시외버스

 


市外버스/Intercity Bus
1. 개요
2. 역사
3. 관련 법령과 규정
4. 휴식과 환승
5. 시외버스 구분
6. 사용 차량
7. 운행속도
8. 협정운행
10. 운임 체계
11. 예매
12. 교통카드
14. 버스 회사 목록
14.2. 수도권
14.3. 강원도
14.4. 충청북도
14.5. 충청남도(대전, 세종)
14.6. 경상북도(대구)
14.7. 경상남도(부산, 울산)
14.8. 전라북도
14.9. 전라남도(광주)
14.10. 제주도
15. 외국의 시외버스
15.1. 현황
15.1.1. 일본
15.1.2. 중국
15.1.3. 대만
15.1.4. 아메리카
15.1.5. 유럽
15.1.6. 오세아니아
15.2. 시외버스 회사
15.2.1. 일본
15.2.2. 중국
15.2.3. 미국
15.2.4. 멕시코
15.2.5. 유럽
15.2.6. 오세아니아
16. 관련 문서


1. 개요

[image]
멕시코 ADO 시외버스. 차종은 볼보 9800.[1]
둘 이상의 지역을 연결하는 정기 버스 노선. 초기 투자비용이 열차나 비행기에 비해 저렴하고, 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있으므로 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. '직행버스'라고도 부른다. 시외버스에서 파생된 것으로는 고속버스가 있다.
언론에서 교통사고 소식을 전할 때 해당 노선의 관할 지역을 벗어나는 '시계외 시내버스'를 꼭 시외버스로 부르는데, 잘못된 표현이다. 시내버스와 시외버스는 엄연히 다르다.

2. 역사

2020년의 대한민국은 시외버스 노선망을 세계적으로 굉장히 잘 만든 국가이다. 그러나 차량 내부시설은 서유럽, 중남미 시외버스가 노선이 더 길기 때문에 훨씬 잘 만든 편이다. 그쪽은 일반고속이라도 좌석 폭이 넓고[2] 차량 내 화장실, 와이파이, 개인별 AVOD를 설치했다. 그래도 노선 길이가 비슷한 차량은 한국이나 외국이나 비슷하다.
일본과 중국은 나라가 남북으로 길거나, 면적이 방대하고 인구밀도가 높은 대륙 국가인 관계로 철도와 항공편이 버스를 압도했다. 그러나 한국, 특히 남한은 일제강점기와 한국전쟁을 거치면서 도로망이나 철도망 모두 부실한 상태에서 '''박정희 정부의 도로 우선주의'''로 도로망이 철도망에 비해 더 잘 만들었기에, 시외버스가 제1의 대중교통수단이 되었다.[3]
그러다가 KTX가 등장하면서 이동시간과 수송률이 많이 줄었다. 그래도 철도가 없거나 시원찮은 지역은 다른 곳으로 갈 수 있는 방법이 고속/시외버스밖에 없기 때문에 이런 곳에서는 고속버스나 시외버스가 우세하다. 대한민국의 철도는 수도권과 지방을 잇는 식, 특히 그중에서도 경부축을 중심으로 발전했기 때문에[4] 동서 간 이동 시 철도의 단점이 두드러져 버스가 압도적으로 유리하다. 예를 들면 목포~부산과 같은 영-호남 간 이동이나 강릉선 KTX 개통 이전의 서울~강릉 등.
일부 노선은 경쟁 구간의 철도보다 더 조밀하게 배차해 운행한다. 이 경우 철도는 더 쪽박을 치는데, 이게 극적으로 나타나는 구간이 경북선과 경전선.

3. 관련 법령과 규정

시외버스운송사업규정 참고.
또한 합병으로 인해 합병 전 회사의 차적이 그대로 남아있는 경우도 있다. 그리고 전세버스 사업부를 두고 있는 회사도 있으므로 해당 차적이 서로 다를수도 있다.[5]
고속버스와는 비슷한 듯하면서도 다르고 다른 듯하면서도 비슷하다. 보통 전국고속버스운송사업조합 회사들의 노선을 고속버스, 이외의 회사들의 노선을 시외버스로 구분하지만 최근에는 흔히 전환고속이나 전환시외라고 하는 노선이 많아서 그마저도 확실한 구분법은 아니다. 그리고 고속버스도 '''고속형 시외버스'''의 줄임말로서 시외버스의 하위 분류로 들어간다. 단지 규제가 시외버스의 규정에서 조금 더 고속 이동에 맞춰 개량되고 중간 정차 정류장 수를 극한으로 줄이고 터미널을 분리하거나 종합터미널에서 슬롯을 우선 배정하여 직행시외버스보다 더 빠르게 운행하게끔 한 버스일 뿐이다.
중간정차장을 시외버스는 터미널이나 타 지역에 중간 정차하고 최종 목적지까지 가는 노선이 가능한 반면 고속버스는 출발지나 도착지가 있는 행정구역 내의 1개의 중도하차지나 휴게소, 환승정류소 이외에는 중간정차가 불가능하다.[6] 전국고속버스운송사업조합 회사 소속 노선이라도 중간경유지가 있는 노선은 법적으로 전부 시외버스로 분류된다.

4. 휴식과 환승

운행시간이 2시간을 넘는 장거리 노선의 경우 반드시 휴게소에 정차하며, 휴식시간도 15분을 준다. 다만 장거리 노선인데도 휴식시간을 10분밖에 주지 않는다거나,[7][8] 4시간가량 소요되는 장거리 노선인데도 아예 휴게소를 경유하지 않는 노선도 있다. 다만 이런 경우에는 중간 터미널에서 휴식 시간을 준다.[9][10][11] 강원도 - 부산 노선의 경우 운행시간이 오래 걸려 3시간 운행 후 휴게소에 15~20분 정도 정차하기도 한다. 그리고 식사하고 오라고 20~25분을 주기도 한다.[12][13]
고속버스는 2009년부터 환승휴게소 제도가 도입되어 고속버스의 환승이 가능하게 되었다. 2019년 현재 기준으로 전국 7곳의 지정된 휴게소에서 고속버스 환승이 가능하다.[14] 환승 방법은 환승휴게소에서 자신이 가고자하는 최종 목적지로 가는 표를 구매하고 승차하면 된다. 물론 명절 기간에는 차가 밀리므로 당연히 제외되고 프리미엄 고속버스를 탄 경우에도 환승은 불가능하다.
시외버스는 별도의 환승휴게소 제도가 없어서 환승을 하고자 하는 경우 제 3도시의 터미널에서 환승을 하는 경우가 대표적이나, 금호고속의 주도로 섬진강 휴게소에서 금호고속 2팀, 동방고속의 남해안 직행노선을 환승할 수 있게 되었다. 섬진강 휴게소는 나중에 정식 고속버스 환승휴게소가 되어 타 회사의 고속노선들도 환승할 수 있게 되었다.

