버스 기사
1. 개요
Bus Driver / Bus Operator / Bus Captain
1종 대형면허와 버스운전자격증을 필요로 하는 직업이다. 천연가스버스를 운전하려면 반드시 CNG안전교육이수증과 CNG 사용차량 운전자격증을 소지해야 하기 때문에 천연가스버스를 보유한 업체들은 입사 시 자격증을 요구한다. 그리고 수소전기버스를 운전하려면 고압 가스 운전 교육을 이수하고 수료증을 받아야한다. 1종 대형면허의 경우 반드시 1~2종 보통면허를 취득한 후 1년 이상 사고가 없어야지만 응시가 가능하기에 버스 기사들은 모두 1종 면허를 보유하고 있는 셈이다.
2. 설명
학력이나 연령[1]을 따지는 일이 없는 직업이나 회사에 따라 고졸부터 뽑거나 경력에 따라 입사를 제한하는 경우가 많다.[2] 요즘은 극심한 취업난 때문에 대졸 기사들도 순차적으로 느는 추세다. 공항버스나 고속버스의 경우 20대에 입사할 확률이 0이지만 나머지 업체에서는 구인난이 심하기 때문에 나이를 따지지 않고 채용하는 경우가 많다. 과거 KD 운송그룹의 사례처럼 기혼 여부를 보는 업체도 있었는데 가족이 있어야 책임감을 갖고 일을 할 수 있다는 논리를 적용하였기 때문이다. 하지만 언론 보도를 통해 이런 조치가 불합리하다는 주장이 지속적으로 제기되었고, 갈수록 어려워지는 한국의 경제사정 때문에 결혼조차 포기한 사람이 늘어나면서 이제는 미혼인 사람들을 차별하지 않는다. 무엇보다 주 52시간 시행으로 구인난이 심화되자 저런 구 시대적 채용 장벽은 완전히 무너졌다.
체력 소모가 심한 직종이라서 여성들을 보기 어려운 직업이다.[3] 마을버스나 전세버스에서 낮은 급여를 받고 경력을 쌓아서 시내버스로 이직하면 경력자라는 대우를 받게 된다. 시내버스에서 경력을 더 쌓게 되면 시외버스나 고속버스로 이직할 자격이 주어지는데 이 과정이 매우 고되다. 대부분의 회사가 경력 증명서를 요구하는 일부 업체에서는 화물차 경력과 마을버스 경력을 인정하지 않아 입사를 포기하고 다른 회사로 이직하는 사례도 흔하다. 처우가 좋지 않은 시내버스 업체는 무경력자도 입사가 가능하다. 고용노동부가 조사에 의하면 매년 1~10% 정도로 임금이 상승하는 중이다. 도농복합시나 농어촌 지역은 150~200만원 정도로 적은 편이며 준공영제를 실시하는 지역은 대체로 처우가 좋다. 고속버스 기사의 경우 대기업에 준하는 임금을 받는 경우가 흔하다.
2018년 7월부터 주 52시간 근무제가 실시되면서 기사들의 월급 대폭 삭감이 예견되자 2019년 버스 파업이 실시되었고, 많은 회사들이 임금을 보존하는 방향으로 협상이 마무리되어 때문에 근무환경이 크게 개선되었다. 따라서 시내버스와 시외버스는 임금이 비슷한 상황이다. [4] 서울특별시의 경우 준공영제 이후로 업무 강도가 완화되면서 전과자는 블랙리스트에 올려 취업을 막는다. 다른 지역에서도 준공영제가 시행되며 전과자의 채용을 꺼리는 현상이 나타나고 있다. 법원에 소송을 내도 사고 방지를 위한 합리적 차별이라는 이야기만 듣고 기각된다. 그 어느 변호사 사무실을 가도 이런 사유를 내밀면 사무소 말단 직원 선에서 거절된다. 반대로 구인난이 극심한 지역 업체는 잘 숨기면 전과자여도 채용한다.
강박증이 자동으로 자리잡힌다. 버스가 과속을 하고 신호를 무시하는 등의 불법을 저지르는 이유가 바로 강박증 때문인데, 회사에서 지정한 시간표를 맞추지 못하면 승객들에게 불평을 듣고 회사로부터 비난을 받는다. 물론 늦고 싶어서 늦은 것이 아니라 승객은 대놓고 불평하는 일이 거의 없지만 회사는 기사에게 대놓고 면박을 준다. 배차가 매우 많은 삼성전자의 통근버스의 기업들의 통근버스 오더를 따와 배차가 해괴한 전세버스들의 근무도 시내버스 못지 않다. 겉으로 보면 전세버스는 시내버스에 비해 시간에 덜 쫓기는 직종으로 보이나 전세버스도 바쁘다. 이렇게 기사들은 시간표에 쫓기느라 과속이 잦았지만 KD 운송그룹은 2000년대부터 기름값 절약을 위해서 타코미터로 기사의 속도를 체크하여 벌점을 부과하고, 다른 업체들 역시 연비 상승을 기사에게 요구하면서 천천히 달리는 경우가 많아진 상황이다.
하루의 대부분을 차 안에서 지내므로 라디오를 듣는 기사들이 매우 많다. 주로 MBC 표준FM, TBN 한국교통방송, TBS, KBS 1라디오가 버스의 주요 라디오 채널. 가끔은 SBS나 해당 지역 전용 라디오를 듣기도 한다. 간혹 가다 종교방송을 트는 기사들도 있는데 CBS 음악FM을 많이 듣는다. 해당 라디오가 자신의 종교와 다르거나 특정 종교에 민감한 사람은 버스를 타는 내내 고생하기도 한다. 원칙적으로 라디오 청취는 금지된다. 라디오 소리를 크게 하면 졸음운전은 방지된다고 하더라도 하차벨 소리를 못 들으면 승객이 피해를 본다. 서울특별시 도시교통실 버스정책과는 민원에 대해서 승객들이 기사에게 라디오 볼륨 조정 요청을 하면 반영하도록 교육하고, 가능하면 라디오를 끄는 방향으로 기사를 지도하겠다고 민원인에게 밝혔다.
