E351계 전동차
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슈퍼 아즈사로 운행했을 당시 사진
1987년 일본국유철도가 JR 7개사로 쪼개지면서 츄오 본선은 시오지리역을 경계로 서쪽은 JR 도카이가, 동쪽은 JR 히가시니혼이 나눠먹는 구조가 되었다. 이 때 JR 히가시니혼 쪽의 츄오 본선은 다른 라인들에 비하면 여전히 안습이었지만 그래도 츄오 쾌속선 타카오역부터 세어도 코후, 코부치자와, 마츠모토, 시오지리 등의 굵직한 수요처가 많았다. 그러나 이 구간을 운행하던 건 국철시절에나 나왔던 183계 전동차. 속도가 느리다 보니 같은 시기 개업한 츄오 자동차도에 상대가 되지 않는 양상이었다.
이를 그냥은 넘어가지 못하던 JR 히가시니혼은 틸팅형 전동차를 개발하기로 결정했고, 1993년에 이 형식을 개발하여 츄오 본선 슈퍼 아즈사로 투입했다.
'''하지만''' 기술의 변화로 새로 신조되는 차에게 바통을 넘겨주고 2018년 3월 16일을 끝으로 189계와 함께 퇴역하게 되었다.
전체 8량 1개 편성이 기본형이었으며, 부속으로 4량짜리를 추가 연결할 수 있었다. 이렇게 해서 12량 1편성 짜리 장대열차로 츄오 본선을 휘젓고 다닐 수 있었던 물건이었다.
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그래서 복합열차 운용 편의를 위해 관통문이 설치되어 있다.
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편성끼리 연결되어 있는 경우에는 이런 모습이 된다.
신주쿠역 - 마츠모토역 간의 슈퍼 아즈사는 전부 이 형식으로 운행되었다. 애초에 슈퍼 아즈사 자체가 '''틸팅열차였기 때문에''' E257계 투입시엔 절대로 저 시간 안에 주파할 수 없었다. 그 외에 일부 열차가 마츠모토역에서 4량짜리 부속만 떼네어서 오이토선에 연장 운행하기도 했다. 오이토선의 다테야마 알펜루트 연계가 되었던 시나노오마치역까지 간 경우도 있었지만, 오이토선에 입선했을 경우에는 틸팅장치를 끄고 달렸다.
앞서 언급했듯이, 이 열차는 틸팅열차였다. 최대 5도까지 기울일 수 있었으며 400R 반경 곡선 기준[2] 제한속도보다 25km/h까지 속도를 더 낼 수 있었다. 참고로, 소프트웨어 틸팅, 미리 해당 노선 데이터를 입력해서 해당 구간에 도달하면 자동으로 틸팅을 하도록 되어있었다. 틸팅열차 항목에서도 보면 알지만, 일본에서 주류로 쓰던 틸팅방식이었으나, 곡선을 발견하면 자동으로 차체가 기울어지는 능동적인 틸팅기술은 21세기에 넘어서야 겨우 개발되었다.
또한 651계 전동차 처럼 운전대가 높이 자리하고 있었는데, 철도 건널목 사고 때 기관사를 보호하기 위한 측면이 있었다. 대신에 틸팅 때문에 객실이 위로 갈수록 좁아지는 형태를 보인 게 약간 불편할 수도 있었다. 이러한 구조는 신칸센 500계 전동차와도 비슷한 케이스로, 덕분에 창측은 약간 좁았다고.
일반실과 그린샤 공히 2-2 배열이었으며 일반실은 97cm, 그린샤는 116cm의 나름대로 적절한 좌석 간격을 확보해 두었다. 그린샤는 8량짜리 기본 편성에만 편제되었고 4량 부속편성엔 그린샤가 없었다. 일반실과 그린샤 모두 테이블이 팔걸이 부분에 달려 있어 좌석을 돌려도 테이블을 쓸 수 있게 되어 있었다.
JR 히가시니혼이 발족하고 처음으로 단독 개발하여 투입한 차종이다. 일본국유철도 시절부터 개발하기 시작한 차종은 여럿 있었지만, 맨 앞에 JR 동일본을 뜻하는 E를 붙이고 나온 건 이 계열이 처음이었다. 255계 전동차는 그래도 국철시절부터 개발을 했었던 차였지만 이건 JR 동일본 발족 이후에 시작했던 물건이라 그렇다. 신칸센 E1계 전동차 역시 JR 동일본 단독 개발로 전환하면서 E자를 붙인 케이스.
노후화 문제로 2018년 3월 16일 신주쿠발 마츠모토행 슈퍼 아즈사 33호를 마지막으로 정기 영업운전에서 퇴역하였다. 이후 슈퍼 아즈사라는 열차명칭은 사라지고, 아즈사로 통합되어 E353계 전동차에게 물려주었다.