5. 시외버스 구분

국내에서 시외버스는 3가지로 구분한다.
  • 일반형 - 완행으로 불린다. 현재는 경상북도[15], 경상남도에서만 그나마 볼 수 있는 형태로, 중간 정류소가 상당히 많다. 대표적인 예로 태영고속에서 운행하던 마산~김해 노선은 시내버스로 형간전환 직전까지는 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차했다. 경남 이외의 지역에서는 찾기 힘들다. 이용하는 차량종류도 그렇고 정류장이 보일 때마다 정차하므로 이용객들의 체감상으로는 구간요금을 제외하면 농어촌버스/시내버스와 차이점이 별로 없기 때문에 거의 대부분 기종점을 약간씩 단축해서 시내버스나 농어촌버스로 전환되었다. 수도권에서는 2000년대 초중반까지만해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 상당히 있는 편이었으나, 대부분 경영상 문제로 시내버스로 전환되었고, 2019년에 마지막으로 남아있던 수원 버스 8471, 수원 버스 8472, 수원 버스 9802도 시내버스로 전환되어 지금은 아예 없다. 대체로 타 시나 군을 오가는 시내버스나 농어촌버스, 좌석버스 그리고 면허등록지 외를 돌아다니는 시내버스 노선이 완행시외버스의 흔적으로 볼 수 있다.
  • 직행형 - 시외직행버스나 시외우등직행버스 (차량기준은 우등고속과 동일), 시외프리미엄직행버스 (프리미엄 고속버스와 동일) 운행하며, 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있으며, 기•종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 단, 운행거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60퍼센트 미만이면 무정차로 운행할 수 있다.[16] 무정차, 준무정차, 직통, 일반직행, 완통 등으로 불리는 거의 대부분의 시외버스가 여기에 해당된다. 운행계통과 정차패턴에 따라 여러 가지 이름으로 불리는데 대개 '직행'은 중간의 시외버스 정류소에 많이 서고, '직통'이나 '논스톱'은 노선의 핵심이 되는 특정 구간을 중간 시외버스 정류소에 서지 않고 운행하는 계통을 말한다. 2010년대에 접어들며 완행형 시외버스가 멸종하다시피 한 이후로는, 본래 '직행'이라고 불리던 정차패턴에 해당하는 버스들을 '완행'으로 부르는 경우도 많다. 또한 직행형 시외버스면서도 대합실이나 승차권 발매기가 갖춰진 곳이 아닌 시내버스 정류장 같은 곳에 서는 경우도 있는데, 경기고속의 시외버스 3001, 3002이 대표적이다. 각 도내를 운행하는 시외버스 중에는 좌석지정제로 운행하는 노선도 있는데 몇몇 사람들이 아무데나 앉아서 간혹 실랑이를 벌이는 경우도 있다.
  • 고속형 - 흔히 말하는 고속버스가 여기 해당한다. 고속형 시외버스 = 고속버스이다.[17] 법규에 맞는 일반고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다.[18] 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속도로로 운행하며, 노선 중간에 정차하지 않는다. 단, 고속도로변의 정류장에 정차[19]하거나, 기, 종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정해 놓았거나[20] , 고속도로 휴게소 환승정류장에서는 정차할 수 있다.
그리고 일부 동호인들은 고속버스 업체들을 '1군 고속버스 회사'라고 부르는데 이는 공식적으로 쓰지 않는 표현이다. 하지만 국토교통부에서 전국고속버스운송사업조합 회원사의 노선들과 시외버스 업체의 노선들과 구분하는 경우는 있다. 고속버스 운행계통표[21]
몇몇 노선은 100km가 넘었는데도 중간 경유지가 없거나, 같은 도시 내에 1개 이하의 중간정류소가 있는 등 고속버스의 조건을 갖추었음에도 전환고속이 아닌 시외버스로 남은 노선이 있다. 천안-부산, 천안-마산, 창원, 부산사상-함양, 부천-부산사상, 광주-강릉, 광주-속초 노선이 대표적.
흔히 '시외버스'라고 불리는 직행형도 일반고속과 우등고속의 구분처럼 그냥 직행과 시외우등직행이 있다. 그냥 직행은 45석이 주류인 일반고속과 달리 주로 한 줄이 적고 앞뒤 간격이 약간 넓은 41석(맨 뒤 5석) 혹은 40석(맨 뒤 4석)이 보통이며, 반은 우등 좌석이고 반은 일반 좌석인 금아여행의 '스페셜 리무진[22]'이나, 보통 우등보다 한 줄이 많고 좌석 사이 간격이 좁은 31석 '짭우등' 등도 그냥 직행에 해당된다.[23] 28석 우등형, 21석 프리미엄형 등 28석 이하여야 우등 할증을 받는다. 일부 노선은 28석 우등형이 투입되었음에도 할증을 받지 않는 일명 '서비스 우등'으로 운행된다. 대표적인 서비스우등 노선은 금강고속의 동서울-속초 노선과 중부고속, 금남고속의 인천-유성 노선이 있다.

6. 사용 차량

투입가능한 차량에 관해서는 여객자동차 운수사업법 시행규칙 제8조 6항을 참고할 것.
현재 생산 중인 대형버스 기준으로 활용 중인 시외버스 차량은 다음과 같다.
  • 현대 유니버스 : 엘레강스, 럭셔리, 프라임(SD)[24], 노블, 프레스티지(HD)[25]
  • 기아 그랜버드 : 그린필드, 파크웨이(SD)[26], 썬샤인, 실크로드(HD)[27]
  • 자일대우버스 FX : 116, 120, 212[28]
이 외에 유니시티나 에어로시티, BS106 등이 사용되는 경우도 있으며 중형차급인 에어로타운, 그린시티, BS090은 물론, 심지어는 카운티, 레스타 등의 소형버스, 한술 더 떠서 승합차인 쏠라티를 쓰기도 한다.
상기한 조건만 맞추면 되기 때문에 SD급이냐 HD급이냐 SHD냐는 법적으로 크게 하자는 없다. 다만 SHD급은 전고가 4m를 넘지 않으면 된다.[29]
BX212는 사용가능하나 현재 시외버스로 운행하는 차량은 1대도 없다. 정확하게는 KD 운송그룹과 금호고속에서 출고했다가 연비가 나쁘고 잔고장이 너무 심한 탓에 결국 마구잡이로 투입하다가 결국 대차시켰다.[30][31]
SHD급 외국산 버스도 들여올 수는 있는데, 차량 크기와 무게가 국내 도로법에 규정되어있는 차량 운행제한 범위[32] 내라면 그냥 운행이 가능하지만 이 기준을 초과한다면 바디빌딩을 올려서 차량인증을 획득해야[33]운행이 가능하다.[34] 외국산 모델들 대부분이 전폭 2.5m를 초과하고[35] 후축중이 11톤을 넘어가는 등[36] 도로운행 자체가 불법인 상황이다.
다만 국내의 짧은 차량 내구연한과 차량정비, 부품수급 등 A/S망의 부재[37]로 인해 외국산 모델을 뽑을 가능성은 거의 없다.
2020년 현재 한국은 일부 고속버스 노선에 한해 휠체어가 탑승 가능한 고속버스를 운영하고 있으나, 시외버스에서는 운행하지 않고 있다. 이 문제에 대해서는 시외버스 휠체어 탑승 문제 항목을 참조.

7. 운행속도

고속버스의 경우 평균 속도는 100km/h 내외이다. 적게 잡으면 80km/h 정도가 되고, 많이 잡으면 110km/h 정도가 된다. 2000년대 초까지는 과속을 일삼는 경우가 많아 차량의 최고속도(145~155km/h)로 질주하는 경우도 빈번했고 평균속도 120km/h이상으로 위험하게 운행하는 등 문제가 많았으나 잇따른 버스 관련 대형 사고를 겪으며, 정부에서 전면적으로 110km/h 속도제한장치를 일괄 장착하도록 법 시행령을 개정했다. 명절 시즌이 되면 귀성 차량들로 고속도로가 막혀서 자전거보다도 못한 수준의 속도가 나오기도 한다. 서울-진주 노선의 경우 시외업체와의 경쟁 때문에 아예 기본 110km/h로 증속했다고 한다. 고속버스 회사들 중 가장 정속하는 회사는 동양고속으로, 103~105km/h에다가 놓고 운행한다고 한다.(단, 진주행은 전술했듯이 경쟁 때문에 110km/h에다가 놓는다.) 천일고속은 100km/h에다가 오토크루즈를 놓는다고 한다. 빨리 가는 회사들은 대개 107~108km/h에다가 오토크루즈를 놓고 운행한다.[38]
특히 KTX 개통 이후에는 KTX와 경합하는 노선들 중 KTX 운행횟수가 타 도시들보다 상대적으로 적은곳으로 가는 노선에 약간이나마 증속해서 운행하고 있다. 포항, 마산, 진주, 광주 노선이 대표적.(호남선은 경부선보다 열차 운행 횟수 자체가 적으니...)
시외버스는 회사마다 다른데, 경기고속, 대원고속은 100km/h 정도에 놓아서 느리기는 하지만 시외버스 마다 달라서 케바케 이다. 코리아와이드 경북은 중앙고속도로에서 140km/h까지 밟은 적도 있다.
경남 지역 회사들은 특히 빠른 속도로 유명하다. 부산교통, 남흥여객, 경원고속이 그 예이며, 경전고속만 유독 저 세 회사와 병주하면서도 빨리 달리지 않는다고 한다.[39]전북 지역은 전북고속과 호남고속이 대표적인 회사인데 운행 스케줄이 매우 빡빡하여 과속이 잦다고 한다. 전남 지역 회사들은 금호고속을 제외하면 장거리 노선이 매우 적어서 잘 알려져있진 않으나 전남 지역이 교통 흐름도 널널하고 너도나도 과속하는 도로가 많기에 잘 밟는 편. 특히 광우고속은 광주~보성선에서 110km/h까지 밟으면서 입석을 태우는 기행도 선보였다.
강원도 소재 업체들도 상당히 빠른 것으로 유명하다. 대표적으로 금강고속[40], 강원고속[41], 영암고속[42]. 특히 영암고속은 제2영동고속도로 개통 이전 태백-동서울 노선을 '''2시간 40분'''에 끊은 화려한 과거가 있다.

