대구광역시 시내버스/특징 및 문제점
1. 운영 관련
1.1. 중간출발, 중간종료
대구광역시의 시내버스는 '''공차회송'''이 일상적이다. 대부분의 버스가 23:20~30분에 운행을 종료한다. 이 시간이 가까워지면, 타고 있던 버스는 종점까지 운행하지 않고 중간에 종료될 수 있다. 심지어 장거리 노선 혹은 동구2, 980, 323(-1)과 같은 순환형 노선은 20시에서 21시 30분만 돼도 기점에서 막차가 출발하기 시작한다. 물론 모든 노선이 중간 종료를 하는 것은 아니고 중간 종료 없이 모든 차량이 종점까지 운행하는 노선도 적지 않다. 과거에는 22시 30분이면 모든 시내버스는 실질적으로 운행을 종료했었다. 물론 당시에도 다이어상으로는 23시 30분 운행종료였지만 당시에는 중간지점, 종점에 5분 이상 조착금지 규정이 없었기에 기사들의 퇴근 본능으로 질주했고 실제 운행이 이보다 빨리 종료된 것이다.[1]
예를 들면 달서구 갈산동 신흥버스차고지에서 반월당역을 거쳐 안심역까지 운행하는 518번의 경우(8→5로 가는 기준) 21시 46분에 대림육교에서 출발하면서 막차라고 하는데, 이 때는 신흥버스까지 가는 막차다. 다음 차는 22시 3분에 출발하여 용산역까지 가는 막차다. 다음 차인 22시 20분에 출발하는 518번이 실질적인 막차로, 대명역에서 운행을 종료한다.
중간종료 차량은 LED 전광판에 '대명역까지 운행', '강변동서마을까지 운행'과 같은 식으로 표시한다. 과거 LED가 없을 경우에는 팻말이나 요금함에 붙여두는 경우도 있지만, 없는 경우도 간간히 있었다.
대신 첫차도 노선의 중간에서 출발하는 차량이 존재하는데 그래서 기점에서 먼 지역이라도 첫차를 일찍 탈 수 있다. 예를 들어 518번의 경우 8→5로 가는 기준으로 중구청, 한전동대구지사, 신기역에서 5시 30분에 첫차가 출발하며 기점인 신흥버스에서도 5시 30분에 출발한다. 425번과 같이 매곡리에서 5시 35분 이런식으로 출발하는 노선이 있다. 자세한 것은 대구버스 안내 홈페이지에서 노선정보를 열어보면 종점별 막차의 기점 출발시각, 기점별 첫차의 기점 출발시각, 출발 및 종료 지점이 적혀 있다. 중간종료 지점은 23:30이 되었다고 아무데서나 하는 것이 아니라 시간표 상으로 정해져 있는데 U턴이나 P턴하기 용이한, 즉, 공차회송에 편리한 위치인 경우가 많다.
참고로 이러한 방식은 1990년에 공동배차제를 도입하면서 생겨났다. 그 이전에는 정상적으로 종점까지 갔었고 첫차 또한 중간 출발이 없었다. 당시에는 공동배차제 때문에 차고지에서 종점이 너무 먼 노선을 배정받을 경우를 대비해 공차회송 거리를 줄인다는 명분이 있었지만 다시 고정배차제로 돌아온 지금도 그 방식을 고수하고 있다. 이는 택시 업계와 연관이 있는데 과거, 대구시가 택시허가증을 남발한 덕분에, 비대해진 택시 업계의 입장도 고려하느라 심야버스제도를 도입할 수 없었기 때문이다. 즉, 버스가 늦게까지 운행하면 택시 탈 손님이 줄어드니, 중간 출발, 종료 제도를 이용해 버스 이용을 자체적으로 막게 한 것.
그러나 중간 출발·중간 종착이 기사의 퇴근시장을 보장해 준다는 점과, 야근을 방지해 준다는 점에서 긍정적인 면이 있다. 특히 2019년부터 논란이 되고 있는 주52시간 도입에 대해서도 서울, 경기도와 달리 심각한 타격을 받지는 않았다.
1.2. 심야 버스 부재
이미 노선 자체의 막차시간도 매우 짧은데다가 광역시임에도 서울, 부산, 광주의 경우처럼 심야버스라는 개념이 없고 막차시간도 매우 이르다.
사실 대전광역시는 물론이고 창원시,진주시 심지어 인구 35만인 세종특별자치시보다 막차 시간이 이르니 웬만한 대도시보다 막차 시간이 빠르다고 볼 수 있다. 경산시의 코리아와이드 대화에서는 경산 버스 818 막차를 23시 05분에 운행하고 구미시의 구미 버스 185는 황상동 방향으로 23시 20분, 구미역 방향으로는 23시 55분에 막차가 있다. 이와 비교했을 때 대구 시내버스의 막차 시간이 얼마나 이른지 확연히 느낄 수 있다. 그러다보니 밤 10시가 넘으면 택시들의 천국이다. 그래서 그 날 집에 가야 한다면 집 근처에 도시철도역이 없거나 시내에서 거리가 먼 경우에는 최소한 밤 10시 무렵에는 버스를 타야 된다.
2018년 1월 일부 노선에 한해 막차 시간 연장을 추진했지만 실상은 23:30 종료는 바뀐 것이 없고 대신 막차를 추가하여 중간 종료를 더 늘린 것에 불과했다.
이에 대해서 불만이 있던 시민들은 심야버스 운행에 대해 꾸준히 민원을 제기했지만 수요 부족과 적자 등을 이유로 미루고 있다. 사실 2011년 세계육상선수대회를 할 때 일부 버스들을 새벽 1시까지 연장 운행했지만 이용이 저조한 실적이 있어서 더욱 꺼리는 모양이다. 더구나 택시 업계의 반발과 대구 버스 조합, 노조의 갈등뿐만 아니라 2018년 7월부터 주 52시간 근무제가 도입되면서 심야버스 운행은 요원해 보인다. 다행히도 2017년부터는 컬러풀출제 및 연말에 도심 통과 급행 노선들[2]에 한해 자정 혹은 익일 2시까지 연장 운행을 시행하고 있다.
참고로 울산광역시 역시 막차가 대구처럼 이르며, 심야버스도 노포역과 울산역에서 출발하는 노선을 빼면 없으며, 심지어 여긴 도시철도 자체가 없어서 상황이 더더욱 심각하다.