3. 근무
차고지나 터미널을 비롯한 기점에서 버스를 출발시켜 승객들을 수송하는 역할을 하고 하루 일하고 다음 날 쉬는 격일제나 오전 혹은 오후에만 근무하는 2교대로 근무한다. 물론 회사마다 차이가 있다. 고속버스와 시외버스는 타지에서 숙박하는 경우가 많아 근무일과 휴무일이 일정하지 않은 편. 일반적으로 고속버스와 시외버스는 2~4일을 근무하고 1~2일을 쉬는 경우가 많다. 시내버스는 격일제인 경우 1주일에 3~4일을 근무하고 2교대인 경우 1주일에 5~6일을 근무한다. 농어촌버스의 경우 3~4일을 연속으로 근무한 후 나머지는 휴식하는 종일근무제를 적용하는 업체들도 확인이 가능하다.
서울특별시를 기준으로 주 5일 근무를 실시하고 있고 희망하는 기사에 한하여 추가 수당을 지급받고 1일 더 근무하는 것이 가능하다. 매달 의무적으로 해야하는 근무일을 만근이라고 지칭하는데 격일제를 시행하는 회사에서는 11~15일이 만근이고 2교대를 시행하는 회사에서는 22~24일이 만근이다. 만근을 어기면 기본적으로 받는 급여도 깎여서 급여 차이가 커지기 때문에 만근일은 반드시 지키게 된다.
다수의 승객들과 만나는 직업이므로 버스기사는 비매너가 없어야 되고 대인기피증과 사회공포증을 극복할 필요가 있다. 소심한 성격을 가진 사람이라고 하더라도 일하면서 많은 사람들을 만나기 때문에 소심한 사람이더라도 버스를 운전하며 성격이 달라지는 경우도 생긴다. 승객들을 대하는 것 이상으로 집중력과 순발력이 요구된다. 하루를 거의 버스에서 운전하는 일에 보내고 많은 승객들을 싣고 다니기 때문에 집중력을 가지고 운전에 임해야 하며 만약 버스 안에서 환자가 발생하면 응급처치도 하기 때문에 월등한 순발력도 요구된다. 다수의 승객들을 안전하게 수송하는 직책이므로 어느 정도의 숙련과 안전에 신경써야 한다. 교통사고로 인해 인명피해가 크게 일어나는 경우 순식간에 살인마로 몰리므로 막중한 책임이 요구된다. 그래서 회사에서는 기사들의 건강과 안전교육 숙지, 친절 여부를 수시로 검사하며 안전교육도 시행한다. 건강이 매우 나쁘거나 만취, 약물 중독 등의 상태에서는 운전을 금지한다.
철도 기관사는 적어도 차량 자체가 지정된 궤도를 따라 자체적으로 조향을 하고 기관사는 차량 정차와 발차만 담당하기 때문에 투신자가 열차와 충돌하여 사망해도 법적 책임에서는 자유롭지만[5] 버스 기사는 차량 정차 및 발차와 조향까지 전부 담당해기 때문에 무단 횡단자 때문에 사고가 나면 기사가 불리한 법적 책임을 져야 된다. 버스에서 사고가 발생한 경우에도 바퀴가 굴렀다면 기사에게 일부분 책임이 생긴다고 표현된다. 한국의 도로교통은 사람이 무단횡단을 하든 뭘 하든 자동차가 알아서 사람을 피해야만 하는 현실이기 때문에 운전직에 종사하는 사람들 모두가 보행자와의 충돌은 최대한 피해야 하는 상황이다.
3.1. 시내·마을버스
사람들이 길거리에서 흔하게 보는 노선들을 운행하는 기사라서 어렵지 않아 보이지만 견습을 하기 위해서 차량을 운전하면 상당히 어렵다. 차고지에서 버스를 몰고 기점으로 가서 정해진 시간에 출발한 후 종점에 도착하면 잠시 쉰다. 짧은 휴식이 끝나면 다시 버스를 몰고 기점으로 돌아간다. 이러한 운행을 반복하기에 피로가 매우 심하고 집중력도 요구된다. 그리고 많은 정류장에 정차하기 때문에 정류장 위치나 승객들을 정확히 파악해야 한다. 종점에 도착하더라도 시간이 늦으면 휴식하지 않고 바로 출발하기도 한다. 상황에 따라 휴식은 취하지 못하기도 한다. 자신이 운행하는 노선이 중앙버스전용차로를 운행하는 경우 차선 변경에 주의를 기울여야 주변에서 주행하는 승용차와 충돌하는 사고를 일으키지 않는다.
만약 노선이 변경된다면 운행하는 기사들은 새로운 구간과 정류장을 익혀야 하고 새로운 기점과 종점을 익혀야 한다. 만약 종점 구간이 왕복이 아니라 편도로 순환하는 형태라면 새로운 정류장과 승객을 추가로 태워야 하기에 종점에서 휴식을 취하지 않고 곧바로 회차하여 기점으로 돌아간다. 종점이 왕복 구간이면 버스가 빈 상태이기 때문에 휴식을 취하거나 청소를 하는 등 주변을 정리하기도 한다. 연말이거나 명절이 겹치면 막차가 새벽까지 연장되기 때문에 원하지도 않는 운행을 억지로 담당하기도 한다.
