흑산공항
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1. 개요
전라남도 신안군 흑산면 예리에 지어져 2020년 개항 예정이었으나 여러 사정으로 보류 중인 신공항. 2015년 12월에 울릉공항과 함께 건설계획이 발표되었다. 관련 기사
2. 찬성론
흑산도는 울릉도와 비슷한 수준의 방문객을 기록하고 있으며[2] 바다를 매립해야 하는 울릉공항에 비해 공사도 쉬워서 공사비가 울릉공항의 1/3 수준일 것으로 예상된다. 또한 다도해 해상국립공원 상에 있는 여러 섬들로의 접근성도 획기적으로 개선되어 신안군 관광 활성화에 기여할 것이다.
또한 흑산도는 국내에서 울릉도, 백령도, 제주도와 함께 육지로 이동이 불가능하면서 공항건설이 가능한 몇 안되는 규모를 가진 섬으로, 이는 국내 항공산업 활성화와 강하게 연결된다. 대한민국은 대부분이 내륙으로 연결되어있고 서해안쪽에 섬이 많다고 한들 거의 대부분 육교로 연결이 되거나 혹은 육교로 연결 가능한 거리이거나 공항을 짓기에는 규모가 협소하다. 따라서 국내선 항공수요는 제주도가 유일하다시피하다.
이에따라 국내선 항공산업은 제주도에만 의존할 수 밖에 없고 매우 협소할 수 밖에 없는데,
울릉도, 백령도, 흑산도가 생기면 새로운 항공관광수요가 창출되면서 항공산업이 발전할 수 있다.
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서울에서 KTX+버스+쾌속선 총 4시간 20분이 걸리는 거리를 1시간에 주파할 수 있다. 공항 건설을 반기는 사람들은 악천후로 배편이 끊겨 발목이 묶이는 일이 줄게 되어 흑산도와 다도해 권역 관광객이 더욱 늘어날 것으로 전망하고 있다.
3. 반대론
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- 인구 수 4천 명 밖에 안 되는 흑산도에 공항을 짓는 것은 예산 낭비라는 점이다. 흑산도는 목포로 가는 선박이 외부와 유일한 교통 수단인 도서 지역이다. 흑산도를 찾는 관광객이 흑산도 인구의 몇 배이기는 하나, 그 관광객을 다 합쳐도 배후 인구가 공항을 건설하기 충분한 지에 대해서는 논란이 있다. 일단 예타가 기준으로 삼고 있는 2010년을 기준으로 흑산도 관광객은 42만 6천명이라, 관광객 수가 주민 수의 106.5배이다.
- 국내 관광객의 경우, 시간과 편의성보다는 비행기 삯이 더 크게 영향을 미치기에 KTX와 가격경쟁을 해서 이길 수 있는지 의문이다. 흑산도 가까이까지 연도교가 지어지면, KTX로 목포역까지 가서 도초도나 비금도로 가는 버스를 타고 거기서 배를 타고 갈 수 있다. 다만 흑산도 입도에만 몇 시간의 시간이 소요되는걸 보면 가격 대비 시간의 문제나 버스와 배를 연달아 환승해서 가는 것과 직항 비행기를 타고 한 번에 가는 편의는 따로 생각해야 한다.
- 해안을 매립해서 건설하는 공항인지라 악천후에 취약하고[3], 배편이 결항할 정도의 악천후면 비행기도 이착륙이 불가능함.[4] 또한 착공 예정 활주로 옆에 높은 산이 있다보니 바람이 심하게 불 경우 엄청난 측풍과 윈드시어로 항공사고의 발생이 우려된다. 또한 활주로 길이가 1200m로 짧아 노면이 젖을 시 15%가량 이착륙길이가 늘어나는데 여기에 대응할 수 없다. 운영 예상기종인 ATR 42의 정상 최대 이륙길이는 1165m, 최대 착륙길이는 1126m이다. 다만 2022년 출고 예정인 ATR 42 의 STOL 기종 ATR 42-600S 은 필요 활주로가 800m 가량으로 흑산공항에서 정상 운항이 가능하다.
- 활주로와 공항 크기를 감안했을 때 흑산공항의 운영 예상 기종인 ATR 42를 운영할만한 소형 항공 사업체가 전무하다. 현재 국내에는 소형 항공기를 운영하는 항공사업체가 코리아익스프레스에어와 하이에어 밖에 없다. 흑산공항과의 정기편을 개항할 항공운수사업자를 구하기가 힘들다. 허나 금호산업이 계속 입찰에 참가하는 것으로 보아 아시아나항공 계열의 저가 항공사에서 노선을 운영할 가능성도 있다.