1.3. 버스 기사의 교대 방식
오전 11시 30분에서 3시 30분 사이, 오전반 오후반 교대 시간대에 버스 기사가 종점에서 교대하지 않고 버스를 운행하는 도중 '특정한 지점'에서 교대하는 경우가 있다. 물론 아무 데서나 교대하지는 않고 교대하는 곳이 정해져 있는데 예를 들면 동부정류장 같은 터미널 앞의 정류장이나 대구농업마이스터고등학교처럼 차고지나 버스회사 근처 등이 이에 해당된다. 또 같은 노선을 운행하더라도 회사별로 교대 지점이 다르다. 교대를 하는 동안엔 버스가 약 30초~1분 가량 멈춰있게 된다. 교대하는 과정에서 인사하고 인수인계하느라 시간이 걸리는데 문제는 서로 잡담하느라 시간이 더 지체되는 경우가 있다. 1분 1초가 급한 승객들에겐 이러한 행동이 못마땅해 보일 수 있다. 이는 노선의 기점이나 종점이 운행 업체의 차고지가 아닌 노선들이 많이 있기 때문이다. 노선 운행 중에 멀리있는 차고지에 들를 수 없으니 이러한 상황이 연출되는 것이다. 때때로 버스 기사 뿐 아니라 차량 자체를 교체하기도 한다.
1.4. 차량총량제
대구 도시철도 2호선 개통 후 2006년 2월 19일에 준공영제를 실시했는데 이 때 중복노선, 적자노선 등을 대거 폐선 또는 감편해 무려 인가대수 158대를 감차했다. 그런데 이 때 너무 많이 감편한 탓에 노선을 신설하거나 기존 노선에 차량을 증차하는 것이 어려워졌다. 다른 노선에서 차량을 빼와 메꾸는 방법 밖에 없기 때문이다. 2009년 1월 303(-1)번과 849(-1)번을 신설할 때 경산유출입 노선들을 감차했다. 이 때 감차된 노선은 309번, 508번, 509번, 518번, 609번, 708번, 808번, 909번, 980번으로 노선 신설 외에도 356번, 401번, 706번, 836번, 939번, 달서1, 달서4, 달서4-1번 증차에 활용되었다. 감차되지 않은 경산 유출입 노선은 449번, 649번, 719번, 814번뿐으로 사월역에서 정평동을 거쳐 영대로 직진하는 449번, 649번은 대구 도시철도 2호선 연장 구간이 개통하기 전이라 수요가 적지 않았고 719번은 도시철도와 중복이 적었으며 814번은 수요가 많기 때문에 유지되었다.
순수 증차를 금하고 있기 때문으로 이렇게 하면 감차되는 노선은 배차 간격이 필연적으로 늘어날 수밖에 없는데, 간선버스인 600번, 655번, 730번 등의 경우 이미 배차간격이 14분이 넘어 지선버스와 맞먹는 노선이 되었다. 그런데 대구 도시철도 3호선 개통 후에 또 60대를 감차해버려서 문제가 많다.
그러나 대구시는 버스 한 대당 지출하는 보조금이 크게 부담되는 것이 사실이고, 그렇기 때문에 불필요한 세출을 막기 위해서는 가장 확실한 방법인 감차를 실행할 수 밖에 없었다. 실제로 준공영제 실시 이후 버스 업체에 지급되는 보조금은 유가와 인건비의 상승으로 지속적으로 늘고 있고 이는 대구시 재정을 부실하게 하는 원인 중 하나다. 이를 해결하기 위해 대구시는 2019년부터 연료비 및 유지비가 거의 들지 않는 전기 버스 10대를 시범 도입했는데, 보조금 부담을 덜 수 있어 전기 버스 도입분만큼 차량을 늘려 운행할 수 있게 되었다. 따라서 2015년 당시 휴차 처리되었던 일부 정규 차량의 영업용 번호판의 말소를 취소하고, 예비차 9대를 늘려 다람쥐버스로 불리는 출근맞춤버스로 운행하고 있다. 즉, 13년 만에 총 19대의 순증차가 이뤄졌다. #
또한 대구광역시는 앞으로도 연경지구, 국가산단 등 신규 주택지구, 산업단지 개발로 시역이 꾸준히 늘어나고 있는 만큼 기존의 감차 위주의 정책에서 탈피하여, 단계별로 휴차 차량을 재등록하고 예비차를 탄력적으로 운행하는 방안을 모색하는 등 사실상 시내버스 인가를 증차하는 것으로 정책 방향을 선회했다.
1.5. 중형버스와 고급좌석 차량의 부재
대구광역시는 모든 시내버스 차량에 대형 버스를 투입하며 그린시티, BS090이나 카운티, 레스타 같은 중소형버스의 도입을 일절 하지 않고 있다. 팔공1, 칠곡3, 성서2, 달성 지선과 같은 벽오지 노선에도 얄짤없이 대형버스가 다니고 있다. 시의회 회의록을 참조해보면 시 당국에서도 중, 소형 버스의 도입을 원하지만 업체 측에서 벽지노선에 중, 소형 버스를 넣으면 적자가 줄고 그만큼 보조금 감소로 이어지기 때문에 투입이 곤란하다고 한다. 적자를 고의로 늘리고 보조금을 더 타먹는 경영이라니 이것이야말로 준공영제의 헛점을 이용한 방만경영이 아닌가?
중소형버스를 운행하는 버스 기사의 처우 문제도 있다. 광주광역시 시내버스의 경우 대형버스와 중형버스 운전 기사의 처우에 차이가 나고 있다. 근데 안 그런 곳도 많다.
부산과 달리 급행노선에 자일대우버스 FX나 현대 유니버스 등 고급차량을 넣지 않는다.[3] [4]이로 인해 고급좌석 차량을 투입하는 부산광역시 급행버스와 요금이 같고, 대구와 같은 시내좌석형을 넣는 거제시 일반좌석버스보다 비싸다.[5] 고속도로를 경유하는 노선이 없는 것도 이유 중 하나. 하다못해 자동차전용도로인 신천대로, 앞산터널로 등을 경유하는 노선도 없다. 다만 테크노폴리스진입로를 타는 대구 버스 급행8은 있다. 고속도로 및 자동차전용도로를 이용하지 않을 경우 상당히 빙빙 둘러가야 된다.