시내버스와 마을버스의 차이는 노선 길이와 주행하는 도로의 형태이다. 시내버스는 마을버스보다 노선이 길지만 주로 큰 도로을 달리기 때문에 편하게 속도를 내면서 운전할 수 있다. 마을버스는 시내버스보다는 노선이 짧지만 좁은 골목길을 누비므로 편히 속력을 내기 어렵고 사람이나 장애물이 등장하는 일이 매우 잦기 때문에 운전에 주의가 필요하다. 게다가 대부분 마을버스 업체들은 규모가 작아 급여가 낮고 처우도 열악하여 식사도 힘들고 별도의 휴식 장소도 없기에 장기적으로 일하기 힘들다. 그래서 마을버스의 경우 장기적으로 근속하는 사람은 많이 없고 버스에 입문한 초보 기사가 경력을 쌓으려는 용도로 입사하여 경력을 쌓고, 퇴직한 후 시내버스로 이직하여 근무를 이어가는 사례가 더 많다.
3.2. 고속·시외버스
시내버스나 마을버스와 달리 고속도로를 주행하므로 피로가 적을 것 같지만 주행 시간이 매우 길기 때문에 피로가 극심하다. 서울특별시와 부산광역시를 오가는 고속버스는 4시간 30분 정도가 소요되고, 강릉시와 부산광역시를 오가는 시외버스는 보통 5시간 이상 소요된다. 장거리 노선은 15분의 휴식이 주어지므로 휴게소에서 휴식을 취하지만 그래도 힘이 든다. 또한 혼자서 버스 내부를 청소하고 만취한 승객이 탑승한 경우 토사물도 치워야 한다. 시외버스의 경우 휴게소 대신 경유지의 터미널에 정차하기도 하는데 단순히 휴식만 취하지 않고 터미널에서 탑승하는 승객들을 관리해야 한다. 그나마 전세버스처럼 취객이 흔하지 않고 노래를 부르거나 춤을 추며 버스를 난장판으로 만드는 사례는 없어서 환경 자체는 쾌적하다.
하지만 업무가 빡빡하기 때문에 대다수의 기사들은 운행을 마치고 종점에 도착하면 바로 퇴근한다. 퇴근 직후 터미널 내부의 숙소에서 취침하고 다음 날 바로 운행에 투입된다. 장거리 노선의 운영 방식은 운행 중 기사가 피로에 시달려 사고를 일으킬 확률이 오르며 명절이 다가오면 오전 시간은 물론 새벽이 넘어가는 시간에도 운행을 연장해야 한다. 평일에도 운행되는 심야버스는 존재하기 때문에 심야에 버스를 운전하는 기사들은 졸음과 피로를 이겨내면서 운전한다. 이는 주 52시간 근무제에 위반되나 아직까지도 시정되지 않는 중이다. 그래서 장거리 기사들은 자신이 감당할 수 있는 수준에서 속도를 높여 예정된 시간보다 30분 먼저 도착하고 그만큼 더 휴식한다. 이렇게 운전하면 승객도 목적지에 빨리 도착하므로 좋아한다. 기사도 사람이라 일을 하면 지치기 때문에 이 방법으로나마 체력을 관리하는 것이다.
이렇기에 장거리를 운행하고 타지에서 숙박을 하면서 버스를 운전하는 것이 부담스러운 기사들은 급여가 낮아지는 등의 페널티를 감안하면서도 단거리 노선에 배정받는 걸 희망하기도 한다. 예시로 동양고속은 장거리 운행을 기피하는 기사들이 서울특별시를 출발하여 평택시, 안성시, 천안시, 아산시 등 가까운 지역을 오가는 노선에 배치된다. 장거리가 아니라서 숙박을 할 필요가 없는 기사는 하루 일하고 다음 날 휴식하는 격일제로 근무한다. 장거리 노선의 애환을 이해하는 승객들은 휴게소에 도착한 기사가 운전석을 비우면 운전석에 몰래 커피나 음료수 같은 식품을 놓고 가기도 한다. 이런 작은 선물들도 버스를 운전하는 기사에게는 커다란 기쁨을 준다.
분단 국가인 한국에서는 아직 사례가 없지만 국토가 넓은 국가들은 운행시간이 10시간이 넘는 초장거리 노선이 상당히 많다. 국토가 넓은 미국과 일본도 그런 노선이 상당히 많고 유럽이나 동남아시아는 국토는 작아도 육지로 국경을 넘어 타국으로 가는 고속버스 노선이 많기 때문에 초장거리 노선들이 많다. 이러한 노선은 2명의 기사가 같이 승무하여 한 명은 운전을 하고 다른 한 명은 침실에서 취침한다. 외국 회사가 생산하는 버스는 짐칸 옆에 승무원이 취침할 수 있게 침실이 설치된다. 외국의 근무 강도도 한국과 다르지 않고 휴게소가 발달하지 않은 나라에서는 3~5시간 넘게 운전하는 경우가 많기 때문에 오히려 한국보다 고된 환경이 될 수도 있다. 가능성이 적은 이야기지만 남북이 통일되면 한반도 북부와 남부를 잇는 노선이 생기게 될 텐데, 그러면 한국의 고속버스는 무정차가 아닌 중간 경유지 터미널에 정차하고 교대한 후 다시 운행을 잇는 형태로 변형될 것이다.