- B/C값이 4.38이라서 착공이 확정되었는데, 당장 일반적인 경우에 B/C값이 4를 넘는다면 조작이 의심스러울 정도로 높긴 하다. 1400억 기준으로 B/C를 계산했는데, 거의 비슷한 1336억원의 시공사 입찰공고로 아래와 같이 2017년 1월까지 벌써 유찰이 3번이나 되었으니 현재까지는 어느 건설사도 1400억으로 이 공항을 지을 수 있다고 생각하는 곳이 없단 이야기이다. 당장에 예비타당성 조사가 조작되었다거나 잘못나왔다기 보단, 1400억 원이라는 비정상적인 염가를 B/C값 인풋으로 넣어 예비타당성 조사를 신청해 일단은 예타를 압도적으로 통과했지만 건설비용 기준으로 삼은 1400억 원 가지고는 절대 공항을 못 지어 생긴 촌극으로 보인다. 울진공항의 건설비가 1320억인데 울진공항은 내륙 공항이고 흑산공항은 해상 공항임을 생각하면 애초부터 비현실적인 비용값을 예타 조사에 집어넣어 이 값에 건설을 해줄 수 있단 건설사가 안나오니, 진짜로 건설을 하려면 비용값을 높여 예타를 재조사 해야한다.
- 섬 자연 경관의 상당 부분을 공항을 건설하며 잘라버린다. 흑산도가 관광지로서 가치를 가지는 이유가 잘 보존된 자연 경관인 것을 생각하면 공항 때문에 자연 경관이 훼손되어 오히려 흑산도를 찾는 관광객이 줄어들 수 있다.
- 위의 사진을 보면 흑산공항은 매립이 아니라 산을 깎는 방식에 가깝다. 물론 매립은 수심이 깊은 동해와 달리 수심이 얕은 서해안이라 상대적으로 어렵지 않다. 문제가 될 건 산을 깎는일.
4. 서울에서 KTX+배편 이용시와 김포공항-흑산공항 루트 개설시 시간, 가격 비교
기존 KTX+배편의 경우 최단으로 4시간 20분~4시간 30분 정도 걸리는데(KTX로 목포까지 2시간 20분, 목포항까지 10분, 배타고 2시간 정도.) , 추후 시간 단축 요인으로는
- EMU-320의 도입을 통한 시간 단축.
- 교량 개설을 통해 도초도 여객터미널까지 차량으로 이동하여 배편 시간 단축.
- 쾌속선의 고속화.
- EMU-320의 도입은 그나마 현실성 있는 시간 단축 요인이라고 볼 수 있지만, 용산-목포까지의 거리가 서울-부산까지의 거리보다는 짧은 편이며 광주송정 이남 고속선 역시 무안공항역 경유로 인해 다소 돌아가는 노선이 되었다는 걸 감안하면 HEMU-430X을 이용해 모의 주행을 한 결과로 나온 서울-부산 소요시간 20여분 감축 수준을 크게 벗어나지는 못할 것으로 보인다.
- 도초도까지 육로를 통해 갈 수 있게 된다면 그게 의미가 없다고 보기는 어려우나 그렇다고 흑산도까지 가는 시간을 단축할 수 있는가는 의문이다. 현재 목포에서 흑산도까지 운행하는 쾌속선이 92km 정도의 거리를 2시간만에 주파해서 표정 속도 46km/h를 기록하고 있는데, 이 정도면 최고 시속 60km/h로 규정되어 있는 일반 도로를 운행해서 얻을 수 있는 표정 속도에 비해 크게 느린 편은 아니며, 군도 지역이라는 특성상 교량을 통해 도초도까지 가는 거리는 선박을 통해 바다로 가는 거리에 비해 길어질 수밖에 없다.
2019년 10월 현재 추포도까지 육로로 갈 수 있는데, 목포역에서 추포도까지의 거리는 약 40km, 추후 무안공항역이 세워질 무안공항에서 추포도까지의 거리는 50km에 달라며, 여기에 추포도에서 가산선착장까지 교량을 건설한다면 8km 넘게 나오며, 또 가산선착장에서 도초여객터미널까지 13km가 나온다. 합산하면 목포역에서 도초여객터미널까지 육로로 갈 수 있게 된다면 60km, 무안공항역에서 도초여객터미널까지 육로로 갈 수 있게 된다면 70km가 넘는 거리가 나오는데, 목포항에서 흑산도로 가는 쾌속선이 중간에 도초여객터미널을 경유하는데 걸리는 시간이 1시간이다. 결국 육로를 고속도로나 고속화도로 수준으로 달릴 수 없다면 시간 단축 효과는 없다 봐도 되고, 설사 고속화한다 해도 시간 단축 효과는 상단의 EMU-300 도입시 시간 단축과 비슷한 수준인 20여분을 넘지 못할 것이다. 목포항은 목포 시내에 있어 접근성이 좋은 것과 달리 도초도 방면은 인구가 적고 거리가 멀어서 대중 교통이 크게 활성화되기 어렵다는 점도 문제.