신천대로나 앞산터널로를 타는 버스가 없는 이유는 해당 도로의 구조가 시내버스의 수익을 내기 힘든 구조인 탓도 있다. 이들 도로를 이용해서 주거지~도심 및 부도심을 연결하는 버스 노선을 구상하기가 힘들다. 신천대로를 탄다고 해도 중간에 동신교나 수성교 쯤에서 시내로 나오는 것으로 노선을 만들어야 수익을 낼 수 있는데, 신천대로 구간에서 승객 승,하차를 할 수가 없어서 승객 회전율이 떨어지고, 칠곡이나 이시아폴리스, 남쪽 대곡지구 등에서 신천대로를 경유해서 시내로 나오는 노선을 만들 경우 굴곡이 생기기 때문에 시간적 메리트가 없다. 신천대로의 극심한 정체는 덤이다. 물론 동대구터미널을 출발하여 신천대로를 타고 현풍으로 가는 노선을 구상하거나, 풍각으로 가는 청도 버스 0을 신천대로로 돌리는 것을 구상해볼 수도 있지만, 두 형태 모두 동대구터미널을 출발하자마자 바로 신천대로로 들어가야하고, 청도 0번은 옛 남부정류장의 흔적이 있다.[6] 게다가 현풍행의 경우 서부정류장에서 출발하는 시외버스와의 마찰 가능성도 있다.
앞산터널로의 경우는 더 심각해서, 대곡이나 화원 쪽에서 범물동과 시지를 연결하는 노선을 짠다고 해도 수익을 낼 수가 없다. 대구 버스 급행8과 같은 자동차전용도로를 경유하는 시내버스들이 성공한 사례가 있긴 하지만, 이 경우에는 주거지에서 해당 자동차전용도로를 경유한 뒤에 도심이나 부도심, 가까운 도시철도역 등으로 굴곡이 거의 없이 연계가 되어 해당 구간을 일반도로로만 이용해서 연결하는 버스보다 소요시간 면에서 월등한 경쟁력을 가진 경우이다. 자동차전용도로를 경유하더라도 주거지-(부)도심을 연결하는 형태가 되지 못한다면 아무 의미가 없다.
1.6. 가스충전으로 인한 잦은 결행
2013년부터 디젤버스는 전량 천연가스버스(CNG)차량으로 교체되었다.[7] 그럼에도 가스 충전소는 여러 가지 이유로 인해 설치가 어려워 기종점 근처에 가스 충전소가 없는 노선이 많다. 대표격으로 600번, 650번 등이 있다. 이런 노선들은 중간에 가스 충전하러 원정을 다녀야 한다. '''그런데도 극소수의 노선을 제외하면 가스 충전 시간을 따로 주지 않는다.''' 운행 중인 차량이 가스가 떨어져서 가스 충전을 해야 할 경우 필연적으로 일부 구간에서 결행이 발생할 수밖에 없는데, 예비차를 투입해서 결행된 구간을 대체하는 경우가 아니라면[8] 결행된 구간에서는 배차간격이 2배 이상으로 늘어난다.[9] 대부분의 노선들은 일단 종점까지 운행한 후 가스충전소로 공차 이동을 한 뒤, 다시 종점까지 갈 시간은 없으니 중간 지점에서 배차간격을 맞춰서 운행을 시작한다. 당연히 종점에서 그 중간지점까지 구간에서는 버스가 빠진다. 그렇다면 이 버스가 언제 결행되는지 알 수 있느냐? 그런 거 없다. 그냥 그때그때 가스가 떨어지면 결행이 발생하기 때문에 '''랜덤이다'''. 결행된 구간에서 버스를 기다리는 승객은 그냥 하염없이 버스를 기다려야 한다.
스마트폰으로 버스 도착 예정시간을 알아볼 수 있지 않느냐 한다면 그런 거 없다(...)[10] 기점에서 중간 출발지점까지 운행하는 버스가 없는 경우가 대부분이므로, 그냥 도착정보가 뜨지 않는다. 이게 특히 문제가 되는 곳이 600번과 급행4번의 구지, 유가, 현풍 지역이다. 이들 지역에는 가스충전소가 없기 때문에 논공읍 하리에 있는 충전소까지 가서 가스충전을 해야 하는데, 가스충전을 끝내면 대부분 달성1차산업단지에서부터 운행을 시작한다. 안그래도 배차간격이 긴데 대체노선도 없는 주제에 버스가 결행을 하는 것이다. 거기다 600번은 초장거리 노선이라 배차간격에 비해 인가대수가 많고 대당 왕복 운행횟수가 적다. 이런 노선이 하루 운행 중에 기본 1회, 냉방 사용 시간이 긴 여름철에는 2회 충전소로 가버리면, 구지면~달성1차산단 사이에서 운행 중인 차보다 가스충전하러 가는 차가 더 많아지지 않을까 라는 생각이 들 정도. 이 문제를 대구광역시 버스운영과에서도 알고는 있는 듯 하지만 대책은 가스충전이 불편한 노선을 대상으로 디젤버스 재도입이 필요해 보이지만 전세계 자동차 연료가 전기차, 수소차 등 친환경 차량 우선 도입이라 이것에 역행한다는 시선 때문에 디젤버스보다는 전기버스의 적극적인 도입이 필요해 보인다.[11] 그러나 2020년 현재 코로나바이러스감염증-19로 인해 전기버스의 보조금이 전액 삭감되며 추가도입이 무기한 연기되었다.#
2. 노선 관련
2.1. 급행 버스
전국에서 급행버스 체계를 가장 먼저 도입하기도 했고, 급행버스 노선의 퀄리티는 좋은 편이다. 2015년 개편 후 급행버스가 늘어나긴 했지만, 급행버스를 처음 도입했을 당시에 급행버스가 3개였을 정도로 급행버스 노선 선정을 신중하게 했기 때문이다. 그리고 2015년 개편 때 새로 생긴 급행버스들 역시 다들 제 역할을 충실히 해 주고 있는 편이다. 역시 급행버스 퀄리티가 좋은 쪽으로 평가를 받는 부산광역시 시내버스 같은 경우도 부산 버스 1005 같은 실책이 있지만, 이쪽은 그런 실책도 없다. 수요 쪽에서 그나마 논란이 조금 있는 노선이 급행6번이긴 하지만, 1005번과 비교하는 건 급행6번에 대해 엄청난 실례이다. 그러나 급행버스답지 않은 정차정류장, 너무 느린 속도가 걸림돌이다. 사실 대구버스 자체가 느리긴 한 건 그렇다 쳐도, 정류장이 너무 많다. 많은 정류장을 통과해 속도가 높아져야 진정한 급행버스인데, 대구광역시의 급행버스는 1~2개 정류장밖에 통과하지 않거나 아예 정류장을 통과하지 않기도 한다. 대구시 주요 도로들의 정체는 덤이다. 인천광역시 급행버스와 마찬가지로 급행으로서의 효과는 그리 크지 않다.