3.3. 전세버스
전세버스 기사도 만만치 않게 고되다. 지도에도 없는 지역으로 승객을 태워가며 승객을 보내고 나서 차고지에 복귀한다. 전세버스를 청소하는 청소부도 일이 고역인데 버스에 멀미나 숙취로 인한 토사물과 쓰레기, 배설물을 치워야 하고 어린 학생들이 이용한 버스는 내부가 매우 엉망이다. 지입 기사는 그나마 여유로운 편이지만 직영 기사는 지입 기사에 비하면 업무가 많지만 기본 월급이 상당히 적고 임금 체불도 많은 편이다. 전세버스처럼 열악한 마을버스도 2명이 차량 1대를 담당하나 관광버스는 1명이 차량 1대를 담당하기 때문에 대체 인력도 없다. 금호고속이나 동양고속의 경우 전세부 차량을 자사의 고속버스 노선에 투입하는 경우가 많으므로 고속버스 업체의 전세버스 기사들은 고속버스 업무도 한다.
업무 강도가 높아 졸음운전으로 인한 사고가 생겨 언론에 보도될 정도로 전세버스 기사들은 열악한 환경에서 근무한다. 하지만 이렇게 열악한 조건에도 불구하고 전세버스에는 마을버스와 더불어 꾸준히 기사가 유입된다. 급여나 처우가 우수한 시내버스, 시외버스, 고속버스는 경력자를 선발하는 경우가 많기 때문에 전세버스 회사에 입사하여 경력을 쌓고 시내버스로 이직하려는 목적인 것이다. 전세버스는 업계에서 초보자가 경력을 쌓으려는 길로 취급된다. 그래서 전세버스 업체들은 경력을 빌미로 기사들에게 갑질을 자행하고 기사들은 할 수 없이 갑질을 참는다.
3.4. 통근, 통학버스
통근/통학 버스 기사는 지도에도 없는 장소를 찾아가 사람을 싣거나 내려야 하는 데다가, 회사에서 아유회나 어디 놀러 간다고 하면, 주말은 '''자동반납'''.
2020년 현재는 통근, 통학버스의 상당수를 전세버스가 맡고 있다 보니 전세버스 기사를 하게 되면 울며 겨자먹기로 통근, 통학버스 운행을 맡게 되는 경우도 부지기수며, 통근, 통학버스만 운전하는 기사를 따로 뽑는 경우가 많다.
3.5. 농어촌버스
농어촌에서 운영되는 버스를 운전하는 기사는 대부분 도시에서의 고충에서 자유롭다. 촌에 해당되는 시골 지역을 운행하는 버스들은 마을의 인심을 많이 받기 때문에 배차간격이 빠르거나 늦어도 욕하는 사람들이 많지 않다. 게다가 도로도 협소하고 차량이 많지 않아 안전하고 느긋하게 운전할 수 있다. 오히려 노인들이 주요 고객이기 때문에 과속할 수도 없다. 노인들의 길 건너는 습관도 신경써야 한다. 특히 버스에서 내린 직후가 가장 예측하기 어려운 순간. 만약 화장실에 가고 싶다면 바로 버스를 정차하고 다녀오면 된다. 시골은 장날이나 잔칫날이 되어야 버스가 만원이 되는데 도시는 매일 만원버스니까 농어촌의 버스와는 비교되지 않을 정도로 복잡하다.
버스가 들어오지 않다가 새로 개통되면 마을에서 성대한 잔치를 벌여주기도 하는 등 도시의 버스와는 천지차이의 대접을 받는다. 거의 유일한 단점이라면 농어촌버스는 수요가 그렇게 많지 않아 회사가 항상 가난하다는 것. 사람들이 많이 살지 않는 시골이므로 수요도 많지 않아 지자체에서 지급하는 보조금으로 연명하기 때문에 기사 월급도 적다. 물론 그렇다고 해서 단칸방 생활을 해야 할 정도로 박봉은 아니고 식비도 따로 지급받기 때문에 혼자서 생활할 정도의 급여는 받는다. 반대로 부양하는 가족이 있으면 적은 편이다.
4. 고충
배차간격이 매우 긴 노선이라고 해도 기점을 출발한 버스가 종점까지 가면 기사에게 주어진 휴식 시간은 겨우 10~15분이다. 1일 3회 정도 운행하는 농어촌 지역 버스들은 해당 노선을 운행하지 않는 시간에는 다른 노선을 운행하면서 시간을 보낸다. 당연하지만 식사는 제 시간에 맞춰서 하기 어렵다. 점심 시간은 회사마다 다르지만 보통 오후 2시 정도다. 점심이 이보다 늦어버리면 저녁 시간은 추측하기도 어렵다. 광주광역시에서 기사들의 식사 메뉴 개선안과 관련하여 실시한 취재에서는 기사들의 식사 시간이 일정하지 않아 오전 4시부터 오후 9시까지 휴식 없이 조리해야 하루 식사를 정상적으로 제공할 수 있다는 하소연을 남긴 식당 사장이 등장한다.
보통 오전 5시에 출근하여 자정 남짓까지 근무하고 근무한 만큼 수당을 받는다. 한국의 대다수 업체들이 하루 일하고 다음 날은 쉬게 하는 격일제를 채택하고 있어서 만근은 대략 11~15일 정도다. 하지만 만근이 15일인 경우는 다른 기사가 쉬는 경우 대신 근무해야 하는 경우가 생기는데 이를 '따블'이라는 말로 부른다. 서울특별시, 인천광역시, 대전광역시, 광주광역시, 대구광역시, 부산광역시, 울산광역시, 청주시, 세종특별자치시, 전주시, 포항시, 목포시, 진주시, 창원시, 천안시는 주간반과 야간반으로 나누는 2교대 근무를 실시한다.[6] 최근에는 경기도 일부 지역에서도 준공영제를 시작하면서 2교대를 실시한다. 주간반은 첫차부터 아침 7시 사이에 운행을 시작해서 정오부터 오후 3시 사이에 끝나고 야간반은 주간반과 교대해서 밤 10시부터 막차 사이에 운행을 종료한다. 주간에는 출근과 등교 인파에 시달리고 야간에는 퇴근과 하교 인파에 시달린다.