8. 협정운행

주말과 명절에 고속, 시외버스의 일시적인 수요 폭증, 그리고 고속도로 정체 때문에 차량이 제때 도착할 수 없는 관계로 해당 고속, 시외버스 업체의 임시차량으로도 이를 해결할 수 없을 때 사전에 고속, 시외버스 업체와 협의가 되어 있으며 국토부의 승인을 받은 관광버스가 투입되어 운행되는 것을 말한다. 협정운행에 투입되는 관광버스는 버스 앞쪽 유리에 협정운행 중임을 표시해야 한다.
다만, 금호고속과 같이 고속/시외/전세버스 사업부가 모두 있는 업체의 경우, 사업부 간에 공동운수 협정을 맺기도 한다. 그런데 금호고속은 이렇게 하고도 모자라는지 금호고속도 운행 지역에 있는 여러 관광버스 업체를 불러다가 협정차량으로 운행하는데, 한때 막상 자사 '''시외버스 차량을''' 전세버스로 대신 투입하고 그 빈 자리를 전부 협정(수원 - 광주 노선)으로 채워넣었다는 게 드러나면서 지역 언론에 보도가 되었다.
참고로 이런 날은 시외버스의 배차 간격이 고수요 시내버스보다도 짧다. 그리고 전세버스가 들어가기 때문에 시외버스로는 정말 보기 힘든 BX212도 볼 수 있다.

9. 시외버스 휠체어 탑승 문제

해당 문서를 참조.

10. 운임 체계

2019년 3월 1일부터 버스 요금이 인상되었다. 고속버스와 시외버스는 운임체계가 다른데 다음과 같다.
  • 고속버스(부가세 포함)
    • 일반고속
      • 200㎞이하: km당 67원 31전
        201-400㎞까지: km당 59원 56전
        401km이상: km당 54원 39전
    • 우등고속
      • 200km이하: km당 98원 39전
        200-400km까지: km당 90원 63전
        401km이상: km당 82원 85전이며, 심야시간대에는 밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증, 새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증된다.[43]
  • 시외직행버스
    • 기본요금(일반 기준)(10km 이내): 1,500원 ※10km 초과 시 초과분만큼 아래의 임률로 계산한 금액을 합산.
    • 포장도로 주행 구간(고속도로 제외한 일반국도, 지방도 등)
      • 일반 km당 131원 82전 / 우등 km당 171원 36전
    • 고속도로 주행 구간 (일반)
      • 200㎞이하: km당 70원 77전
        201-400㎞까지: km당 62원 62전
        401km이상: km당 57원 18전
    • 고속도로 주행 구간 (우등)
      • 200km이하: km당 91원 99전
        200-400km까지: km당 81원 4전
        401km이상: km당 74원 33전이며, 심야시간대에는 밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증, 새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증된다.[44]
따라서 고속버스인 서울 - 대전 노선 일반고속과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 비싸다. 단 버스회사에서 승객유치를 위해 이 운임체계로 계산한 운임보다 싸게 받는 것도 허용하며, 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반고속 수준으로 운임(승객이 내는 돈 기준)을 낮춘다.(물론 부가세 때문에 승객이 내는 돈은 똑같으나, 버스회사에 들어오는 돈은 좀 더 많을 것이다.) 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 ITX-새마을>우등고속>우등시외>일반시외>무궁화호>일반고속 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 싸므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다.
즉, 시외버스가 같은 거리이면 고속도로를 달리는 노선이 일반도로를 달리는 노선보다 싸다. 이게 조금 차이 나는 게 아니라 일반도로 임률이 고속도로의 2배 정도다. 이를 모르는 상태에서 상식에 의존해 생각한다면 고속도로는 한 번 운행할 때마다 버스 회사에서 통행료를 내야 하므로 임률이 더 비쌀 것 같지만, 실제로는 정반대로 고속도로가 아닌 구간의 임률이 더 비싸다.[45] 이는 고속도로가 별로 없던 시절에 일반도로를 이용하는 노선을 수요가 낮은 지역으로 가는 노선으로 보고 운수회사에 수익 보전을 해주기 위해 임률을 비싸게 한 것에서 기인하는데, 고속도로가 너무 잘 뚫려있고 일반국도마저 준고속도로급 사양을 자랑하는 지금은 오히려 가까운 데 가는 노선을 더 비싸게 만들어버리는 시대착오적 법령이라고 비판받고 있다. 이 때문에 광주~완도 요금(일반 18,600원)이 광주~수원(일반 17,200원)보다도 비싼 등 엽기적인 현상이 일어나기도 한다. 광주~완도 구간이 상당히 길긴 하나 광주~논산과 비슷한 거리로 분명히 광주에서 수원 가는 것보다는 크게 차이가 난다.
2016년 7월 1일부터 일반 시외노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다.#[46] 그리고 프리미엄 우등을 일반 시외직행에 넣는 것은 아직까지 불가능하며, 설렁 프리미엄 우등시외를 넣는다고 해도 현재로서는 일반적인 우등버스와 같은 30% 할증 (인천공항행은 50% 할증)밖에 받지 못한다. 그리고 일반 시외우등노선의 경우 이틀전까지 예매를 할 경우 여기서 10%가 다시 할인이 되며, 조건에 따라서 다양한 할인혜택이 주어지므로 꼼꼼히 따져보고 이용하자. 쉽게 말해서 시외우등노선은 비행기처럼 예매 클래스가 있다고 생각하면 편하다. 그리고 밤 10시부터 새벽 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야요금이 적용된다. 밤 10시부터 다음날 새벽 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새벽 2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 단, 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선의 경우 심야 요금은 적용되지 않는다. 그리고 인천공항 노선의 경우 일반차량으로 운행할 경우 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행할 경우 전구간 50% 할증이[47] 가능하다. 한편 시외우등할증이 무차별 도입되는 것에 대한 비판도 있는데, 예를 들면 금호고속은 광주~해남~완도, 광주~장흥 노선에 시외우등할증을 때려버렸는데 정작 이들 노선의 주 이용객은 경제력이 낮은 노인, 학생이며 의료, 물품 구매, 환승 등 갖가지 일로 광주를 많이 갈 수밖에 없기 때문에 결국 교통취약계층에게 돈을 더 뜯어먹는 꼴이 돼버렸다. 도시 간 장거리노선은 그렇다쳐도 지역 중심 도시에서 근교 촌락 지역을 잇는 노선은 교통취약계층이 특히 많이 이용하는 노선이므로 지자체 차원의 수익 보전이나 시외우등할증 차량 운행 비율 제한 등의 조치가 필요할 것으로 보인다.
이외에도 학생할인이 없다는 점,[48] 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점과 프로모션이 적용된다는 점, 부가가치세를 받는다는 점(시외버스는 부가세가 없으며, 일반고속은 2015년부터 면세하고 있다.#)이 다르다. 다만 시외버스는 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는 것도 허용되며, 국도운임을 받는 도시고속화도로구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있을 경우에도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할 수도 있다. 부산교통이 분야에서 아주 유명했으며, 관내 대중교통 이용객들을 아주 호구로 만들어버렸다.
자신이 이용하는 버스가 고속도로를 이용하는지, 국도를 이용하는지 잘 알아두고 요금을 잘 비교하면 요금을 아끼는데에 이용할 수도 있는데, 대표적으로 충주-마산(환승)-부산사상이 해당된다. 그렇다고 시간도 없는데 무리하게 시도하지는 말자. 진짜 시간적으로 여유가 있는 사람들만 시도하자.[49]
시외버스 특성상 같은 목적지여도 경유지가 달라져서 이동 거리가 달라지면서 운임에 차이가 생길 수도 있고, 상술한 고속도로/일반도로 운임 차이 또한 생길 수가 있는데, 웬만하면 운임이 싼 쪽으로 통일한다. 예를 들면 청주~충주 구간의 운임은 10,000원인데, 청주~제천의 경우 충주 경유 노선의 운임이 아닌, 더 싼 평택제천고속도로 경유 직통노선의 운임을 적용하여 청주~제천 또한 10,000원이다. 광주~장흥 구간의 경우 이용 도로 기준 3개의 서로 다른 루트가 있음에도 운임은 똑같다. 일부 선구에서는 목적지로 바로 가는 더 빠른 노선이 있고 운행도 많이 한다면, 느린 노선으로 발권하는 것 자체를 막아놓기도 한다. 광주~목포가 한 예시로, 나주•함사거리 경유 직행도 존재하나 이 노선으로는 광주~목포가 발권이 안 되고 예매 창에 들어가면 직통 노선만 조회된다. 부산/동대구발 7번 국도 동해안 직행 및 완행노선도 마찬가지로, 일부 목적지 및 강원도 방향은 준무정차 노선만 발권을 허용하고 완행은 발권을 막으며, 완행 노선은 승무원이 승차를 거부하기도 한다. 설렁 탑승에 성공한다 해도 중간에 준무정차 노선으로 인계될 수도 있다. 한편 광주~보성 구간의 경우 직통이 빗자루질 수준도 아닌 주제에, 경로가 다르면 운임이 다르게끔 해놔서 지탄을 받고 있다.