- 한국 내에서 운영되는 쾌속선 중 가장 빠른 게 울진에서 울릉도까지 이어주는 씨플라워 호인데, 비용과 기술적인 문제만 없다면 최대 속도 80km/h급에 달라는 이런 쾌속선을 흑산도에도 투입해서 시간을 3~40분 정도 단축하는 것은 가능성 있는 가설에 속한다.
반면에 김포공항-흑산공항 루트가 개설될 경우, 김포공항의 접근성 자체가 그리 나쁘지 않으며, 흑산공항 예정지는 흑산도 중심지인 흑산항에서 멀리 떨어지지 않은 지점인지라 접근성 문제는 거의 없는 것이나 다름없고, 김포공항-흑산공항의 거리 역시 김포-김해와 거리가 비슷한지라 기존의 KTX-배편 루트는 제아무리 시간 단축에 힘을 써도 시간 경쟁에서 항공을 누를 확률은 없다고 봐도 될 것이다.
비용의 경우 현재 용산->목포 KTX(52,800원)+목포시 시내버스(1,350원)+목포항->흑산도(34,300원)으로 총 88,500원 정도가 소요된다. 김포공항-흑산공항 루트가 김포공항-김해공항 루트와 비슷한 거리가 나온다는 걸 봐서는 가격 경쟁에서도 항공이 압도적일 것 같다.....고 생각되기 쉽지만 실제로 김포공항-흑산공항 운임이 김포공항-김해공항 루트와 비슷한 가격으로 책정될 확률은 상당히 낮다. 소형 항공기를 이용하는 탓에 이용객 대비 인건비의 비중이 높을 수밖에 없고, 환경 파괴가 불가피한 흑산공항 특성상 이를 반영해 공항 이용료를 높게 잡거나, 흑산도가 철새가 지나다니는 주요 길목인 탓에 버드 스트라이크 문제로 인해 보험료가 높게 잡히거나 등등 비용 상승 요인이 상당하다.
결국 공항의 경우는 시간보다는 버드 스트라이크와 환경 파괴 문제로 인해 생기는 안전과 비용 상승 문제가 불안 요소가 될 확률이 높고, 배편의 경우는 시간 경쟁으로 어필하기 보다는 계속된 선박 사고로 인해 이미지가 추락한 선박 여행의 이미지 회복과 정확한 기상 예보와 연동하여 날씨 요소로 인한 결항으로 인해 생기는 승객의 불편을 최소화하는 것이 경쟁력 유지의 관건이 될 확률이 높다.
5. 현황
묘지 문제로 조기 착공이 어려운 상황에다, 경제성 평가가 부풀려졌다는 이야기가 있다.
2016년 9월에 활주로 공사가 조달청에 의해 이달 내에 발주할 예정이며, 정부예산 200억원을 반영했다.
10월에는 업체 선정절차에 들어갔지만, 두번이나 유찰되었다.
2016년 11월 28일, 12월 13일 모두 다 금호산업만 입찰에 참가하여 유찰되었다. 업계 내에서는 1336억으로는 건설 해도 손해라는 인식이 대세인 듯.[5] 이로서 흑산공항 계획 전체가 다 처음으로 돌아가서 다시 계획부터 짜게 생겼다.
2017년 1월 18일, 역시 금호산업 컨소시엄만 참여하여 세번째 유찰되었고, 전라남도와 항공청은 수의계약의 가능성을 시사했다.
2017년 9월 19일, 흑산공항 건설 사업이 '''보류'''되었다는 기사가 나왔다. #
재보완 계획서에서 타당성이 1.9까지 감소하였고 환경파괴 비용을 고려하면 1을 넘기는지도 의문이 되어 먹구름이 끼게 되었다.
2017년 11월 29일, 무안공항까지 KTX를 끌어 오는 합의안이 확정될 경우, 흑산공항은 추진 동력을 잃게 된다.