많은 사람을 만나고 도로의 차들과도 부딪혀야 하는 직업이라 선한 사람조차도 악마로 변하는 직업이다. 사고가 일어나면 안 되기 때문에 신경이 예민하게 변하는데 운전 미숙으로 사고를 유발한 차를 보거나 신호가 변경되어도 한 눈 팔고 출발하지 않는 앞차를 보면 혼잣말로 욕을 퍼붓게 된다. 승객들도 기사들의 고충이 무엇인지 짐작하기 때문에 기사에게 불편함을 표현하지는 않는다. 도로는 항상 위험한 장소이므로 사고를 일으키지 않으려고 기사들의 신경은 예민하게 변하기 마련인데, 이 모든 일을 겪으면서도 차분함과 친절함을 잃지 않는 기사들은 정말 성격 좋은 천사들이라고 불러도 무방하다.
도심의 교통 상황이나 배차간격 때문에 동정을 받는 측면이 더 강하지만 농어촌버스 같은 예외가 아니면 운전자들은 버스 기사를 난폭하고 뻔뻔한 사람이라고 평가한다. 차로를 변경할 때 버스의 덩치를 믿고 좁은 틈새로 차량의 머리부터 밀어붙이거나, 고속도로 내 지정 차로를 무시하면서 상위 차로로 주행하는 악질 기사들도 흔하다. 특히 버스의 덩치와 탑승객 숫자를 믿고 자행하는 진출입로 끼어들기와 교차로 꼬리물기는 다른 차량들에게 위협이 된다.[7] 사고가 일어나면 버스는 큰 피해가 없는데 피해 차량의 피해는 크고, 기사에게 100% 과실이 없다면 피해 차량 운전자는 승객들의 병원비를 부담해야 한다. 만약 블랙박스가 없으면 목격자 수에서 밀리기 때문에 상당히 불리하다. 버스 승객들은 거의 기사의 편을 들기 때문이다.
버스를 운전한다면 다양한 사람들을 만나기 때문에 민폐를 끼치는 승객들에게 고초를 겪는 경우는 항상 일어난다. 승객에게 친절하게 대하는 기사들은 민폐 승객을 만나도 크게 마찰을 일으키지 않고 넘어가는 반면, 승객을 돈벌이로 취급하고 질문을 받는 것조차 귀찮아하고 싫어하는 기사들은 민폐 승객을 만나면 그 자리에서 바로 대들기 때문에 버스 안에서 다툼이 일어나 다른 승객들에게 불쾌감을 준다. 특히 영세한 마을버스 회사나 기사 대우가 나쁜 일부 시내버스 업체에서는 기사들의 월급이 낮고 4대 보험과 퇴직금을 제외하면 어떠한 복지 수단이 없기 때문에 기사들의 친절도가 떨어져 승객들과 마찰을 일으키는 사례가 등장한다.
경기도 광주시에서는 늦게 도착한 2번에 불만을 가진 시민들이 기사를 향해서 폭언과 욕설을 한 사실이 보도되었다. 이에 운영사인 경기고속은 해당 시민들이 타는 정류장에 2번이 정차하지 않게 하는 강경책으로 대응하였고 이후 합의를 거쳐 원래대로 복귀하였다.
4.1. 직업병
버스를 운전하는 사람들이 받는 많은 압박 중 하나가 식사이다. 식사 시간이 15분 남짓으로 국물에 밥을 말아서 들이키고 반찬은 조금만 퍼와서 청소기처럼 흡입하는 수준이다. 출퇴근 시간에는 승객들이 버스 안에 가득하므로 식사 시간마저 사라지니 아침은 6시 전에 대충 먹고 점심도 오전 11시에 간단히만 먹으며 저녁은 오후 5시 안에 먹어야 한다. 그렇게 11시가 넘어 퇴근하면 허기에 야식을 찾게 되고 이런 생활이 반복되면서 위장병이 생긴다. 식사도 부실한 경우가 많은데, 컵라면에 밥만 말아서 먹고 나가기도 하고 집에서 만든과 도시락이나 삼각김밥 같은 간편식을 사비로 구입해서 차내에서 해결하기도 한다.[8]
위장병 이외에도 도로를 다니면서 자동차의 매연과 미세먼지로 인한 호흡기 질환도 기본으로 찾아온다. 그래서 마스크를 착용하고 운전하는 기사들이 많다. 또한 배차간격을 유지해야 한다는 강박관념과 많은 승객들의 안전을 책임져야 한다는 부담감으로 인해 받는 정신적인 스트레스와 피로도 극심하다. 이렇게 고된 직업임에도 불구하고 급여가 상대적으로 높은 일은 아니기 때문에 어지간한 사람은 평생 직장으로 삼기 힘든 직업이다. 마을버스나 전세버스는 업체가 작고 월급도 적기 때문에 일하기가 힘들다.