11. 예매

이 문단에서는 고속버스[50]가 아닌 시외버스만을 다룬다. 고속버스 예매는 그 항목에 있다.
일단 시외버스 노선의 예매는 고속버스에 비해 매우 방대한 노선망을 자랑하기 때문에 전국 모든 지역을 커버하고 있지 못하나, 앞으로 전국 모든 시외버스 노선으로 확대한다고 한다. 조금만 참고 기다려보자.
그리고 비좌석제 노선[51]은 대부분 인터넷 예매가 안 되고, 출발당일 터미널을 방문하여 현장발권받아야 한다.
1. 인터넷 홈페이지
터미널협회와 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 조회 및 예매가 가능하다. 단, 일부 전환고속이나 시외버스 노선의 경우 코버스나 이지티켓 홈페이지에서 예매해야 할 수도 있다. 터미널협회 사이트는 이지티켓의 운영사인 이지인터넷에 위탁해서 운영하고 있으며, 버스타고 사이트는 말그대로 버스연합회에서 운영을 하고있다. 코버스 사이트는 편리한 반면 시외버스의 예매는 이지티켓에서 운영하는 터미널협회 사이트가 커버하는 범위도 인터페이스도 우수했...으나 티머니 예매사이트로 옮기면서 속도와 인터페이스가 다운그레이드되었다. 버스연합회 홈페이지(버스타고)에서 예매할 경우 액티브X를 비롯한 추가 플러그인 설치 없이 홈페이지 내에서 예매가 진행되므로 크롬에서도 정상적으로 예매가 가능하다. 터미널협회 홈페이지의 경우 카드로 예매하면 바로 거래가 승인되므로 참조바람. 그리고 안드로이드 기준 두 예매사이트 모두 스마트폰 앱이 있다. 참고로 동일한 전산망을 쓰는 터미널 간으로 왕복 예매를 하면 출발지 터미널에서도 왕복으로 발권할 수 있다. 다만 일반 시외버스의 경우에는 편도만 예매가 되는 경우가 많다. 그리고 인천공항과 지방을 연결하는 노선은 공항발은 인천에어네트워크 홈페이지에서 예매가 가능했으나 2016년 11월부터 티머니 시외버스 예매사이트(터미널협회)로 바뀌었다. 참고로 티머니 예매 사이트에서는 일부 경기도 노선의 예매도 가능하다. 지방에서 출발하는 경우에는 각각 출발하는 터미널이 속해 있는 예매 사이트를 이용해야 한다. 이는 다른 공항버스 노선도 동일하다.
시외버스 역시 고속버스처럼 해외 발행 카드를 이용한 인터넷 승차권 구입은 불가능하다. 외국인 또는 일시 귀국하는 재외교포가 시외버스를 이용하기 위해서는 한국에 있는 지인에게 부탁하여 한국 발행 카드로 예매를 부탁하거나, 터미널까지 가서 현금으로 발권해야 한다. 만약 한국에 있는 지인을 통해 예매한 경우 카드번호를 가지고(카드가 아니다) 매표소나 자동발권기(터미널협회 전산망을 사용하는 터미널 한정)에서 발권할 수 있다. 또한 아메리칸 엑스프레스(흔히 아멕스로 부름), 다이너스 클럽 등 카드번호가 16자리가 아닌 카드도 시외버스 승차권 구입에 사용할 수 없으니 참고하도록 하자.
2. 모바일 앱
티머니, 버스타고, 인터시티버스(IntercitiBUS)로 나뉘어 있다. 앱 각각마다 제공하는 노선이 다르니, 다 깔아놓고 찾아서 예매해야 한다.
3. 현장 발권
터미널에 설치된 유,무인 매표창구에서 사는 방법이다.
[image]
해외 발행 카드를 이용한 구입이 가능하다. 심지어 카드번호가 16자리가 아닌 아메리칸 엑스프레스, 다이너스 클럽 등으로도 구입이 가능하다. 승차권에는 카드에 따라 해외비자카드, 해외마스타카드 혹은 해외AMEX로 뜬다.
여담
시외버스 정보를 정리하여 최초로 제공하기 시작한 사이트는 버스라인이다. 지금은 문을 닫았으나, 제공해야 되는 정보의 구성 및 제공 방법은 추후 예매 사이트의 구성에 기본적인 레퍼런스가 되었다.
[image]
사진은 멕시코 산탄데르 은행 (Banco Santander)[52]로 버스타고 사이트에서 시외버스 승차권 결제를 시도한 장면이다. 승인 불가 카드라 결제가 안된다고 뜬다. 참고로 이 카드의 BIN은 4915-73 (Santander Oro)으로 시작된다.

티머니 사이트가 생기기전에 시외버스 통합예약 사이트 시절 고객센터 통화대기 음악으로 클로드 볼링의 바로크 앤 블루가 사용됐다. 여러 방송에서 BGM으로 나오고 있다.

12. 교통카드

경기도, 경상남도 차적의 버스가 운행하는 노선에는 교통카드로 시외버스를 탈 수 있다. 단, 비좌석제 노선만 가능하며, 좌석제 노선은 교통카드로 탑승이 불가능하다.

13. 운행 노선 목록

시외버스/목록 문서를 참조.

14. 버스 회사 목록


14.1. 전국고속버스운송사업조합 회원사


원래 회원사이던 그레이하운드와 코오롱고속, 한진고속은 각각 중앙고속과 금호고속, 동양고속에 흡수되었으며, 속리산고속은 복잡한 역사를 거쳐 금호아시아나그룹의 계열사이자 별도 법인이 되어 '''금호'''속리산고속이 되었다. 그리고 본래 10개(코오롱과 한진고속이 인수합병 된뒤에는 8개) 고속버스 회사의 틀이 정립된 이후 추가로 가입한 사례가 없었으나 전환고속 노선이 많아져서인지 2016년 9월에 대원고속, 충남고속, 코리아와이드 경북이 추가로 가입했다. 하지만 여전히 시외버스 전산을 쓰는 노선이 많은 등 원로 8개사와는 다른 취급을 받고 있다.