2.2. 분리 노선
대구 시내버스의 또 다른 특징이라면 이제는 광역시 지역에서 흔치 않은 분리 노선이 많다는 것이다. 서울의 702A, 702B처럼 알파벳을 붙여서 나누거나 부산의 83, 83-1처럼 지선번호를 붙여서 나누는 것이 아니고, 분리 노선을 같은 노선 번호에 보조 행선판만 갈아끼운다.
예를 들어 간선버스 708번은 '동아백화점 강북점'[12] 경유와 '칠곡 운전면허시험장 경유'로 중간에서 분리를 했다가 다시 합쳐지고 523번의 경우는 원대역 방향과 큰장네거리 방향으로 나뉘는 분리구간이 있다. 특이하게도 523의 경우는 원래 없던 분리구간이 생긴 케이스인데 2006년 개편 이래 분리구간을 지속적으로 통합한 대구시 답지 않게 분리구간을 만든 케이스다.
지선버스는 더 심한데 팔공1번이나 성서2번은 오지 구간을 운행하느라 마치 농어촌버스처럼 운행 계통이 복잡하다. 또한 동구2번의 경우 '북구청 경유'와 '시청 경유'로 중간회차 경로에서 분기하는데 이 분리 운행은 순환하는 방향만 다를 뿐이다. 따라서 사실상 동구 2번과 동구 2-1번으로 나누어야 하지만 A와 A-1로 구분하는 다른 순환노선과 달리 동일 노선의 분리 노선으로 취급하여 운행하고 있어 혼란을 초래한다. 동구2번의 경우는 순환구간이 전체 운행 구간에서 차지하는 비율이 적은 경우 부번호(-1)를 붙이지 않는다는 원칙이 있는 듯하다. 2006년 개편 전 750번이나 2006년 개편 후 북구2, 성서3, 칠곡2번도 이런 케이스였다. 다만 동구1번과 동구1-1번은 예외인데, 2015년 개편 때 노선 변경으로 처리되어 기존 번호를 그대로 가져갔기 때문이다.
더 큰 문제는 이러한 분리 노선을 BIS로 전산화 할 때 이용객 편의를 고려하지 않고 배차 시간표에 초점을 맞춰, 노선 정보를 찾는 이용자들이 상당히 불편하다는 점이다. 다시 말해 노선정보를 검색할 때 하나씩 일일이 찾아봐야 하게끔 만들어 놓았다. 예를 들어 팔공1번 버스의 경우 분기노선이 무려 14개나 되는데, 실제로는 종착지가 평광동/신무동/능성동/동화사 네 개 뿐이지만 시간표 상 기점, 회차지, 종점을 모두 표시하면서 늘어난 경우이다. 지금은 순환 노선에만 달리는 -1 같은 보조 번호가 2006년 개편 전에는 가지 노선에 붙는 경우가 상당히 많이 있었다.
그래도 개편전 공동배차 시절보단 낫다. 구) 131번의 경우는 팔공산 일대를 연결하는 노선인데 운행 업체가 주기적으로 바뀌다 보니 기사들의 노선숙지 미숙으로 인한 경로 이탈이 비일비재했다.
2.3. 경산시 유출입 노선 과다 및 개편 의지 부족
유독 경산시로 나가는 시계외 노선들이 많다. 경산시 유출입버스는 크게 경산 시내행 노선과 하양행 노선으로 나누어지는데, 모두 합하면 무려 '''15개'''나 된다. 그것도 다들 배차간격 10분대 노선들이다. 거기다가 대부분 비슷한 구간으로 운행하고 있어 실제 수요에 비해 노선들 간 중복이 심하고 공급이 과다하게 많다 보니까, 경산시 유출입 버스들 대부분은 비교적 덜 혼잡한 시간대에 수요가 처참하게 적다. 경산시 남쪽 9권역으로는 2012년에 도시철도 2호선이 영남대까지 연장되면서 버스 이용 승객이 줄었는데도 일부 노선들을 조금씩 감차만 했을 뿐, 노선 개편을 전혀 못하고 있는 상황이다. 이와 달리 경남 창녕, 경북 청도, 군위로 가는 시계외 노선은 거의 없다고 봐야 할 정도로 완전히 대조되는 상황이 펼치고 있다. 한쪽은 넘쳐나고 한쪽은 진짜 필요한데 가지도 않은 아이러니한 상황이 펼쳐지고 있다. 똑같이 차량총량제에 묶여 있는 준공영제 시행 도시들인 서울, 대전, 광주, 부산 같은 곳에서는 시계외 노선들을 욕 먹어 가면서도 감편해서 시내 노선을 신설 및 증편하는 것과는 아주 대조되는 부분이다.[13][14] 대구 시내버스 조합과 경산버스의 비협조적인 태도 때문이라고는 하지만 대구시에서도 수 년째 방치하고 있어 개선 의지가 전혀 없어 보인다.
2.4. 초단거리 지선 노선 신설 난립
위의 총체적인 문제점과 신도시, 신규 주택 단지 개발로 인한 시가지 확장이 융합하면서 이들 지역의 교통 수요를 충족시키기 위한 방안으로 주거지와 도시철도 역을 연결하는 초단거리 노선 신설이 2017년부터 잦아들고 있다. 주로 동구 신서혁신도시에서 일어나며 타지라면 마을버스로 신설할 것을 대형차량 투입과 차돌리기을 고집하면서까지 배차간격이 30분은 아득히 넘는 단거리 지선노선을 꾸준히 개통시키고 있다.