만약 사고가 일어나면 대형 사고가 아닌 접촉사고인 경우 회사 평점이나 본인 경력에 피해가 가기 때문에 본인이 부담해야 한다는 것도 큰 문제이다. 사고를 일으키면 피해 차량의 수리와 보상, 합의금은 온전히 기사의 몫이다. 어렵게 얻은 돈을 모두 상대 차량의 수리와 보상으로 사용하면 기사에게 남는 돈은 없다. 영세 업체의 경우 사고가 일어나면 파손된 버스의 수리비를 모두 기사에게 전가하고 부품이 고장나거나 파손되어도 수리 비용을 기사에게 전가한다. 규모가 어느 정도 있는 업체라면 부담이 덜한 편이지만 하루 일당이 바로 날아가는 건 피할 수 없다.
장거리를 운행하는 시외버스와 고속버스 기사들은 급여는 시내버스 기사보다 좋은 편이지만 문제되는 상황은 생리 현상. 대변은 일정한 생활을 하면 특정 시간에만 화장실을 찾아가지만 소변은 그렇지 않다. 휴게소를 들르기 전까지 소변을 참고 운전을 한다. 시내버스의 경우 참기 힘들다면 운행 중 승객들에게 양해를 구한 후 화장실이 있는 곳에 잠시 정차하고 화장실을 사용한다. 승객들은 이해하고 넘어간다. 휴게소를 들르지 않는 노선에 들어갈 수도 있으므로 경력이 높은 기사들은 운전하는 시간에는 간식이나 음료를 멀리한다. 어떠한 버스든 고충은 존재하기 마련이고 기사들은 모든 고충을 감수하며 승객들의 목적지로 묵묵히 이동한다.
물론 장점도 존재한다. 서류를 제출할 필요도 없고 옆에서 괴롭히는 상사도 없고,[9] 여름은 시원하고 겨울은 따뜻하게 일할 수 있다.[10] 감차나 폐선으로 인한 인력 감소가 일어나지 않는 이상 강제로 퇴직당할 일도 없다. 자격증과 경력이 뒷받침되는 전문직이라 신입보다는 경력자를 우대하기 때문에 일만 잘 하면 어지간히 큰 잘못을 하지 않는 이상 절대로 해고당할 이유가 없어 정년까지 평생동안 근무할 수 있다. 새로운 기사를 영입하고 교육하는데 드는 비용과 시간이 적지 않기 때문이다. 더군다나 준공영제를 실시하는 지역의 경우 급여를 지자체에서 지급받기 때문에 승객을 최대한 많이 태우려는 등 실적을 올리려고 노력하지 않고 그냥 평소대로 안전하게 운전하면 알아서 월급이 들어온다.[11] 운전자 보험이나 자동차 보험에 가입할 때 보험료도 일반 운전자보다 더 저렴하다.
주 52시간 근무제가 시행되면서 초보자들의 진입 장벽도 이전에 비하면 낮아진 상황이고 기존 기사도 사고만 안 일으키면 60세까지 안정적으로 근무할 수 있다. 촉탁직으로 연장하면 최대 65세 이상까지도 근무가 가능하다. 하지만 이것은 지자체에서 노선을 관리하는 준공영제를 실시하는 지역에 한정된다. 물론 KD 운송그룹 같은 대기업은 민영제 노선에서 근무하는 기사들이라도 결혼기념일과 해외여행을 비롯한 행사는 회사 차원에서 챙겨준다.
5. 비판
성격이 나쁜 일부 승객들에게 기사가 곤혹을 치르는 경우가 있어서 기사들이 동정표를 받기도 하나, 나쁜 기사에게 승객과 시민들이 받는 피해도 상당히 크다. 일반인들의 시각으로 본 버스는 택시, 화물차, 견인차, 배달 오토바이와 함께 도로에서 가장 난폭한 자동차 중 하나이다. 칼치기는 기본이고 급정차와 급가속 등 온갖 행패를 부리는 경우가 흔하며, 초보운전자라면 누구라도 두려워하지 않을 수 없을 정도로 당당하게 난폭함을 과시한다.[12] 또한 정류장 통과 문제도 극심하며 승객에게 추태를 부리는 경우도 있다. 자신의 잘못을 항의하는 승객에게 과격하게 반응하고 그런 승객을 나쁜 사람으로 몰아가기도 한다.
난폭운전과 더불어 정류장 무정차는 예전부터 똑바로 고쳐지지 않으면서 가장 흔한 기사의 비행이다. 예시로 인천광역시의 경우 2017년 상반기 접수된 버스 무정차 신고만 1,000건 이상이다. 기차를 능가하는 수준은 아니지만 버스도 첫차와 막차, 배차간격으로 대표되는 정시성이 존재하고 승객은 이를 고려하면서 버스를 이용한다. 버스가 무정차하면 승객은 부득이 택시를 타거나 기다리게 되고 최악의 경우 일정들이 어그러진다. 만약 막차를 이런 식으로 놓치면 승객은 과실이 없음에도 불구하고 버스 요금의 몇 배가 넘는 비용을 택시에 지출하기도 한다. 무정차는 승객에게 금전적, 시간적 손실을 입히는 것이므로 버스의 무정차 빈도를 줄이려면 야간이 아니더라도 손을 흔들면서 버스를 타고 싶다는 의사를 강하게 표현해야 한다.