14.2. 수도권

  • 경기고속, 대원고속[A](KD 운송그룹)
  • 경남여객
  • 용남고속
  • 선진고속 - 선진네트웍스가 태화상운의 시외부 차량을 인수.
  • [53]

14.3. 강원도

  • 강원고속
  • 강원여객·강원흥업
  • 금강고속 - 본사는 구리시에 있지만 홍천군과 속초시를 중심으로 운행하고 있고, 차량도 강원도 면허이다. [54]
  • 동해상사고속
  • 영암고속, 화성고속

14.4. 충청북도


14.5. 충청남도(대전, 세종)

  • 금남고속, 중부고속
  • 삼흥고속
  • 충남고속[A]
  • 한양고속

14.6. 경상북도(대구)


14.7. 경상남도(부산, 울산)

경남권은 업체가 비교적 난립한 편이다.[55]

14.8. 전라북도


14.9. 전라남도(광주)

전남은 KOBUS 원로 회사가 이례적으로 권역 내 시외버스까지 영업하고 있고 심지어 점유율마저 큰데, 원래 전남에는 광전교통, 광진고속, 동신교통, 삼남고속 같이 시외버스 회사가 더 있었지만 망하거나 시외버스 노선에서 손을 떼면서 해당 노선들이 금호고속에 흡수된 경우가 많다. 게다가 대다수 회사가 도외 장거리 노선에 관심이 없고, 영남권으로는 광신고속조차도 관심이 없는데다 영남권 회사도 관심이 없어서 금호고속이 전부 개통시켜버리는 경우가 많다.[56] 심지어 타 회사가 개통한 도외 장거리 노선을 도내 노선과 바꿔먹은 일도 있다(광주~대구서부 직통).
  • 광신고속
  • 광우고속
  • 금호고속[A](시외부)
  • 동광고속
  • 동방고속
  • ~ 현재 운행 중단

14.10. 제주도

대중교통 개편으로 600번을 제외하고 전부 시내버스로 전환하였다.

15. 외국의 시외버스


15.1. 현황


15.1.1. 일본


일본은 지리적으로 국토 폭이 좁은 데 비해 길이가 매우 길다 보니, 낮에 운행하는 고속버스는 신칸센과 항공기에 비해 불리한 점이 많아 운행 횟수가 적은 편이다.[57] 하지만 도시간 장거리 야간버스는 2000년대부터 윌러익스프레스, VIP라이너 등의 업체들은 물론이고, 특이하게 JR그룹을 비롯한 철도회사들도 도시간 고속버스망을 운영하고 있다. 고급화 전략을 시행해 고급 좌석 및 서비스, 무료 라운지를 제공하는 중으로, 저렴한 가격, 시내 접근성, 숙소의 대체재라는 장점이 맞물려 여행자에게 인기가 많다. 특히 시내 접근성의 경우 도심의 주요 지역에서 출발/도착이 이뤄지며 자고 일어나면 목적지에 도착하므로 타의 추종을 불허한다. 이런 장점 때문에 장거리 도시간 운송에서 신칸센, 국내선 항공이 고속, 시외버스에 비해 우세했는데, 장거리 고속버스의 가격인하 경쟁과 고급화에 힘입어 신칸센과 항공의 파이를 야금야금 빼앗아 오는 중이다. 특히나 심야고속버스는 일본내에서 선라이즈 이즈모/세토를 제외한 정기 운용 침대열차를 전멸시키는데 일조했다. 그리고 특이하게 수학여행에서도 전세버스 대신에 시외, 고속버스가 이용된다.
외국인도 인터넷을 통해 예매가 가능하다. 물론 국내에서 쓰고있는 비자, 마스터카드로도 예매가 가능하다. DCC 적용? 그런 거 없다.
그리고 한국과는 다르게 대부분의 도시에서 2016년 12월 이전의 대구나 구자춘 시장 부임 이전의 서울처럼 철도역 근처에 회사별로 승차장이 있어 이 승차장이 터미널의 역할을 대신하는 경우가 많으며, 지방도시의 경우에는 '버스센터', '교통센터'란 이름으로 버스승차장이 개설되어 있다. 대표적인 경우가 2015년까지의 신주쿠역으로, 여러 회사들이 각기 다른 위치에 승하차장소를 두고 있어서 국토교통성에서 고심끝에 신주쿠역 통합버스터미널인 '바스타 신주쿠'를 세웠다.
큐슈의 경우 SUNQ 패스라는 고속버스 패스가 있다. 하지만 기차에 비해 압도적으로 시간이 밀리는 편이다.

15.1.2. 중국

중국은 시외버스가 열차와 함께 주요 교통수단이다. 중국 본토의 경우 대부분의 인민들은 아직 비행기를 이용할 돈은 없기 때문에 단거리 이동에는 의외로 버스를 많이 타며 장거리는 기차를 타는 식이다. 그래서 한국의 금호고속도 중국 진출에 적극적이다. 창투처라는 이름으로 진출해 있으며 침대차도 있다. 특히 철도망이 단선이라 열악한 내몽골 등의 경우는 버스가 장거리 교통에도 꽤 유용하다. 그외에도 단거리라서 접근이 용이한 상하이-항저우, 광저우-선전 노선 등이 시외버스가 흥하는 쪽이다. 그 이상을 넘어가면 대개 기차를 탄다. 그리고 홍콩 및 마카오에서도 중국 신화여행사가 운행하는 국제 시외버스가 본토를 연결한다. 홍콩의 완차이 및 몽콕에 신화여행사의 터미널이 있고 광동 성 전체를 커버한다. 가까운 선전, 광저우는 물론 멀리 구이저우 성이나 북부 광동의 차오저우 시와 산터우 시, 푸젠 성 샤먼, 광시좡족자치구 구이린 등에도 버스가 다닌다. 중국-홍콩 간은 기존선 국제열차와 고속철도도 다니지만 많은 홍콩인들은 버스도 자주 이용하는 편. 요금이 더 싸고 배차 간격도 더 짧다. 국경을 통과할때 중국 공안이 외국인은 중국 비자, 홍콩 내국인은 내륙여행허가(歸鄕證)를 각각 제시하라고 요구한다.

15.1.3. 대만

대만도 철도가 구석구석 뚫려있는 것이 아니라서 시외버스 이용이 활성화되어 있다. 대만의 시외버스는 한국의 일부 시외버스 노선처럼 노선마다 번호가 붙어있는 것이 특징이다. 타이완 고속철도 개통 이후 전통적인 대만 교통의 동맥인 타이베이-가오슝 노선의 이용은 좀 줄었다. 타이베이 기준으로 동부 지역중 이란현[58] 정도 까지는 시외버스가 활성화가 되어 있으나 그이상 넘어 화롄, 타이둥 방면의 버스는 아예 없다. 지형이 매우 험해서 고속도로가 없기 때문이다. 타이둥-화롄은 시외버스가 다니긴 하지만 열차보다도 더 비싸다. 물론 타이둥역의 접근성등을 고려해보면 시간대만 맞으면 버스타는것도 나쁘진 않다. 그리고 한국과 크게 다른 점은 평일의 장거리 심야버스는 할증이 아니라 할인이 된다는 것이다.

