춘천시 시내버스/문제점
1. 문제점
1.1. 2019년 11월 개편 이후
개편과 관련된 문제점은 2019년 춘천 시내버스 개편 문서를 참조.
1.1.1. 열악한 버스기사 근무환경
'''춘천시 시내버스 난폭운전과 불친절의 근본적 이유 중 하나.''' 사실 춘천시 시내버스 운전기사들의 근무조건은 舊 대동 · 대한운수 시절에도 강원도 지자체들 중에서 가장 나은 수준이었긴 하지만 경영난 등으로 인하여 '''임금체불''' 등의 문제가 극심하며 일 16시간 운행으로 인하여 많은 종사원들이 스트레스를 받고 있는 실정이다. 고강도의 업무에 시달리면서 돌아오는 몫도 시원찮은데 이런 상태에서 시나 회사에서는 친절을 강요하다시피 하니 잘 될 리가 없는 것이다. 대다수 버스기사의 불친절과 난폭운전의 이면에는 이러한 어두운 면이 있으며 얼마나 심각했으면 국민청원에까지 올라왔었을 정도이다. 물론 이것으로 인하여 난폭운전과 불친절을 옹호할 수는 없지만, '''버스 기사의 처우 개선 없이는 이 두가지의 해결 역시 소원한 것이 사실이며''' 춘천시민버스로 바뀐 현재에도 여전히 경영난 등에서 벗어나지 못하고 있는 실정으로 이로 인하여 2018년 이후서부터 현재에도 노조에서 '''1일 2교대제 도입, 완전공영제'''를 요구하는 투쟁을 지속적으로 벌이고 있다.[1]
1.1.2. 파산 위기 및 매각
2018년 1월 9일에 운영업체인 대동 · 대한운수가 서울회생법원에 회생신청을 했다. # 부채가 130억원이 넘는 등 자금난이 심각하다는 후속 보도도 이어졌다. 결국 회사의 가치가 매각 총액의 가치만도 못하는 등 공익 목적으로 독점운영 권한을 부여 받았음에도 방만한 경영의 모범 사례로 남게 되었다.
이렇게 회사의 매각이 이뤄지게 되었고, 2018년 4월 인천광역시 지선버스 업체인 삼일여객에서 인수를 시도했으나 한국노총은 찬성했지만 민주노총의 인수 반대가 대동 · 대한운수의 인수 반대까지 되어버렸다. 관련 기사 그 후 별다른 소식이 없다가 2018년 10월 19일 서울회생법원에서 춘천녹색시민협동조합이 인수하는 것으로 최종 확정되었으며 2019년 1월 10일까지 인수 작업을 완료할 계획을 발표하였다. 그러나 후평동 차고지에 대한 논란, 자금 확보, 경영 전문성 등이 문제가 되었다. 게다가 지금은 한발 물러섰지만 민주노총은 줄기차게 완전공영제를 요구하고 있어서 공영제에 대한 논란도 있었으며, 일부 언론에선 특혜논란도 보도되는 등 혼란의 시기를 겪고 11월 25일 후평동 차고지 매입을 완료하였다. 또한 계획대로 2019년 1월 10일 인수 작업이 완료되었다.
그리고 춘천시에서는 외곽지역 노선들 일부를 마을버스로 전환하는 등 근본적으로 시내버스 체계를 개편할 것이라고 발표하였다. 그리고 매각단계에서 나온 문제인 민주노총 소속 노조가 요구하는 공영제 전환에는 아직 공식 입장은 없다.
2019년 6월 28일 양분되어 있던 자본금과 운수종사자 관리 등이 하나로 통합되어 2019년 7월 17일에 (주)춘천시민버스라는 새 회사명으로 출범했다.
현재까지 나온 언론보도만을 종합하면, 버스회사가 시민조합으로 인수가 되었고, 사실상 낮은 단계의 준공영제의 형태로 운영이 될 것으로 예상된다. 기사
그러나 현재 이는 사실상 실패하고야 말았으며 엎친데 덮친격으로 2020년도 코로나바이러스감염증-19 사태로 운송 업계가 타격을 입던 가운데 그 여파는 춘천시민버스도 피할 수 없었으며 친환경을 이유로 시에서 전기버스 도입을 추진했는데 2020년에 시험용 차량 2 대가 출고되었고 시험운행을 착수하려 했지만 충전소 신설 없이 도입한 까닭에 운행을 못 하고 있다. 현재도 임금, 부품대금 미지급 문제가 나오고 있고 모기업인 조합에서 운영비 감당을 못해 재매각했으며 결국 한발 물러섰던 민주노총에서 다시 완전공영제를 요구하는 투쟁을 벌이기 시작했으며 여기에 원주 태창운수 노조도 동참하는 모습도 보이기도 했다. 기사
이에 결국 춘천시에서 버스공영제에 대한 논의에 들어가게 되었으며 그동안 공영제에 미온적이던 춘천시가 결국 사실상 백기를 들게 된 셈이며 과연 결과가 어떻게 나올지 주목된다. 기사
1.2. 2019년 11월 개편 이전
1.2.1. 지나친 노선 굴곡
몇몇 노선들이 지나친 굴곡을 자랑했다. 변변한 시내노선이라고 할 만한 것들이 7, 7-1, 9, 9-1, 64, 64-2, 100, 200번 정도뿐인 수준이라 이걸로 시내 수요를 다 해결하려니 이리저리 돌아가는 건 당연지사. 이들 노선이라고 해서 배차 간격이 썩 좋지는 않은 편이었다. 춘천시에서 대중교통시책 최우수상 수상 소식을 페이스북에 올렸더니 비난과 불만글이 폭주했다.