난폭운전과 무정차와 같은 기사의 비행은 자주 도마 위에 오르내리며 지방자치단체의 교통 민원 목록에서 엄청난 지분을 차지하지만 해결될 기미가 아직 없다. 지자체에서도 교육을 시킨다는 대답으로 넘어가려는 경우가 흔하고, 지속적으로 신고하면 증거가 없다는 거짓말로 무시하려는 경우도 보인다. 모든 회사가 다 그런 건 아니지만 기사들을 혹사시키고 급여가 낮은 업체의 기사들이 대개 시간표에 대한 압박으로 난폭운전과 과속을 행한다. 열악한 처우가 원인으로 지목된 대표적인 사고가 서울 공항중삼거리 버스 간 추돌 사고. 사고를 일으킨 22번과 60-3번은 운영사인 김포운수와 선진버스의 열악한 처우가 원인이 되어 사망자가 발생하는 비극적인 결과를 맞이하게 되었다.
5.1. 해외에서는
개발도상국에서는 버스 기사로서의 자질이 부족한 사람들도 버스를 몬다.
유럽이나 영미권 선진국들은 거의 모든 국가가 대체로 버스 기사들의 처우가 잘 되어있고, 체계적으로 운영되며, 시간표도 여유롭게 짜여져 있으며, 난폭운전과 과속을 종용하는 승객이나 회사도 없거니와 영업용 차량에 대한 단속이나 법규가 강해서 난폭운전이나 법규위반을 하는 버스를 찾아볼 수가 없다. 또 시간표가 다 정해져 있어서 승객이 있음에도 무정차하는 사례가 없고 완전히 없다고 할 수는 없지만 불친절한 기사도 우리나라에 비하면 현저히 적다.[13] 특히 유럽연합 국가는 버스에 달린 타코미터 검사를 경찰이고 회사고 철저히 하고 법규위반 운전기사에 대한 처벌도 강해서 우리나라같은 후진국식 운전이 불가능하다. 독일에서 가장 운행시간과 휴게시간이 빡빡해서 어떻게든 밟으려 한다는 베를린 버스 기사들도 우리나라에 비하면 새발의 피다. 구소련권 국가들이나 터키같은 나라들은 난폭운전이 있지만 이는 홍콩처럼 개인사업자+영세업체들이 난립하는 미니버스(마을버스)들이나 그렇고 공기업이나 대기업들이 운영하는 일반적인 시내버스나 시외버스들은 그딴 거 없고 체계적으로 근무시간과 시간표를 엄격히 지켜가면서 운행하기 때문에 난폭운전은 상상하기 힘들다.
홍콩 버스나 싱가포르 버스들 역시 미니버스를 빼면 시민의식이 훨씬 높은 국가들답게 우리나라처럼 난폭운전이나 법규위반, 불친절한 기사들을 찾아보기 어렵다. 회사나 정부에서도 단속과 계도를 철저히 하며, 안전에 대한 의식은 기사나 승객이나 회사나 철저하다. 교통약자의 승하차 또한 유럽 국가들만큼 적극적으로 도와준다. 하지만 홍콩의 미니버스는 난폭운전 문제가 심각한데 이는 개인사업자와 영세업체가 난립하는, 즉 의외로 상당히 주먹구구식으로 운영되고 있기 때문이다.
멕시코시티 시내버스의 경우 지역 조폭과 결탁이 되어있는 경우도 있으며, 일부 버스기사들이 마약을 하고 승무에 임하고, 운전에 집중하지 않고 안내양과 이야기하다가 가드레일이나 건물 외벽을 들이받는 사고가 나기도 한다는 점이다. 이런 사고를 당하고 나서는 증거를 확보한답시고 사고 버스를 촬영한다던가 하거나, 부상에 대한 보상을 요구하다가 폭력을 당하는 일이 발생할 수 있어서, 재외공관에서 도움을 받을 수 있는 방법은 사실상 없다고 보면 된다. 증거 확보 자체가 안되기 때문이다.
캐나다 시내버스의 경우도 유럽과 비슷한데, 대도시의 러시아워가 아닌이상 한국에 비해서 훨씬 널널하다. 운전사들이 화장실이 급하거나 커피를 마시고 싶을때 그냥 멈춘 후 문 열어놓고 팀호튼에 커피 사러가는 경우도 가끔씩 보일정도다.
중국은 의외로 버스 난폭운전이 별로 없다고 하는데 이는 시내버스같은 경우 지방 행정구역에서 직영하고 있는 것이 이유일 듯하다. 대만 버스들이 난폭운전이 있는 편이긴 하다. 하지만 각각 버스 회사들 규모가 한국의 회사들보다 훨씬 크기 때문에 속사정은 어느 정도는 나을 수도 있다.
사실 다른 동남아시아나 남아시아, 남아메리카, 아프리카 등등의 버스 기사들도 난폭운전은 심각하다. 하지만 국가별로, 지역별로 한국보다 훨씬 나은 경우도 많고 애초에 아직 버스 체계가 제대로 정립되지 못한 국가들이랑 비견될 지경인 한국의 버스 환경 자체가 부끄럽고 쪽팔린 것이나 다름없다.
6. 노동조합 현황
상당히 강력한 힘을 지닌 노동조합 중 하나다. 당연한게 버스가 멈추면 모든 출근길과 퇴근길 시민들이 영향을 받기 때문. 또한 노동조합 가입률이 매우 높은 업계인데, 이것은 버스기사라는 직업의 특성과 관련이 있다. 버스의 경우 차가 크고 무겁기에 사고가 발생할 경우 상당한 금전적 손해, 잘못되면 인명 피해까지 발생할 수 있다. 이럴 경우 흔히 회사 내부에서 징계가 내려지는데, 노동조합이 이 징계를 줄여주는 역할을 하는것이다.
버스 기사의 경우 노동조합에 가입되어 있다는 것만으로도 퇴사가 징계로 바뀌고, 징계도 가벼워질 수 있다. 노동조합의 힘이 강력한 일부 업체들의 경우 사망사고만 아니라면 징계받을 일이 없다고 할 정도이다. 버스 기사로 채용되었다면 웬만하면 노동조합에 가입하도록 하자.