15.1.4. 아메리카

아메리카 대륙은 공통적으로 국토가 너무 넓고 그에 비해 인구밀도가 너무 낮아 철도가 여객용으로는 경쟁력이 없어 화물열차만 다니다시피 하고, 버스가 대중교통의 주류로, 나라마다 차이가 있지만 미국을 빼면 고속, 시외버스가 장거리 교통에서 차지하는 비중이 꽤 크다. 미국, 캐나다와 남미 국가들의 경우 호화형(Luxury, Lujo), 고급형(Executive, Ejecutivo), 1등급(First Class, 1ª Clase)과 2등급(Second Class, 2ª Clase), 경우에 따라 3등급(Third Class, 3ª Clase)으로 나누어지는데, 우등고속 혹은 침대형 버스는 모두 호화형에 들어간다. 나머지는 전부 일반고속으로 분류되는데, 제공되는 서비스와 노선형태에 따라 고급형, 1등급, 2등급, 3등급으로 분류된다. 한국의 일반고속이나 직행 시외버스와 가장 흡사한 형태가 1, 2등급 버스인데, 한국 버스와는 달리 화장실이 달려있다.[59] 3등급 버스는 국도상에 있는 거의 모든 정류장에 정차하는 버스로 한국의 완행 시외버스나 광역버스에 가깝다. 고급형과 호화형은 회사에 따라 승차시에 간식을 제공하기도 하는데, 추가비용은 없으므로 맘 편히 먹어두자.
미국의 경우 그나마 그레이하운드는 거의 빈민이나 멕시코인 보따리 장수들이나 이용한다고 한다. 미국인은 중남미인보다는 부유해서 먼 거리는 비행기로 이동하기 때문이다. 미국처럼 멕시코도 국내선 비행기로 많이들 다니며 특히 멕시코시티와 칸쿤은 너무 멀어서 기본이 비행기 이동이다. 그렇지만 빈부 격차가 심한 만큼 교통약자도 많은데다 멕시코 장거리 노선들은 중간정차를 하기 때문에 중거리 이용객을 중심으로 승객 물갈이가 잘되고, 방학기간중 학생은 50%, 교사는 25% 할인이라는 사기스킬이 있어서 학생 및 교사 한정으로 모든 계층이 이용하기 때문에 버스도 장사가 잘되고 비행기도 부유층들이 많은데다 장거리의 경우 버스와 저가항공 간의 가격차이가 거의 안나기 때문에[60] 장사가 잘되는 편이다. 너도나도 자가용을 굴리는 미국에서 시외버스가 형편없는 질로 추락해버린 것과는 대조된다.

15.1.5. 유럽

영국 역시 버스 운행이 활성화되어 있으며 그레이하운드는 영국에도 들어와 있다. 영국 국철보다는 버스가 더 싸다. 도시를 여행하다보면 영국 시외버스 업체들 중 제일 많이 보이는 건 내셔널 익스프레스일 것이다.
독일은 굴지의 자동차 제작회사들이 존재하고 있고[61] 아우토반의 국가라는 이미지 때문인지 몰라도 고속, 시외버스가 발달했을 것이라고 인식하기 쉽지만 1930년대에 만들어진 법률 때문에 2012년까지 고속, 시외버스가 없었다. 2012년 법률 개정 이후로 고속, 시외버스 회사들이 생기기 시작했기 때문에 이 부분에서는 후발주자에 속한다. 더구나 독일철도의 노선망이 꽤 잘 짜여있기도 하고. 그렇기때문에 고속, 시외버스 노선은 아직까지 많지 않고 주요 도시들을 연결하는 노선만 운행중이지만 이용객들은 좋은 평가를 주고있다. 고속, 시외버스 이용요금이 여러가지 부가서비스 요금을 추가하더라도 같은 구간의 일반열차 요금보다 싸기 때문이다.
스페인은 고속철도 등장 전까지 거지같던 자국 철도망 때문에 시외버스가 꽤 발달했었다. 고속철이 들어온 현재도 꽤 절찬리 운행중이며 특히 고속철이 안닿는곳을 중심으로 고속철도와 연계 운행을 하고 있으며 시외버스로 가기가 더 편한 명소도 있으니 이용해보는 것도 괜찮다.

15.1.6. 오세아니아

호주와 뉴질랜드도 인구밀도가 낮아 철도가 발달하지 못했으며 장거리 교통은 버스 아니면 비행기가 답이다. 호주에도 그레이하운드가 있는데 미국 그레이하운드와는 관련이 없고 미국보다 서비스 수준이 훨씬 높은 편이며 특히 호주의 청정한 자연 풍경을 그대로 볼수가 있어 여행객들에게 인기가 많다. 호주는 땅이 매우 넓으므로 일반적인 장거리 이동에서는 미국처럼 항공편이 크게 활성화되어 있긴 하지만, 시간이 넉넉하다면 저가항공만 고집하지 말고 시외버스로 호주를 일주해 보는것도 좋은 경험이다. 시드니-멜버른 노선의 경우 7시간 정도로 호주 치고는 그렇게 오래 걸리진 않는다.

15.2. 시외버스 회사


15.2.1. 일본

  • 윌러익스프레스 홈페이지 - 일본에서 규모가 큰편의 버스 회사로 일본 전역의 버스회사와 제휴 혹은 직영으로 일본 열도 전역을 커버하고 있다. 직영 노선의 경우 출발 3달전부터 예매가 가능하다.
  • VIP라이너 홈페이지 - 일본 주요 지역을 커버하며, VIP 라운지 운영으로 고급 서비스를 제공한다. 통상적으로는 2달 전부터 예매가 가능하나, 예매 개시 시점이 랜덤이다. 공지사항을 잘 참조하자.

15.2.2. 중국

  • 신화여행사 - 중국 국가여유국이 운영하는 국영여행사로 중국 본토, 홍콩, 마카오에 다있으며 홍콩 및 마카오에서 광동쪽으로 들어가는 버스를 운영하고 있으며 몽콕과 완차이에 터미널을 갖고 있다. 요금은 비행기의 반값이지만 국경 통과시 중국 비자가 필요하다. 물론 베이징, 상하이, 내몽골, 신강 등으로 가는 경우에는 당연히 열차나 비행기를 탄다.

15.2.3. 미국

  • 그레이하운드
  • 메가버스 - 흔히 저가버스로 알려져 있다.
  • 토르나도여객 (Tornado Bus Company) - 미국 ↔ 멕시코 국제노선을 운행하며, 미국에서 제일 멀리가는 곳이 미초아칸주 모렐리아이다. 멕시코에서 많이 볼 수 있고 멕시코에 현지 법인이 있지만 면허 소재지가 미국이라 미국 회사로 표기하였다.

15.2.4. 멕시코


15.2.5. 유럽


15.2.6. 오세아니아

  • 그레이하운드 호주 - 위에서 말한대로 미국 그레이하운드와는 관련이 없다.