물론 인구 30만에 근접한 지방 중소도시이며, 시가지 형성과정에서 도시구조가 이어지지 않았기 때문에 수요창출을 위해 어쩔 수 없이 굴곡노선을 취한 것은 감안해야 한다. 그러나 춘천은 이를 감안해도 이용자의 편의성이 많이 떨어지는데, 예를 들면 강원대학교에서 남춘천역으로 바로 가는 노선자체가 없고, 춘천시 도로상황을 감안하더라도 강원대학교병원 및 한림대학교 춘천성심병원을 경유하는 노선 또한 매우 드물다.
- 춘천시는 도시 구조 상 상권이 중앙로(근화동, 중앙로3가, 중앙로2가, 죽림동, 낙원동, 조양동, 소양로4가)나 온의동에 집중되어 있으며, 이용 패턴도 시내 각지에서 중앙로(근화동, 중앙로3가, 중앙로2가, 죽림동, 낙원동, 조양동, 소양로4가)를 가는 승객이 대부분이다. 이용 수요에 맞춰서 운행하다 보니 노선이 심하게 돌아가는 것처럼 보이는 것이다. 후평동에서 석사동 등은 시내버스로 직접 가기에 너무 돌아갈 수도 있으나, 이를 해결하기 위해 순환버스인 100번과 200번이 운행하였다. 현재는 두 노선 모두 폐선된 상태로, 개편 이후 현재 운행 중인 100번과 200번에 대한 내용은 각 문서를 참조.
- 2017년 12월 현재 춘천시의 인구는 280,514명이다. 이 중 시내에 속하는 동면과 동내면을 제외한 읍, 면지역 인구는 24,726명으로 인구의 8.8%밖에 되지 않는다. 승객이 적으니 배차가 당연히 적을 수 밖에 없다. 시내 반경도 10 km 내외라 가까운 거리는 택시를 타거나 자전거 등 다른 교통수단을 이용해도 비슷하게 도착하기에 버스의 비중이 시내에선 적은 이유도 한 몫 한다. 10km 면 5천원 안에서 택시비가 해결되고 언덕만 아니라면 자전거로도 충분히 이동이 가능해 기다릴 바엔 택시타고 가면 되니 시내에서도 애초에 이용객이 저조했었다. 더군다나 읍, 면지역의 경우 춘천시내와 상당히 떨어진 경우가 허다하다. 운행하면 가스값도 못 번다. 남산면, 동산면, 북산면[2], 사북면, 서면[3]의 경우에는 시외버스가 수시로 운행중이다.
1.2.2. 노선의 편중
대부분의 도농통합시가 그렇지만, 시민들의 이동 패턴이 외곽지에서 원도심으로 들어왔다 나가는 형태가 주류이다 보니 대부분 노선이 후평동 차고지 출발-후평동-포스코-팔호광장-운교사거리(여기서 신북읍, 사북면, 신사우동, 북산면 방면 노선 버스가 분기한다)-중앙로(여기서 서면, 남산면 방면 노선 버스가 분기한다.)-남부시장-춘천교대-각 외곽 행선지로 분리되는 루트를 취하는 방식으로 짜여져 있다. 이렇다 보니 또 수요가 많이 발생할 퇴계동일대,학원가가 밀집된 석사동 및 투탑시티 인근은 경유노선이 매우 빈약한 수준이다.