그 외에도 삼화고속 등의 업체에서 확인된 바에 따르면 과거[14]에는 노동조합에서 면접과 심사를 맡다시피 하여 노동조합과 연이 있어야만 취직할 수 있다거나 하는 사례도 있었다고 한다. 경험담에 따르면 3명이 면접을 봤는데 본인에게는 사고 경력만을 물어보고 나머지 두명에게는 교통부 장관이 되면 펼치고 싶은 정책에 대해 말해보라고 했다고 한다.
그러나 고객 입장에선 파업 때문에 운행이 중단되기에 부정적으로 보는 경우가 많다.
7. 기타
- 버스를 운전하고 싶다면 수동변속기에 익숙해져야 한다. 저상버스, 전기버스, 수소전기버스의 도입으로 자동변속기가 많이 보급된 편이지만 아직은 수동변속기가 더 보편적이기 때문이고 저상버스나 자동변속기 차량은 거의 짬이되는 고참 기사들 전용 고정차량이기 때문이다.[15][16] 그리고 대부분의 회사들이 신입 기사에게는 일정기간 견습기간을 거치고 나서 바로 차량을 배정해주지 않고 한동안은 휴무인 기사들을 대신해서 배차지시를 내리기에[17] 차량이나 노선이 그때그때 바뀌며, 기존의 정규 기사들이 퇴직하여 결원이 생기거나 노선 신설 또는 증차 등 정규기사의 충원이 필요한 경우 고정적으로 운행할 차량과 노선을 배정받는다.
- 운전직공무원이 되려는 청년들이 버스 기사를 희망하면서 젊은 기사들의 비율이 늘었다.
[1] 이론적으로 입사가능한 최소 연령은 만 20세이다. 버스운전자격증이 만 20세부터 딸 수 있기 때문.[2] 그러나 마을버스는 공제보험이 아니라 보험문제로 인해 만 26세 이상만 뽑는다.[3] 숙박이 일상인 시외버스와 고속버스에서는 남성 승무사원과 혼숙(...)할 수도 없고 몇 없는 여성 승무사원을 위해 숙소를 추가로 구하기도 비효율적이니 여성 승무사원이 더욱 드물며, 소수의 여사원들도 집에서 출퇴근하며 운행한다.[4] 버스운수종사자 양성 교육으로 대거 유입과 코로나 19로 인해서 다 옛말이 되버렸다.[5] 특히 철도는 철도안전법에 따라 사람들이 진입하면 안되는 구역이기 때문에 위법성조각사유에 해당한다.[6] 인천광역시는 준공영제가 적용되는 노선이라도 격일제로 근무하는 사례가 존재한다.[7] 하지만 버스의 길이를 생각하면 도심에서 버스가 들어가기 좋은 공간이 생긴 다음 차로를 변경하는 것은 거의 불가능하다. 머리를 밀어서 공간을 만드는 행위가 빈번하게 일어는 이유이다. 특히 1차로로 주행하다가 정류장에 가까워지면서 바깥 차선으로 이동하려고 할 때는 필연적으로 일어난다.[8] 회사마다 다르지만 구내식당이 문을 닫아서 식사 시간을 놓친 기사들을 위해 휴게실에 컵라면을 비치하기도 한다.[9] 승객들의 민원이나 배차간격이 벌어질 경우 들어오는 지적을 제외하면 정말 괴롭힐 사람이 없다.[10] 물론 냉난방 장치를 잘못 다루면 감기에 걸릴 수 있기 때문에 조절이 중요하다. 그리고 냉난방 조절을 요청하는 승객들도 무시하기 힘들다. 그래서 기사들은 무더운 여름에 땀을 흘리며 버스에 승차하는 승객을 보면 바로 에어컨을 강하게 틀거나 승객에게 냉난방 조절을 물어보기도 한다.[11] 버스 기사의 큰 장점으로 실적을 쌓아야만 하는 공기업이나 사기업에 비하면 실적의 압박이 전혀 없다.[12] 이런 난폭함의 원인은 기사의 잘못이라기보다 회사에서 시간표를 너무 빡빡하게 부여해서 정속으로 주행하면 시간 내에 도착하지 못할 정도이기 때문이다. 심각한 상황은 기사가 화장실에 갈 시간도 없어서 요로결석 등의 질병을 얻는 것이다.[13] 우리나라나 일본의 친절 버스기사처럼 먼저 인사를 건네거나 그런 정도까진 아니지만 승객의 요청이나 질문이 있으면 친절하게 응대해주고, 교통약자(휠체어, 유모차, 경로자 등등)의 승하차도 적극적으로 도와준다. 애초에 그게 너무나 당연하다고 여기는 게 유럽이다.[14] 2020년 현재는 어떤지 불명[15] 참고로 1종대형 면허시험에 쓰이는 차량도 장애인 면허를 제외하고 수동변속기 차량이다.[16] 시내버스 회사에 입사하여 저상버스를 몰려면 일반버스를 최소한 5~6년 정도 몰아야 저상을 배정 받을수 있다고 한다. 그이후 고정차량을 받아도 저상버스만 배차를 받는 경우가 허다하다고. 가끔 예비차로 일반버스를 몰다가 수동에 감이 떨어져 시동을 꺼트리는 경우도 있다고 한다.[17] 이렇게 근무하는 기사를 예비 기사라고 한다. 지역마다 다를 수 있지만 평균 입사 후 1~2년 정도 예비 기사로 있어야 한다.