- 대구 버스 동구5 - 2017년
- 대구 버스 동구6 - 2018년
- 대구 버스 동구7 - 2019년
- 대구 버스 칠곡5 - 2019년
- 대구 버스 동구8 - 2020년 10월
- 대구 버스 동구9 - 2020년 10월
2.5. 군위군, 청도군, 경남 창녕군 방향 노선 부족
같은 대구 생활권이지만 군위, 청도나 창녕 방면 노선은 거의 없다.[15] 최근 몇년간 청도 풍각에 특성화고등학교가 의존하고 있고 창녕에 대합산단 및 넥센일반산업단지가 조성되고 이로 인해 대구권과 연계할 필요가 있게 된 지역이지만 아직까지 군위군, 청도군이나 창녕군 안으로 들어가는 노선은 없다. 성주군은 과거 415번 버스가 성주대교까지 간 것 말고는 없다.[16] 아직까지는 청도군은 청도 0번 버스와 경부선 철도에, 창녕군은 시외버스에, 성주군은 250번 버스가 독점하고 있으며, 군위군은 없지만, 칠곡 300번 버스가 군위군을 살짝 경유한다. 달성2차산업단지와 대합일반산업단지[17]는 도로 하나를 두고 마주보고 있을 정도로 거리상으로는 매우 가까우므로 적어도 대합산단까지 운행하는 노선은 필요할 것으로 전망된다. 이것은 대구만의 문제는 아니긴 하다. 원주시 시내버스에도 있다. 이쪽은 여주시가 인접해 있음에도 금강고속과 대원고속의 텃세 때문에 갈 수 없다. 특히 부산/경남권이 이런 문제가 심각한 편. 당장 부산-거제 시내직행좌석버스를 신설할 때에도 상당한 진통이 있었다.
3. 안내 장비 관련
3.1. LED 행선판
순환3-1 처럼 한글과 -1을 함께 표기하는 번호를 가진 노선은 LED 전광판에 표시되는 버스 번호 숫자크기가 작아져 멀리서 알아보기 힘든 문제가 있다. 민원을 제기해도 쉽게 시정하지 않고 있다.
3.2. 안내 방송
2019년 10월 이전의 구형 대구 시내버스 안내 방송 장비는 1990년대에 모닝스타테크에서 만든 장비로 충주시 시내버스, 안양시 삼영운수와 보영운수에서도 사용하고 있다. 구형 안내 장비여서 샘플링 레이트가 4kHz 수준으로 음질이 매우 낮았고 잦은 오류와 고장으로 불편이 있었다.
교통 카드 단말기인 삼원FA의 탑패스 단말기에도 안내 방송 기능이 내제 되어있었지만 버스 조합과 모닝스타의 계약으로 인해 사용하지 않았다. 경산버스는 예전 마이비카드 쓸 시절엔 KEBT 마이비카드 단말기(음성합성장치)를 썼었고 이후 탑패스 단말기(음성합성장치)를 쓰고 있다. 코리아와이드 대화, 경일교통은 별도의 장비(녹음)를 사용하였으나 현재는 경산버스와 동일한 탑패스 단말기 안내방송을 사용 중이고, 영천교통은 LED행선판장비를 쓰고 있다.[19]
2019년 10월 이후 고음질의 디지털 안내방송으로 모두 교체 되었다. 대구광역시에 따르면 안내방송 사업자는 변경 없이 모닝스타테크 그대로이며, 안내방송 단말기와 음질, 성우, 안내방식[20]만 바꾸어 재계약하였다.
그런데 압축이 잘못 되었는지 가끔 예전 안내방송처럼 음질이 나빠지는 경우가 있다.
3.3. 영어 안내 방송
2011년 7월 무렵 대구광역시가 3억원을 들여 시내버스 1,658대에 영어안내방송 서비스를 도입했으나 문제점이 많았다. # 영어 안내방송이 나오는 정류장이 얼마 되지 않으며 그나마 정류장 선정기준이 제멋대로였다. 게다가 관광명소나 숙박, 문화시설이 아닌 관공서, 교차로 등 외국인 관광객이 관심없는 시설에서만 영어안내가 방송되었다. 물론 도시철도역이 가까이 있어서 환승할 수 있는 정류장의 경우에는 상당수 영어 안내방송이 있었다. 신문기사에 따르면 대구광역시 관계자는 "어느 정류장에서 외국인이 많이 타고 내리는지 조사한 자료가 없어 외국인 관광객이 주로 찾을 만한 곳을 '자체적으로 선정했다'라고 해명했다. 또 음원이 성우의 목소리를 녹음한 것인데도 보이스웨어에서나 들릴 법한 조잡한 목소리라서 음량, 음질은 물론이고 발음조차 형편없었다. 정류장 명칭이 조금이라도 길면 음성 파일 용량을 줄이기 위해 빨리 감기를 적용하는데 이 과정에서 음질이 더욱 떨어졌다.
그런데 대구광역시 버스운영과에서는 위의 기사 내용과는 달리 영어 안내방송에 세금을 쓴 적이 없다고 밝혔다. 대구시는 버스안내방송은 모닝스타가 관리한다며 모닝스타가 자체적으로 영어 안내방송을 만든 것으로 보인다고 말했다. 대구버스조합 또한 영어 안내방송을 위해 모닝스타에 예산을 투입한 적이 없다고 답했다.
이러한 문제 역시 2019년 9월 이후 디지털 방송 전환이 진행되면서 해결되고 있다. 신규 안내방송에서는 거의 모든 정류장에서 리사 켈리 성우가 직접 녹음한 선명한 안내방송이 나온다.
신형 장비는 영어 안내방송이 제공되는 정류소가 훨씬 늘었지만 그럼에도 정류장 선정 문제는 여전한 데, 동대구역 등 대형 대중 교통 시설에서는 영어 안내가 누락되고, 정반대로 민간 아파트의 명칭은 영어 방송이 추가되고 있어서 영어 방송 선정 방식에 불만이 제기되고 있다. 또 중요시설의 영어 안내방송이 광고에 밀려 나오지가 않는 등의 문제가 있다. 또한 정류장 안내방송에서는 영어가 나오는데, 건너편 정류장 안내방송에서는 영어가 안 나오는 경우도 있다.
대구시 내에 있는 교차로의 영어방송에서는 “00junction” 인데 대구 밖인 경산사거리 정류장의 안내방송에서만 “Gyeongsan '''naegori '''” 라고 방송한다. 새로 변경한 안내방송에서도 그렇게 녹음한 걸 보면 시정할 생각은 없는 듯.