2018년 6월 기사에 따르면 2016년 11월 흑산공항 건설을 위한 국립공원계획 변경을 국토부가 국립공원위에 제출했지만 심의에서 ‘철새 보호대책이 부족하다’는 이유로 보류 판정되었다고 한다. 자세히 말하면, 흑산도 인근을 경유하는 철새의 보호 문제도 있거니와, 버드 스트라이크 문제도 생각보다 크다는 의미이다.
2018년 7월 20일, 국립공원위원회는 흑산공항 건설 결정을 보류하고, 심의를 이어나가기로 결정했다.
2018년 9월 19일에 흑산공항을 건설할지 심의하기 위해 열린 회의에서는 신안군 공무원들이 환경부 차관을 감금해서 경찰이 출동하는 등 흑역사 전설을 계속 쓰고 있다.# ##
2019년 7월 26일, 전라남도에서 국립공원위원회의 심의 면제를 신청하겠다고 밝혔다.
전라남도 측은 이용급감 예측에도 건설을 계속 추진하고 있다.
2020년 3월 14일자 기사에 따르면, 지난 2018년 9월 국립공원위원회에서 철새서식지 보존 및 대체방안 마련등을 이유로 공항 건설을 보류하기로 결정한 이후, 재보완요구에 대하여 국토부와 서울지방항공청에서 전문가 의견수렴 및 시뮬레이션 등을 통해 보완하고 올해 상반기 내에 제출할 것으로 판단된다고 한다. 국립공원위원회의 심의중단이후 재보완서에 대해 국토교통부와 서울항공청 측은 붉은배새매, 섬향나무, 수달 등의 동식물 생태환경과 식생현황, 보존등급 재산정 등 용역을 통해 조사 중이다.
또, 군은 공항 안전성의 경우 유럽과 미국의 인증 항공기 제작사와 함께 활주로 길이 등의 시뮬레이션 실시로 확인했고 문제가 되는 운항 기종을 전 세계 96개 항공사가 295대 운항하고 있어 전혀 문제가 없다고 전했다.#
6. 군사
울릉공항과 동일하게 민간 공항이지만 유사시 군사 목적으로 사용될 가능성이 있고, 평시에도 해경 초계기가 운영될 가능성이 높다.#
예비타당성조사 보고서에 따르면# 서해지방해양경찰청에서 흑산도 공항 건설시 협조를 요청하여 해양경찰 전진기지의 구축, 항공세력을 전진 배치하여 불법 외국선박 감시 및 해양사고에 대한 신속한 구조 구난 업무 등 해양주권 수호를 위해 입체적 해상경비를 수행하고자 본 사업에 반영될 수 있도록 협조 요청하였다고 수록되었다.
해경 및 국방부에서 공식적인 협조요청이 없었던 울릉공항에 비해 실질적으로 해경에서 중요하게 생각하고 있는 공항은 흑산공항임을 알수 있다. 한반도 입장에서는 중국의 군사적 위협이 크기 때문이다. 다만 국민 정서상 반일 감정도 만만치 않은 관계로 실제로는 울릉공항이 더 빨리 착공 되었다.
현재 해경에서는 무안공항에서 CN-235 초계기를 운영중이며 배타적경제수역(EEZ)순찰과 중국 어선 단속 등의 임무를 수행중이다. 흑산공항이 건설될 경우 무안공항에 비해 해상으로 90km 떨어져 있으므로 긴급 상황시 즉각적인 대응이 가능할것으로 보인다.
[1] 조감도가 절묘하게 잘려 있어 오해할 수 있기에 첨언하는데 사진은 흑산도 전체 면적의 1/15 정도 되는 좁은 구역을 묘사한 것이다. 공항부지만 따지면 섬 전체 면적의 1/37 정도 된다.[2] 2013년 울릉도 46만 명, 흑산도 36만 명.# [3] 위의 사진을 보면 흑산공항은 매립이 아니라 산을 깎는 방식에 가깝다. [4] 이착륙을 도와주는 여러 설비 덕분에 비행기가 배보다 유리한 면은 있다. 제주공항과 제주항의 연간 운항통제(기상현상으로 인한 결항) 횟수를 보면 제주공항이 연간 30일 안팎인데 반해 제주항 여객선은 60일이다. 하지만 이건 CAT-II 등급인 제주공항의 경우라서 흑산공항에 일반화할 수 없다. 인천, 김포, 제주 공항을 제외한 나머지 공항은 CAT-I 등급~비정밀 등급에 불과하다.[5] 1400억 기준으로 B/C를 계산했기 때문에 예산을 증액하려면 예타를 다시 받아야 한다...