16. 관련 문서


[1] 이 사진이 찍힌 곳은 푸에블라 주의 플라사 팔마스 (Plaza Palmas)로, 해당 터미널은 폐쇄되었다. 이곳은 현재 파세오 데스티노 (Paseo Destino)로 확장 이전되었으며, 이후 취급 노선도 늘어났다.[2] 이는 대한민국의 버스 차량의 전폭 제한이 있기 때문이다.[3] 철도가 도로에 비해 건설 비용이 비싸기 때문에 2차대전 이후 자국 주도의 근대화가 시작된 나라는 도로를 중심으로 교통망이 발달해서 도로가 철도를 압도한다. 중국, 몽골, 러시아 등 초대형 국가를 제외하고 철도가 많이 발전한 지역은 서유럽 지역과 일본이 있지만, 실제 버스(시내, 시외 할것없이)의 본격적인 발전은 2차대전 이후로, 그 이전에는 고속, 시외버스라는 개념이 없어서 철도가 고속, 시외버스의 역할을 오랫동안 선점했다. 이후 이들 지역에서조차도 고속철도 개통 이전에 위기를 겪었다.[4] 지금도 고속철도(KTX, SRT)와 특급열차(ITX, 새마을)은 전부 서울, 용산, 수서, 청량리 등 서울 소재역을 기점으로 착발하고 급행열차(무궁화, 누리로)도 절반이 넘는 편수의 열차가 서울, 용산, 청량리 착발이다.[5] 전세버스는 특별시 및 광역시에도 차적을 둘 수 있다.[6] '''서울경부/동서울 - 동해 - 삼척'''을 운행하는 동부고속의 경우 경유지가 도시 경계를 넘었음에도 고속버스로 운행하고 있는데, 이는 원래 각각 서울 - 동해 및 서울 - 삼척간의 별개 고속노선으로 인가되어 있으나, 임의적으로 통합하여 운행하고 있기 때문에 예외적으로 허용된것으로 보인다.[7] 남자 승객이 작은 볼 일만 볼 경우 10분만으로 충분하지만, 큰 볼 일을 본다면 당연히 불가능하고 여자 승객의 경우 자리가 없어서 10분 만에 화장실에 다녀오기 어렵다.[8] 동서울-속초 노선이 대표적인 사례다.[9] 대표적으로 대구 서부정류장 - 동광양 - 광양 - 순천 - 여수 노선이 있다. 여수에서 탄 승객들은 순천터미널에서 화장실을 이용하게 하고 이후로는 휴게소를 아예 들르지 않았다. 반대로 대구에서 이 노선을 탈 경우에는 섬진강 휴게소에 정차하는데 여기서 순천행 승객은 자사 진주 - 순천 노선에 옮겨 태운다. 보통 섬진강 휴게소에 들어갈 때 바로 진주 - 순천행 버스에 옮겨타야 하기 때문에 순천행 승객의 경우 화장실에 갈 시간이 없는 경우도 많다.[10] 영암고속이 운행하는 태백-사북고한-(영월)-제천-김포/인천공항 공항버스는 제천시외버스터미널에서 10분 정차하고, 고속도로 휴게소를 한 번 더 들린다. 태백-제천간 구간승차도 가능하다.[11] 춘천-강릉-삼척-동해 노선에서 장평 경유편은 장평에서 10분 휴게시간을 준다.[12] KD 운송그룹의 '부천 - 부산(사상)' 노선은 20분을 준다.[13] 춘천-부산(노포동) 노선은 20분정도 안동휴게소에 정차한다.[14] 어디까지나 이론상이다. 특히 차가 막혀서 휴게소에 늦게 도착했는데 버스가 이미 떠났으면...[15] 경산버스에만 있으며, 과거에는 경일교통의 전신 왜관버스의 계열사 경상여객과 영주여객에서도 있었지만 형간전환했다.[16] 2010년 11월 15일 '여객자동차 운수사업법 시행규칙' 개정.[17] 예시 : 국토교통부 기사 [18] 1톤당 20마력 이상의 출력을 가진 대형승합자동차. 프리미엄 고속은 21인승, 우등고속은 29인승 이하, 일반고속은 30인승 이상.[19] 해당 구간 내에 있는 모든 고속도로변의 정류장에 정차하는 '일반고속버스'라는 게 따로 있었다. 마지막으로 운행하던 대구-경주-부산 노선이 2018년 폐선되면서 이런 형태의 노선은 현재 존재하지 않으며, 기타 정류장은 죽전, 신갈, 황간(서울경부-황간-구미), 비아(서울발 광주행 하차만 가능), 봉산(311번) 정도가 남아있다.[20] 예를 들면 당진의 기지시 정류소, 홍성의 내포신도시 정류소, 창원의 창원역 앞 정류소, 마산의 내서터미널(동대구-진해 노선 제외), 고양의 화정터미널, 포항의 포항시청 정류소 등이 있다. 이때 중간정차장에서부터 중간정차장까지 가는 승객은 태울 수 없다. 예를 들어 진주의 고속버스는 진주고속터미널에서 출발해 개양을 들러서 빠져나가며, 정차 시에도 개양을 거친 뒤 최종 정차한다. 물론 이곳을 이용하는 승객이 없는것 같으면 안 선다.[21] 2017년 3월 기준으로 작성되었으며, 기존 고속버스 노선과 전환고속 노선이 다른 페이지로 작성된 모습을 볼 수 있다.[22] 주로 35인승. 5열까지는 우등석, 6~10열은 일반좌석.[23] 대표적으로 동서울/서울경부-춘천, 동서울-강릉/태백/동해·삼척, 서울남부-익산/전주대/전주 등이 있다.[24] 럭셔리, 프라임은 시외버스 업체에서 운행하는 전환고속 차량으로 많이 볼 수 있다. 삼화고속의 6680호도 럭셔리 차량이나 현재 '수원~광주' 일반고속 노선에서 운행한다.[25] 시외버스 업체들중에서는 부산교통, 영화여객, 대한여객, 경전여객 등이 고수요 전환고속 노선에서 절찬리에 굴리고 있다. [26] 파크웨이는 시외버스 업체에서 운행하는 전환고속 차량으로 많이 볼 수 있다. 하지만 금호고속에서는 일부 차량이 173x호는 시외부에서 고속부로 넘어갔기 때문에 고속버스 노선에서도 볼 수 있다. 하지만 전량 대차되었다.[27] 전국고속버스운송사업조합 회원사 중에는 금호고속, 동양고속, 중앙고속, 동부고속에서만 보유하고 있다. 물론 프리미엄형은 삼화고속을 제외하면 전부 보유 중이다. 고속버스조합이 아닌 회원사 중에서 프리미엄형을 보유한 업체로는 경남 경원여객이 대표적이다. [28] 세 모델 모두 시외버스 업체에서 운행하는 전환고속 차량으로 많이 볼 수 있다. 2008년에 천일고속에서 212 차량 2대를 우등으로 출고했다가 2013년에 팔아치웠다. 현재는 KD 운송그룹에서는 FX120을, 코리아와이드 경북에서는 FX212를 주력으로 사용한다.[29] 대부분의 외산 SHD 버스의 전고는 3.9m를 넘지 않는다. 전고가 가장 높은 차량도 이리사르 i8로 에어컨까지 합쳐서 3.9m 정도 되며, 볼보 9800은 전고가 3.8m, 볼보 9700도 전고가 3.7m 정도다. 벤츠 트라베고조차도 터키시장 한정으로 3.97m이지 나머지 국가에게는 3.7m 정도밖에 안되어 전폭만 맞다면 SHD급을 국내에서 굴리는 건 아무런 문제가 되지 않으나, 이리사르 i8 같은 경우 SHD급 버스 중에서 전고가 높은 편이라 이층버스만큼은 아니지만 육교에 끼인다던지 하는 문제가 생길 수 있다. (대체 옵션으로 전고가 3.7m인 이리사르 i6S HD급이 있다.)[30] 그 대신 전세버스로는 꾸준히 팔려나가고 있다.[31] BX 차종을 시외버스로 뛰었던 업체 중 KD 계열은 FX로 교체되었고, 금호고속/태화상운/함양지리산고속 등은 현대 유니버스, 기아 그랜버드 등으로 대차되었으며 특히 태화상운의 경우 BX 기종을 이미 말소시킨 인천에 연고를 두었던 옛 전세부 출신 FX 시리즈 등으로 대차하였다.[32] 전장 13m 미만(연결차량은 16.7m 미만), 전폭 2.50m 미만, 전고 4m 미만, 축중량 10톤 미만, 총중량 40톤 미만.[33] 일례로 어떤 고속버스 업체가 볼보 B11R과 같은 볼보버스의 코치 모델을 국내에서 운행하려면 국내 법규 제한에 맞게 따로 바디를 만들어야 한다.