3.4. 정류소 도착 안내기
도착 안내기는 TTS 방식이라 영어 방송이 나올 때 '수성1번' 등 노선명에 숫자가 아닌 문자열이 포함되는 경우 'Suseong'을 '수성'이라 읽지 않고 영어 발음으로 읽는 문제가 있다. 2018년부터는 동대구역 등 주요 정류소에는 중국어와 일본어로 된 안내 멘트가 추가되었는데, 한국어와 영어에는 있는[21] 숫자 끊어읽기가 없어 어디부터 어디까지가 한 번호인지 알기 어려우며, 심지어 중국어는 한국어의 '버스가 전 정류소를 출발하였습니다'에 해당하는 멘트가 없고 바로 일본어 숫자 읽기로 넘어가 버리고 심지어 '동구'1번 같이 한국어가 포함된 노선 명은 '동구'를 읽지 않는다.
종합해 보면, 동대구역 정류장을 기준으로 도착예정인 버스가 156, 937(저상), 동구1-1번이라고 하면 멘트는 아래와 같이 된다.
4. 정류소 및 노선도 관련
노선도가 굉장히 부실하다. 2015년 이전까지는 주요 경유지만 표시하고 일부 정류장이 생략되어있고 가지노선을 표기하지 않는 등[25] 상당히 심각했다. 개편 이후 정류소에 부착되어 있는 노선도에는 모든 경유지가 표기되었지만 차내 노선도는 여전히 주요경유지만 적어놓고 있다. 더 심각한 것은 상/하행이 편도운행[26]하는 구간을 적어 놓지 않고 있는데 이것은 2015년 이전보다 후퇴한 것이다. 2015년 전에는 그래도 편도운행 구간은 표시해줬다.
다른 지역과 달리 대구광역시와 경북 경산시, 영천시는 상하행 정류소의 명칭을 구분한다. 일반적으로 건물, 학교, 공원, 시설물 등의 명칭 뒤에 앞/건너를 붙여 구분하는 식이다.[27] 시설물이 길 바로 앞에 있으면 '앞', 길 건너 맞은편에 있으면 '건너'가 붙는다. 앞/건너 구분이 없는 교차로, 교량, 지하차도, 육교, 동(洞), 리(里) 등의 명칭 뒤에는 숫자를 붙여 구분한다.[28] 또 도시철도역은 출구번호를 병기하거나 숫자를 붙힌다.[29] 또, 정류소 혼잡이나 도로 구조등의 이유로 정류소가 이리저리 분리된 경우에도 숫자나 병기명칭을 붙여 구분한다.[30] 시경계와 인접한 교외 지역에서는 (시내방향), (시외방향)의 병기를 붙여 구분하는 경우도 보인다.
타지 사람들이라면 이러한 정류소 명명규칙이 어색하고 이상하게 보이겠지만, 어느 곳이 상행 또는 하행인지 구분하기 쉽고, BIS를 통한 검색도 편리해 이점이 많다. 이 구분표시는 신형 안내방송에서도 그대로 방송되나[31] 실내LED장비에서는 생략되며, 정류소의 노선도에서도 표기한 경우와 표기하지 않는 경우가 혼재해있다.
4.1. 정류소 디자인
1998년 개편 이전에는 녹색 바탕에 커다랗게 버스라고 적어놓고 밑에 승강장과 BUS STOP 표기를 병기해놓았다. 그리고 '여기는 (네모 칸 안에)XX, XX, XX, XX 섭니다.'[32]의 방식으로 노선번호를 표기했었다. 좌석버스 전용 정류장은 주황색이었으며 가운데 커다랗게 직행좌석이라고 적혀 있고 일반버스 정류장과 마찬가지로 승강장과 BUS STOP 표기를 병기해놓았다. 이쪽은 노선번호 표기 불명. 공용은 전혀 다른 디자인으로 버스 그림이 그려져있고 가운데에 일반(녹색) · 좌석(빨강색), 그리고 밑에 "공 용"이라고 커다랗게 적어놓고 "공" 과 "용" 사이에 BUS 승강장이라고 표기했다. 다만 당시 1990년대 이후에 설치된 정류장은 일반버스나 좌석버스 전용 정류장도 공용과 동일한 디자인을 채택한 정류장이 있었다.
당시에만 해도 일반버스와 좌석버스의 정류장을 구분해놓는 지역이 많았고, 공용의 경우는 일반버스와 좌석버스가 둘 다 지나되 노선이 적은 지역에만 있어서 그 수가 적었다.
1998년 개편 이후 일반버스 전용은 녹색 바탕에 파란색으로 버스 그림이 그려져있는 디자인이었다. 좌석버스는 빨간 바탕에 빨간색이, 공용의 경우 빨간 파탕에 파란색의 그림이 그려져있는 디자인이었다. 이때 좌석버스 전용 정류장이 확 줄어들었으며 반대로 공용이 급격하게 늘어났다. 대체로 시내 구간이나 서부정류장 등의 일반버스, 좌석버스 모두 운행노선이 많았던 지역에는 일반버스와 좌석버스의 정류장을 구분해놓기도 했다.[33] 현재도 오지마을이나 영천시 일부 정류장에서 볼 수 있다.
2006년 개편 이후 디자인은 그대로 둔 채 하늘색 바탕에 파란색의 그림으로 표기되어 있으며 한글 표기 또한 기존의 일반, 좌석, 공용에서 그냥 버스로 통합했다. 2015년 개편 이후 일반 노선 정류소는 기존과 동일하지만, 급행 버스가 정차하는 정류소는 하늘색 버스 그림과 빨간색 급행버스그림이 나란히 표기되어있는 것으로 교체했다. 또한 급행버스 노선만 서는 정류장에서는 빨간색 버스 그림에 급행이라고 표기하는 것으로 대체했다.
참고로 2006년 개편 초기에는 급행버스는 일반버스 노선과 공유하는 정류장이라도 별도의 전용 정류장 팻말이 있었다. 그러나 일반 정류장 바로 앞에 설치해서 급행버스가 정차하면 뒤에 다른 버스들이 줄줄이 서서 기다리는문제가 발생했고, 결국 2008년 중순에서 2009년 초순에 걸쳐 순차적으로 일반버스 정류장에 통합되어 철거되었다. 급행버스 전용 정류장 자체는 디자인도 훌륭했고 평가도 괜찮았으나 잘못된 위치 선정이 문제였다. 2018년 말부터는 급행 버스가 서는 정류장의 폴대 윗부분 철재에 빨간색 커버를 덧대 시인성을 높였다.
