것. 그나마 다행인 것은 2017년, 탄자니아에서 대규모 광산이 새롭게 발견되었으며#, 현재 계획되고 있는 전 리니어선에 필요한 액화 헬륨의 양 또한 일본이 1년 동안 수입하는 전체 헬륨 양(1100만 입방미터)의 1%도 되지 않는다는 것이다. # 정 안 될 경우를 대비해, 일본 정부에서는 이시다 마사토시 총무장관의 발언을 통해 달에서 헬륨을 끌어오는 것도 생각하고 있다고 밝혔다. 지구와 달리 달에는 헬륨이 아주 많다[14]. 본격적인 달 개척이 시작될 수도 있다.
5. 운행 차종
앞부분에 창문이 없는 이유는 무인운전이기 때문이라고 한다. 신칸센의 기본적인 설계 철학이 '선로에 침입할 수 있는 모든 방법을 완전히 봉쇄하자'이기 때문에 별 상관 없을 듯하다. #
6. 야마나시 시험선
JR도카이는 일본 야마나시현(山梨県) 우에노하라시(上野原市)부터 후에후키시(笛吹市)까지 약 42.8km에 이르는 시험선을 짓고 운행시험을 하고 있다. 이 시험선은 개통시 본선이 될 예정이다.
놀랍게도 이 시험선은 최대 경사가 40퍼밀에 달하는데 이는 자기부상열차의 높은 등판능력을 보여준다고 할 수 있다. 자기부상열차는 차륜과 레일의 마찰력에 동력을 의존하지 않기 때문에 급경사, 급가속에 유리하다. 비슷하게 리니어 모터를 사용한 용인 경전철의 경우에도 초당~삼가 구간에 급경사가 존재하나 무난히 운행하는 모습을 확인할 수 있다.
시험선 인근에는 야마나시현립 리니어 견학센터가 존재하며 이곳에서 실제 주행시험 하는 모습을 볼 수도 있다.
JR도카이는 이 시험선을 이용해 체험탑승행사를 열기도 했는데, 2020년부터는 코로나19의 영향인지 개최하지 않고 있다. 사이트
7. 역 일람
정차역명은 아직 정해지지 않았다. 역 입지 또한 야마나시현이 2020년에야 확정이 되고 기후현은 정해지지 않았다. 명칭은 2021년초 현재는 아직 가칭으로 쓰이고 있다.
8. 바깥 고리
9. 기타
- 2006년 5월 12일 제3회 하쿠레이 신사 예대제에 ZUN이 공개한 근미래를 다루는 음악 앨범묘유동해도 ~ Retrospective 53 minutes에서는 교토에서 도쿄를 53분 만에 주파하는 신칸센 '히로시게'가 나온다[21]. 히로시게는 시간 단축을 위해 전구간 지하에 존재하는데, 신칸센의 묘미인 창 밖으로 후지산 바라보기를 위해 '카레이도 스크린'을 설치한 것으로 나온다. 주오 신칸센과 상당히 유사한 부분. 상당히 근미래를 잘 예측한 셈이다. 다만 주오 신칸센은 교토가 아니라 나라를 경유하게 되었다[22]
- 실험선이 위치하는 야마나시현 츠루시에서는 야마나시현에서 운영하는 리니어 견학 센터(山梨県立リニア見学センター)가 있으며 여기서 시험운행의 관찰이나 공개 유료시승 행사가 열린다.[23] 오츠키역에서 버스로 갈 수 있다. 시험운행 일정은 견학 센터 사이트에 게재되며, 유료시승 행사는 1년에 3회 정도 열린다. 한국어 홈페이지
- 1차 구간의 86%가 지하로 건설되고 나머지 지상 구간도 터널로 덮는다고 한다. 현재 영업최고속도를 505km/h 정도로 계획하고 있는데 터널에 들어가고 나오는 순간에 열차에 걸리는 풍압이 차체에 심각한 무리를 주기 때문이다. 게다가 차후 설비보완을 통해 실제 영업속도를 최대 800km/h까지 올릴 계획을 세우고 있기 때문에 지상구간을 터널로 안 씌워 놓은 상태로 지상과 터널을 800km/h로 왔다갔다 하게 되면 안 그래도 비싸게 돈주고 뽑은 열차 수명이 심각하게 떨어질 것이다. 또한 터널을 씌움으로써, 외부로부터 이물질(새, 먼지, 쓰레기 등)을 대부분 막아 안전한 운행을 보장할 수 있다. 그러나 이제 후지산을 구경하는 낭만은 사라질지도 모른다. 일부구간인 야마나시 실험선에서도 후지산이 잘 보이며 후지산 배경의 사진은 현재도 촬영 가능하지만 속도를 생각하면 구경을 하는 것은 정말 어려울지도 모른다.