- 춘천시의 경우 도로 형편상 또는 소양강 수몰지역으로 편도 70km 이상을 돌아가야 하는 마을이 수두룩하다. 이를 일개 시내버스회사가 일일이 커버하기에는 무리가 크며, 이를 대체하기 위해 마을버스와 각 마을마다 희망택시를 운행중이다.[4] 예를 들면 남산면 방하리의 경우에는 완전한 가평군 생활권으로써 마을버스 시범운행 당시에도 승객이 전무하여 조기 폐선된 전력이 있다.[5]
- 춘천시에서 대학교 지역 시내버스 확충에 미온적인가 하면 그것도 아니다. 강원대학교 외부를 순환하는 10번 노선이 있었지만, 대학생들의 이용 저조로 폐선된 전력이 있고,[6] 2017년에 강원대학교 총학생회에서 교내를 통과하는 시내버스 운행을 추진하였으나, 결과가 좋지 못했다. 그리고 전국에서 대학교 교내에 시내버스를 운행하는 지역이 드문데,[7] 지방의 중소도시에서 시민들을 위해 버스를 운영하기도 빠듯한 마당에 외지에서 온 대학생들까지 챙기기는 곤란하다. 성균관대학교처럼 학교에서 자가용유상운송허가를 받아 자체 유료셔틀버스를 운행하는 방법 등 대안은 있을 것이다. #
1.2.3. 차고지의 편중
차고지가 후평동에만 있다 보니 후평동 일대에만 온갖 버스가 다 몰리는 부작용으로 이어지고 있다. 과거에는 동내면 학곡리에도 당시 운영사 소유의 차고지가 있었으나 경영난 등으로 인하여 매각하고 차고지를 후평동으로 통폐합한 탓이 크다.# [8] 이 이후에 동내면 학곡리에 신설되었던 춘천화물차공영차고지를 활용하여 차고지를 분산하려는 시도가 있었으나 역시 경영난과 가스충전시설의 부재 등으로 인하여 무산되기도 했다.# [9]
1.2.4. 융통성 없는 차량 운용
상술한 굴곡노선 또한 가장 큰 문제인데다가 공기수송만 하는 노선에서 충분히 작은 체급의 버스로 운용할만한 곳을 대형 차량으로 계속 운행하고 있다. 이는 과거 춘천시에서 교통약자를 위해 저상버스를 운행한 것이 무분별하게 확대된 것이 원인으로 지목된다.[10] BS090과 같은 중형버스의 도입은 2009년을 끝으로 멈춰 있으며 신차를 무작정 대형 저상으로 출고하기 때문에 수요가 저조한 외곽 노선을 개편할 때 차급이 문제가 되기도 한다.[11]
[1] 1일 2교대제의 경우에는 2021년 1월 현재 도입된 듯 하다.[2] 추곡리[3] 당림리, 안보리.[4] 단, 희망택시는 택시를 이용한 편안한 이동과 1회 이용요금이 거리불문 1천원인 점에서 장점도 있지만 시스템의 한계 때문에 단점 또한 명확하다. 이용을 하려면 반드시 이장을 거쳐야 하고, 이장은 택시조합으로 연락해서 배차를 받는 시스템이다. 그리고 일반적인 콜택시, 타 지역에서 시행중인 희망택시와는 달리 시스템이 복잡한데 승차를 하려면 반드시 회관 등 마을 거점으로 이동해서 타야 하고, 이러한 마을거점으로의 이동은 이장과 자원봉사자들의 도움을 받아 이동하도록 하는 시스템이다. 이장이 부재중이거나, 이장과 사이가 불편하면 매우 눈치 보이는 상황이 생긴다. 또한 출퇴근 시간에는 정작 춘천시내 수요도 커버를 못해서 배차가 쉽게 이뤄지지 못한다. 상황이 이러니 말 안 해도 시간되면 와주고 정해진 정류장에 정차하는 시내버스를 이용하는 이용객이 있는 것이다. 또, 춘천의 경우 지형적 원인으로 시골마을이 산재해 있고 이동수단이 자가용과 버스 외엔 전무하기 때문에 주민복지와 직결되어 수요가 적음을 이유로 폐선을 시도했다간 민원에 시달릴 소지가 있어 지금껏 감차나 노선 통폐합 등 소극적 조치밖에 취하지 못한 것이다. 물론 차급을 낮춘다거나 하는 노력은 일절 하지 않았다.[5] 남산면 방하리는 가평군의 농어촌버스(진흥고속에서 운영중인 가평 버스 33-9번 버스로 경기도 가평군 가평읍과 방하리간 노선)만 들어오는 지역이다. 다만 여기는 경강교를 따라 북한강만 건너면 바로 가평읍 읍내인, 말 그대로 사실상 가평군인 수준이다.[6] 이 때문에 노선의 필요성이 없어져 4년만에 폐선되었으나 2019년 11월 15일 개편으로 300번이 대체 노선으로 운행 중이다. 개편 이후 현재 운행 중인 10번과는 전혀 관계없다.[7] 일례로 인구 50만 포항시도 포항공대에서 시내버스를 이용하려면 많이 나가야 한다.[8] 그 당시 매각한 차고지 부지에는 춘천출입국관리사무소가 들어서 있다.[9] 덕분에 '학곡리 - 용산리' 구간을 잇던 30번(현재는 폐선된 상태)이 용산리종점에 도착하면 32번(현재 9번으로 운행 중)으로 바꾸고 후평동 차고지로 가는 방식으로 운행하기도 했던 것을 예로 들 수 있다.[10] 다만 외곽 면 지역에서 오는 버스도 결국 시내 진입 후 중앙로-후평동 차고지 혹은 학곡리 종점으로 가는 형태의 노선이 대다수이기 때문에 그 경로에서 승객을 처리한다. 이러니 중앙로에 있는 버스 정류장은 처리하는 노선이 편중되있는 것이다.[11] 승객이 적은 노선은 카운티로 운행하여 연료비를 절약할 수 있음에도 춘천시내버스는 전 노선차량이 대형차량이다. 당장 인근 화천군만 해도 수요에 맞게 카운티로 승객을 운송하는 점에 비하면 아쉬운 점이다.