4.2. 정류소 명칭 업데이트, 통일의 부재
2019년 9월부터 신규 안내방송이 도입되기 전까진 안내방송 관리주체의 안내방송 방치 행위로 인해 전산, 노선 안내도, 안내방송이 트리플로 불일치 하는 곳이 매우 넘쳤었다. 매우 늦었지만 늦게나마 안내방송이 디지털화 되면서 새로 녹음을 했기에 어느정도 해결이 된 듯 했으나 여기에 관할 구군청의 무관심으로 인한 정류소 명칭 불일치 덕분에 새로운 안내방송이 잘못된 명칭으로 나오는 곳이 몇 곳 있다.[34] 뿐만 아니라 역사속으로 사라진 옛 장소의 명칭을 구. 라는 구분 명칭을 안붙이고 놔두는 국철 반야월역 정류소도 존재하며[35] 정류소 명칭의 상하행이 극명하게 달라 초행길 방문자를 농락하는 지역도 많다.[36] 또한 지하철역 정류장에서 문제가 나타나는데 "도시철도역"으로 통일하지 않고 "지하철 담티역" "도시철도 수성구청역" "사월역" 등 제각기의 명칭으로 따로 논다.
특히 신규 아파트 단지가 심각한데, 신규 아파트 준공 후 입주민들의 집단 민원으로 인해 인근 관공서 명칭으로 등록된 버스 정류소 명칭을 빼앗아 입주민들이 거주하는 아파트 이름으로 바꾸는 건 기본이고[37], 도로를 가운데 두고 양쪽에 신규 아파트가 들어서면 어느 한쪽의 명칭으로만 쓸 수 없으니 관공서 명칭을 쓰면 될 것을 결국 자기들 아파트 앞에 있는 정류소의 명칭을 쟁탈하여 자기들 것으로 만든다. 그리고 결과물은 상하행 명칭이 다른 모습이 나온다. 이와 관련해 도시철도의 부역명처럼 사용료를 내는 것도 아니면서 명칭 쟁탈전으로 여러 사람에게 불편을 선사하는 모습이 매우 많이 발생하자 이것에 대해 비판을 하는 목소리도 점차 높아지고 있다.
대구시가 자체적으로 조례를 신설해 부역명처럼 사용료를 받는 조건으로 공공 명칭과 병행표기, 병행 방송해야 한다는 의견들도 보인다. 또한 변형판으로 관공서의 상하행 불일치도 존재하는데 동구의 신서혁신도시, 서구의 경덕여고와 중리중학교가 이에 포함된다.[38] 결국 아파트 입주민들의 이기적인 핌피와 관할 구군청의 무관심이 어우러져 정류소 명칭의 상하행 불일치가 계속 유지되고 있는 것이다.
정류소 명칭을 공공시설의 명칭으로 바꾸라는 민원이 들어오면 대구시의 경우 북구와 수성구가 대체로 칼같이 선을 그으며 거절하는 편인데, 담당자별 성향에 따라 공공명칭을 최우선시하기 보다는 큰 건물을 통한 이용객의 위치 파악을 중요하게 여기는 점도 있고 관공서가 새로 들어와도 아파트가 조금이라도 먼저 준공 되면 아파트 명칭 유지하는 경향이 많기 때문이다. 게다가 북구는 관공서의 거리가 300미터 이내에 있지 않으면 등록 불가[39], 수성구는 골목길 안에 있으면 무조건 등록 불가라는 이상한 방침을 내세우고 있어 민원인들이 혀를 내둘렀다. 물론 신설 정류소들은 공공명칭을 최우선 반영하겠다고 하지만 업데이트는 상당히 늦다.
4.3. 영문
일부 정류장은 번역이 잘못된 경우도 있다. 예를 들어, 대구광역시 버스안내시스템 사이트를 기준으로, 동구청역 정류장의 로마자는 도시철도 공식 역명인 'Dong-gu Office Station'이 아닌 'Dong District Office Station'으로 표기하고 나머지 구청 또한 'District' Office로 나오는데 District는 자치구의 영문 표기지만, 한국어의 로마자 표기법상 행정구역은 발음 그대로인 -gu Office가 더 정확한 표현이고 시에서 정한 역명의 정식 영문을 따르지 않는 것은 문제가 있다. 또 봉무불로파출소의 영어 표기를 'Bu'''lll'''/Bongmu police substation'로 하는 등 로마자 표기에 오탈자가 난 경우도 발견된다.
[1] 준공영제 이전에는 대충 22시쯤 되면 손님이 3~4명 정도만 남게되고, 기사가 일일이 어디까지 가냐 물어보고 가장 멀리까지 가는 손님의 목적지가 운행종료지점이었다. 분명 무단결행이긴 하지만, 당시에는 현재와 같이 노선별로 운행업체가 고정된 형태가 아니라 매번 바뀌었다. 이런 문제를 책임지는 사람도 없어서 이러한 행동이 빈번했다.[2] 급행1, 급행2, 급행3, 급행5, 급행6번[3] 한때 현대교통이 계열사 경일교통 출신 BH115E를 재도색까지 하고 투입하려고 했던 적도 있지만 '''시청과 버스조합에서 반려시킨''' 사례도 있을 정도. 일단 당시에는 현대교통에 급행노선이 없었다는 이유가 있었지만 이후 급행노선이 생겼음에도 고급좌석차량을 투입하지 않고 있다.[4] 그렇다고 급행 노선이 있다고 해서 허가를 해주지도 않는다. 2010년대 중반에 대구 모 회사에서 급행 노선에 현대 유니시티를 출고하려 했지만 대구시에서 출고를 허용하지 않았다는 말이 있다.[5] 2019년 4월 11일에 신설 예정인 3000, 3001번과 4000번. 카드 기준 1,300원을 받는다. 게다가 거제시 일반좌석버스들은 도시형임에도 불구하고 리클라이닝 시트를 넣는 등 옵션이 좋다. 직행좌석은 고급좌석 차량을 투입한다.[6] 물론 신천대로를 경유할 경우 요금 인하는 가능할 것이며, 실제로도 동대구 ~ 가창면 구간은 공기수송이고, 가창면 이후로부터 수요가 생기기 때문에 신천대로를 이용할 경우 시간 절약으로 인해 수요 창출은 가능할 것이다. 그러나 옛 남부정류장 구간을 잃는 것이기 때문에 기존 수요의 불편이 있을 수 있다.