[34] 대표적인 예로 수도권에서 운행하는 2층버스와 주요도시에서 운행하는 2층 시티투어버스가 있다. 에버랜드 셔틀버스도 외국 차량이지만 차폭과 길이 초과로 인해 이 차량들은 '구내운송용'이라는 번호판을 달아 에버랜드 내에서만 다닌다. 실제로 법적으로도 놀이기구로 등록되어있지 버스로 등록되지 않았다.[35] 보통 2.55m이며, 국내 허용기준에서 5cm를 초과한다. 이를 두고 일부 이용객들은 좁은 좌석 폭에 대해 불만을 품기도 하는데, 외국산 차량들은 일반고속이라도 좌석 폭이 넓어 옆사람과 부딪힐 가능성이 적고, 중간에 팔걸이 설치까지 가능한 반면, 국산 차량들은 통로 폭을 좁히지 않는 이상 불가능하다. 특히 유럽산 버스들이 일반고속이라도 편한 이유는 여기서 답을 찾을수 있다.[36] 과적은 아니다. 그 나라에선 그게 정상인거니까. 오히려 한국의 트럭들이 과적으로 악명높다. 삼성 야무진은 닛산 아틀라스 1.5톤 모델을 베이스로 했는데 과적으로 프레임이 휘어서 망했고, 히노 레인저를 비롯해 벤츠, 볼보 등에서 내놓은 대형 카고트럭들도 한국에선 사이좋게 망해버렸다. 25톤 트럭에 35톤을 싣고는 이걸 저울로 재본 후에 "출발!"을 외쳐버리는 판국에 25톤만 버티게 설계한 정상적인 외제 트럭은 버틸수가 없었던 것. 다만 과적해도 하중 부담이 적은 트랙터는 외제가 비교적 많다.[37] 상용차는 고장나서 하루라도 운행을 못하면 손해가 크기 때문에 카탈로그상 스펙 외에도 차량 내구도와 A/S망의 존재 유무가 중요하다. 특히 차량 내구도는 사람들이 쉽게 간과하는 부분중에 하나인데 상용차들 중에 많이 뛴다 싶은 차량들(특히 트럭들)은 하루 운행거리가 1,000km를 초과하는 경우도 많다. 그러므로 일반적인 승용차와 비교할 급이 절대 아니다.[38] 계기판에 대개 녹색으로 속도계 바늘처럼 생긴 표시등이 뜨는데, 그게 오토크루즈(소위 말하는 리밋)이다.[39] 사실 경전고속도 108km/h로 굉장히 잘 밟는 편이다. 세 업체가 넘사벽 수준으로 잘 달려서 상대적으로 느려보이는거다(...).[40] 동서울-속초 노선에서 120km/h까지 속도를 낸다고 한다. 요즘은 100~105km/h로 정속주행하며, 동서울-속초 노선만 110km/h 증속하고 다닌다고 한다.[41] '''국도에서 100km/h 이상으로 밟는다고 한다.'''[42] 이쪽은 아예 한 술 더떠 국도고 고속도로고 뭐고 적당히 속도낼 수 있는 도로라면 108~110km/h로 밟는다. 사실 오토크루즈가 없던 시절 태화상운에 버금가는 폭주업체로 유명했다. 잘 밟는 걸로는 경남 업체들에 버금가는 수준.[43] 특히 광주 - 서울 노선은 새벽 3시 30분에도 출발하기 때문에 잘 확인해야 한다. 택시처럼 심야할증은 새벽 4시에 풀린다.[44] 특히 광주 - 서울 노선은 새벽 3시 30분에도 출발하기 때문에 잘 확인해야 한다. 택시처럼 심야할증은 새벽 4시에 풀린다.[45] 고속도로 경유 노선이 일반도로 경유 노선보다 같은 거리라도 운임이 싼 것은 한국뿐만 아니라 대만도 마찬가지이다(다만 대만에서는 고속버스와 시외버스의 구분이 따로 없다). 또한 고속도로 경유 장거리 시외버스(예: 타이베이-가오슝)는 버스회사에서 정상적인 운임체계에서 더 할인해 주기도 한다. 한국과 다른 점도 있는데 같은 노선이라도 운행 회사마다 다른 운임을 받을 수 있으며(다만 웬만하면 운임을 통일한다), 한국과 달리 심야버스는 평일에 한해 '할증'이 아닌 '할인'을 하는 노선이 많다.[46] 기본적으로는 30%까지 받을 수 있다고 되어있으나, 독점구간만 30% 할증을 받는 편이며, 고속버스와 경쟁하는 노선들은 일반적으로 조금 낮은 15~20% 정도 할증을 받는다. 아무래도 일찍 예매할 경우 일반차량과 비슷한 가격에 이용하고 늦게 예매하거나 출발 당일 표 사는 사람들만 할증요금을 받게 하기 위해서인 듯.[47] 결코 우등고속 운임단가와 같지 않으며 전구간 우등할증이라는 무시무시한 요금정책 때문에 우등고속 단가보다 이게 더 비싸다.[48] 다만 회사 재량으로 청소년, 대학생 할인을 하는 노선이 일부 있으며 모든 일반고속 노선의 경우 중고생 할인이 적용된다. 학생증을 보여줘야 할인을 받을수 있다.(학교에 다니지 않고있어 학생증이 없는 경우에는 청소년증)[49] 예를 들면 서부산권 사람들이 충주에 갈때 마산을 경유한다던지 등. 이 경우 부산동부에서 출발하는 것은 문경, 수안보를 경유하기 때문에 요금도 비싸고 시간도 많이 걸리므로 마산에서 환승하는 것이 더 빠르고 요금도 절약된다.[50] 고속버스 홈페이지, 코버스 앱 사용[51] 편도 1시간 정도의 짧은 운행거리, 다수가 이용하여 배차가 20분 이하인 노선이 많다.[52] 멕시코 법인은 Grupo Financiero Santander México, S.A.B. de C.V. (멕시코 산탄데르 금융그룹 주식회사).[A] A B C D 전국고속버스운송사업조합 소속[53] 서울-개성공단 간 시외버스를 운행했으나 개성공단 폐쇄로 운행이 중단되었다. 근래에도 이북으로 가는 전세버스를 여러 차례 운행했지만, 시외버스 운행은 재개되지 못하고 있다. [54] 일부 경기면허 차량 있음. 이 차량들은 교통카드 승차도 가능하다.[55] 과거에는 수도권, 경북권, 전남권도 난립했으나 현재는 경남권만 난립한다. 강원권, 충청권, 전북권은 예전부터 시외버스 업체가 적었다.[56] 광주로 들어오는 영남권 회사는 경남고속이 유일하다. 여수, 순천, 광양까지 보면 좀 더 많지만 거기가 끝이다.[57] 아주 예외적으로 지바현 보소반도 지역처럼 철도 고속화가 잘 이루어지지 않은 지역은 중장거리 교통에 고속, 시외버스가 차지하는 비중이 좀 있는 편이다. 이 지역에서 도쿄로 나가는데는 열차보다 버스가 훨씬 더 편하다. 특급열차보다도 훨씬 자주 있고, 소요시간도 큰 차이가 없다.[58] 타이베이에서 바로가는 터널이 뚫렸다.[59] 기사나 회사에 따라 버스 안 위생문제로 화장실을 잠가 두는 경우가 있으니 주의하자. 무궁화호 이상 열차의 화장실 수준을 생각하면 안된다. 버스 안 화장실은 열차내 화장실과 달리 승객 캐빈과 화장실이 공간적으로 분리가 된 게 아닌 얇은 칸막이로만 구분되어 맨 뒷좌석 바로 옆에 화장실이 있다. 자리를 잘못 잡으면 버스 탑승 내내 화장실 냄새에 시달리며 갈 수 있다. 물론 이런 문제를 해결하기 위해 파티션으로 나누는 옵션도 있지만 박을 수 있는 좌석 수가 줄어들고 (Primera Plus는 파티션 없이 36 ~ 40석 박을 수 있는 버스에 30 ~ 34석만 박음), 화장실 냄새 문제의 해결에도 한계가 있다.[60] 단 미리 예매할 경우에 그렇다. 멕시코시티 - 티후아나 노선의 경우 오히려 비행기를 타는데 저렴할때가 있다. 이 구간을 버스를 타고 다니는 사람들은 아주 급하게 가야되는데 비행기를 탈 돈이 없는 사람이거나 아니면 학생들이다. 저가항공은 할인을 엄청 하기 때문에 아무리 가난하다고 해도 대개 비행기를 타기 마련이다. 멕시코의 경우 미국과는 다르게 장거리 이동시 버스를 놔두고 저가항공사의 초저가 운임만 찾는다면 진짜 가난한 사람이다. 부유층은 대형항공사의 항공편을 이용하기 마련이며, 버스로 이동할 경우에도 호화서비스를 찾는다.[61] 많은 이들이 잘 모르는 사실이지만 독일엔 벤츠, 만, 네오플란, 세트라 등 유수의 버스 제조사들이 있다.

분류