- 나라현의 역에서 간사이 공항까지 지선 계획을 세우고 있다.#
[1] 난바와 우메다는 이미 각각 5개씩 지하 철도노선이 경유하고 있으며, 여기에 2030년대 나니와스지선이 추가될 예정이다. 이들을 피해 가는 것만으로도 대심도 굴착이 불가피하다.[2] 2027년 개통 예정인 도쿄 ~ 나고야 구간 선형이 고후(甲府)에서 나카쓰가와(中津川) 사이의 꺾이는 구간을 제외하면 상당수는 츄오 본선을 많이 따라간다. 또한 2037년에 개통할 예정인 나고야 ~ 신오사카 구간 상당수가 간사이 본선을 따라가기에 간사이 본선의 대체제로도 기능한다.[A] A B 기사 삭제됨[3] 사실 확인이 필요한 부분. 미나미 알프스는 실험선 서쪽에 위치한 구간이기 때문에 전혀 관계가 없으며, 2020년 현재 가장 늦어지는 것은 땅파기도 채 끝나지 않은 시나가와역 구내 구간이다.(실제 시나가와역이 영업하는 상태로 진행해야 하기 때문에 땅파기가 공사의 9할에 가깝다) 다만 2014년에 실험선을 야마나시현 역까지 연장해서 도쿄 올림픽 개막 전에 야마나시현 역에서 실험승차를 운영하려는 구상이 공개된 바가 있으나(아사히신문 보도), 정작 야마나시현 역은 2020년에야 입지가 확정되는 바람에 2021년초 현재 착공조차 하지 못했다. [4] 일본에서 소위 '자이토'(財投)로 지칭되는 인프라 사업 공적대출이다. 조건은 '''무담보'''에 30년 원금유예, 연리 0.8%로 일본의 저금리를 고려해도 엄청나게 유리한 조건. 일단 액수부터가 국채가 아니면 정상적인 대출이나 채권 발행이 안되는 액수이다. 민간기업에 대규모 SOC 공사를 주고 자금 지원을 하는 방법으로 종종 쓰인다.[5] 근데 호쿠리쿠 신칸센이 도카이도 신칸센에 비해 좀 많이 도는 문제가 있다. 도카이도 신칸센도 선형이 좋은 편은 아니지만 호쿠리쿠 신칸센은 아예 오사카에서 호쿠리쿠 지방 쪽으로 산을 타고 넘어간 다음 도쿄 쪽으로 다시 산을 타 넘어와야 한다.[6] 일단 시나가와 ~ 나고야 공사 인가 시점에서의 동구간 공사비 총액은 4조 엔이다.[7] 이는 고속 운행 외에도 초전도 자석이 깔리는 선로 유지(그 비싼 액체헬륨을 쏟아붓는다!) 탓이기도 하다. 일단 1997년 시험선 운용 데이터에 의하면 (출처 논문) 300계 신칸센이 좌석-km당 29Wh인 데 비해 리니어 신칸센은 90~100Wh였다. 항공기에 비해서는 B747-400 기준 절반 정도로, 현재 주류인 B787이나 차기 B737과는 20~40% 정도 차이가 있을 것으로 보인다.[8] 현재 4대 광역권인 간토, 간사이, 주부, 후쿠오카권은 인구가 증가하고 있으며, 일본의 경기가 2010년대 회복되면서 출산율은 다소 개선되고 있다. 다만 출생 수 자체는 감소하고 있으며, 일본 전체의 인구가 감소하는 와중에 대도시 인구가 증가세를 이어가는 데에도 한계가 있다.[9] 다만 이는 JR 도카이가 리니어 신칸센이 분리되는 것을 막고(현재는 거의 사장되었지만 주오 신칸센의 추진 초기에는 도카이가 도쿄와 오사카를 잇는 노선 두 개를 모두 보유하는 것에 대한 비판적인 여론이 있었다) 정부 지원을 얻기 위한 엄살이라는 해석도 있다.[10] JR 도카이에는 도카이도 신칸센만큼 수익을 벌어다주는 노선이 없다.[11] 대부분 10 ~ 30년 만기 장기채권의 형태로, 가끔 도카이 보도자료에 채권발행 공지가 올라온다.[12] JR 도카이는 기존 풀사이즈 신칸센 차량 단가인 3억엔의 4배 정도면 충분하다고 보았다. 한편 다른 JR 도카이 관계자의 인터뷰에는 미쓰비시가 그 배에 달하는 단가를 불렀다고.[13] 얄궂게도 마쓰다는 리니어 신칸센의 교주 격인 도카이 전 회장 가사이 요시유키, 서일본 전 회장 이데 마사타카와 일본국유철도 분할민영화를 이끈 '국철개혁 3인방' 동료였다. 셋 다 법학, 경제학 전공의 경영통 출신이다.[14] 지구가 정말 특이할 정도로 우주에서 헬륨이 적다. 원래 우주의 70%는 수소이고 25%는 헬륨인데 지구는 헬륨이 0.1%도 안된다.[15] 하시모토역 남쪽. 하시모토역과는 100m 정도 떨어져서 직접 환승이 되며, 역명 또한 그대로 가져다 쓸 것으로 보인다.[16] 고후시 남쪽의 주오자동차도 인접지역으로 결정되었다. 2019년 현지사 선거 후 미노부선과 교차하는 고이카와역 인근으로 변경이 검토되기도 했으나 원안이 유지되었다. 코후역 방면 BRT 노선을 계획 중이다.[17] 이나카미사토역-모토젠코지역 사이 신설 예정[18] 미노사카모토역 부근 예정[19] 여긴 2020년까지도 대략적인 위치조차 확정하지 못했으나 현실적으로 카메야마역이 그나마 유력하다. 2020년 현의 의견청취에서는 가메야마시 외에는 유치를 희망하는 지역이 없었다.[20] 나라역이 거의 확실시된다. 다만 계획에서는 간사이 문화학술연구도시에 짓는 것으로 나와 있는데, 이 경우 나라야마역 등이 후보지가 될 것이다.[21] 동방프로젝트의 공식 음악 앨범은 각각 스토리가 들어있다.[22] 앨범 타이틀곡 히로시게 36호 ~ Neo Super-Express에서는 무슨 이유인지 철제 차륜 소리가 난다(...). [23] 시험선조차도 거의 모든 구간이 터널이거나 밀폐 궤도를 달리기 때문에 볼 수 있는 데가 이곳 전망대밖에 없다시피 하다.