[7] 2019년부터 전기버스가 도입되면서, 100% 천연가스버스 기록은 깨졌다[8] 이런 경우는 거의 찾아보기 힘들다[9] 여기다가 2대 연속으로 가스충전소로 가버리면 배차간격은 더 늘어난다[10] 애초에 버스도착안내기가 안내할 수 있는 최소한의 경유지를 지나야 위치를 인식해서 알려주기 때문.[11] 급행4번의 경우 문서에서도 설명했지만 아예 타 노선을 흡수해 매곡공영회차지까지 가는 방법이 그나마 현실적이다. 그게 아니라면 저상이 아닌 일반 전기버스에 좌석시트를 얹어 급행버스로 출고하는 것 말고는 방법이 없다.[12] 혹은 칠곡 지하도로 표시[13] 부산과 대전, 광주는 아예 시계외 노선 자체가 많지도 않은 상황에서 2010년대 이후에 시계외 노선들을 감편해서 시내 노선 신설 및 증차에 활용했고, 서울 역시 시계외 노선들을 지속적으로 감차 및 폐선을 하면서 시계외 노선들이 많이 줄었다.[14] 부산은 영도구, 사직동 방면과 웅상행 노선들을 감편해서 남는 차량들을 정관신도시에 투입하고 있고 다대포행(부산 버스 96)과 용당행(부산 버스 68, 부산 버스 168) 노선들을 감편해서 명지국제신도시나 명지오션시티에 대거 투입하고 있다. 대전은 세종시를 오가던 대전 버스 109를 폐선하고 계룡시를 오가던 몇몇 노선들의 면허를 계룡시로 이관, 광주는 2017년 광주 시내버스 개편 때 담양군 오지마을을 경유하는 광주 버스 일곡180을 폐선하고 나주 및 화순행 노선들을 단축 및 감차했다. 그 외 다른 시계외 노선들도 시계외 구간을 단축하려다가 무산되기도 했다.[15] 대구 시내버스 중에 창녕군 땅을 밟는 노선은 오지 노선인 달성6, 달성7번뿐이다. 청도군 경계까지 들어가는 노선 중 범골행은 폐지되고 현재는 정대리로 가는 가창2번 정대리 행뿐인데, 그것도 헐티재에서 각북으로 넘어가기 이전에 회차한다. 과거 가창2번의 오지 전신인 439번 정대리 행의 경우 헐티재고개에서 승객이 요청하면 편법으로 청도군 각북면까지 가서 내려주고 회차해서 정대리로 돌아 온적이 있다.[16] 그것도 성주군 경계까지 운행한것 이 맞으나 실질적인 종점은 하빈면 하산리이다.성서2번으로 바뀌고는 성주군 대신 칠곡군 지천면 송정리까지 들어간다.[17] 이 곳에 넥센타이어 창녕공장이 있다.[18] 가장 먼저 새로운 안내방송을 녹음한 당사자의 영상.[19] 원레는 녹음을 쓰다가 2019년 4월 경산시 시내버스와 비슷한 보이스웨어의 안내방송으로 바꿨다.[20] 앞, 건너, 동~북편, 1~4, ~번출구 등 방향 구분기호를 생략하지 않고 그대로 녹음한다.[21] 719번을 예로 들면 한국어로는 719'''번''', 영어로는 '''Bus number,''' seven, one, nine이라고 하는데 '번'과 'bus number'가 이에 해당한다.[a] A B C 동구 여기에 들어가야 할 '동구'가 빠져 있다.[22] 중국어와 일본어에서도 dash 부분은 영어로 나온다.[23] 이 뒤에 나와야 할 멘트가 없는 것이다.[24] 대구광역시 공공 및 사설안내표지 디자인 가이드 라인[25] 심지어 가지노선 정류소에 본선 안내만 붙혀놓은 곳도 허다했다.[26] 234번, 349번, 939번 등[27] 경상감영공원앞/경상감영공원건너, 동대구역/동대구역건너 등. 이런 규칙을 서울특별시 시내버스에 굳이 적용시켜 보자. 서울시립대학교 앞 버스정류장을 예시로 들면, 청량리역 방면 정류장은 '서울시립대앞', 답십리역 방면 정류장은 '서울시립대건너'로 명명할 수 있겠다.[28] 만촌육교1, 만촌육교2 등[29] 신천역(2번출구), 신천역(3번출구), 원대역1, 원대역2 등[30] 2.28중앙기념공원건너1, 2.28중앙기념공원건너2, 반월당역(1번출구)1, 반월당역(1번출구)2 등.[31] 구형 안내방송에서는 생략했다.[32] 지금도 경산의 일부 지역은 디자인은 다르지만 이런 방식의 표기를 사용하는 정류장도 있다. 예시[33] 지금 현재에도 노선별로 정류장을 구분하는 지역(한일극장이나 서부정류장 등)은 2006년 개편 전 일반버스와 좌석버스 정류장 구분의 흔적이다.[34] 달서구의 성서농협남부지소 정류소. 명칭과 달리 해당 농협은 길 건너에 있으며 길건너 정류소의 명칭은 본리아카시아맨션이다.[35] 단, 동구청에 따르면 이와 관련한 민원이 제법 여러건 나왔기 때문에 교체가 필요한 다른 정류소의 명칭을 바꿀 때 함께 바꾸도록 목록에 포함시켰다고 한다.[36] 다만 이 부분은 지자체마다 상황이 똑같거나 정반대인 경우가 있어 대구만 한정하진 않는다.[37] 그나마 지명이 같이 들어간 이름이라면 몰라도 요즘엔 지명은 생략하고 아파트의 등급을 강조하는 센트럴, 퍼스트, 그랜드 등이 들어가는 경우가 늘어나고 있다. 이런 이름은 입주민들만 알지 초행길을 가는 사람은 전혀 모른다. 초행길을 가는 사람은 전혀 배려하지 않은 이기적인 모습이다.[38] 다만 혁신도시는 관공서의 집합한 대규모 단지 형태라서 어느정도 이해해줘야 하는 면이 있다. 서구는 오히려 안내방송 변경 전에는 양방향 다 경덕여고로 방송을 했기 때문에 전산이 안맞는 쪽이었으나 안내방송 변경 후에는 완전히 상하행 명칭이 다른 정류소가 됐다.[39] 다른 구, 군은 최소 500미터 내외의 거리면 버스 정류소 명칭을 공공명칭으로 등록해주는 편이다. 골목길에서 큰 도로의 정류소까지 걸어나오는 거리가 500미터 내외지, 관공서 자체와 큰 도로의 거리는 걸어서 10분 이내 거리면 엄연히 근접한 수준이기 때문이다.