영상에 대한 여담으로, 슈퍼 아즈사는 데뷔부터 퇴역까지 신주쿠역 8번 내지 10번 승강장을 고정으로 사용하여왔고, 라스트런 행사때도 마찬가지로 그 곳에서 출발하였는데, 우연히도 10번 승강장의 발차 멜로디의 제목이 '''See You Again'''[3]이라서, 제목과 다르게 두 번 다시 볼 수 없는 열차를 지켜만 봐야했던 철도 동호인들의 눈시울을 적시게 한 모양이다.
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슈퍼 아즈사로 운행했을 당시 사진
1. 사양
2. 소개
1987년 일본국유철도가 JR 7개사로 쪼개지면서 츄오 본선은 시오지리역을 경계로 서쪽은 JR 도카이가, 동쪽은 JR 히가시니혼이 나눠먹는 구조가 되었다. 이 때 JR 히가시니혼 쪽의 츄오 본선은 다른 라인들에 비하면 여전히 안습이었지만 그래도 츄오 쾌속선 타카오역부터 세어도 코후, 코부치자와, 마츠모토, 시오지리 등의 굵직한 수요처가 많았다. 그러나 이 구간을 운행하던 건 국철시절에나 나왔던 183계 전동차. 속도가 느리다 보니 같은 시기 개업한 츄오 자동차도에 상대가 되지 않는 양상이었다.
이를 그냥은 넘어가지 못하던 JR 히가시니혼은 틸팅형 전동차를 개발하기로 결정했고, 1993년에 이 형식을 개발하여 츄오 본선 슈퍼 아즈사로 투입했다.
'''하지만''' 기술의 변화로 새로 신조되는 차에게 바통을 넘겨주고 2018년 3월 16일을 끝으로 189계와 함께 퇴역하게 되었다.
3. 구성
전체 8량 1개 편성이 기본형이었으며, 부속으로 4량짜리를 추가 연결할 수 있었다. 이렇게 해서 12량 1편성 짜리 장대열차로 츄오 본선을 휘젓고 다닐 수 있었던 물건이었다.
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그래서 복합열차 운용 편의를 위해 관통문이 설치되어 있다.
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편성끼리 연결되어 있는 경우에는 이런 모습이 된다.
4. 운용
신주쿠역 - 마츠모토역 간의 슈퍼 아즈사는 전부 이 형식으로 운행되었다. 애초에 슈퍼 아즈사 자체가 '''틸팅열차였기 때문에''' E257계 투입시엔 절대로 저 시간 안에 주파할 수 없었다. 그 외에 일부 열차가 마츠모토역에서 4량짜리 부속만 떼네어서 오이토선에 연장 운행하기도 했다. 오이토선의 다테야마 알펜루트 연계가 되었던 시나노오마치역까지 간 경우도 있었지만, 오이토선에 입선했을 경우에는 틸팅장치를 끄고 달렸다.
5. 기술
앞서 언급했듯이, 이 열차는 틸팅열차였다. 최대 5도까지 기울일 수 있었으며 400R 반경 곡선 기준[2] 제한속도보다 25km/h까지 속도를 더 낼 수 있었다. 참고로, 소프트웨어 틸팅, 미리 해당 노선 데이터를 입력해서 해당 구간에 도달하면 자동으로 틸팅을 하도록 되어있었다. 틸팅열차 항목에서도 보면 알지만, 일본에서 주류로 쓰던 틸팅방식이었으나, 곡선을 발견하면 자동으로 차체가 기울어지는 능동적인 틸팅기술은 21세기에 넘어서야 겨우 개발되었다.
또한 651계 전동차 처럼 운전대가 높이 자리하고 있었는데, 철도 건널목 사고 때 기관사를 보호하기 위한 측면이 있었다. 대신에 틸팅 때문에 객실이 위로 갈수록 좁아지는 형태를 보인 게 약간 불편할 수도 있었다. 이러한 구조는 신칸센 500계 전동차와도 비슷한 케이스로, 덕분에 창측은 약간 좁았다고.
일반실과 그린샤 공히 2-2 배열이었으며 일반실은 97cm, 그린샤는 116cm의 나름대로 적절한 좌석 간격을 확보해 두었다. 그린샤는 8량짜리 기본 편성에만 편제되었고 4량 부속편성엔 그린샤가 없었다. 일반실과 그린샤 모두 테이블이 팔걸이 부분에 달려 있어 좌석을 돌려도 테이블을 쓸 수 있게 되어 있었다.
JR 히가시니혼이 발족하고 처음으로 단독 개발하여 투입한 차종이다. 일본국유철도 시절부터 개발하기 시작한 차종은 여럿 있었지만, 맨 앞에 JR 동일본을 뜻하는 E를 붙이고 나온 건 이 계열이 처음이었다. 255계 전동차는 그래도 국철시절부터 개발을 했었던 차였지만 이건 JR 동일본 발족 이후에 시작했던 물건이라 그렇다. 신칸센 E1계 전동차 역시 JR 동일본 단독 개발로 전환하면서 E자를 붙인 케이스.
6. 퇴역
노후화 문제로 2018년 3월 16일 신주쿠발 마츠모토행 슈퍼 아즈사 33호를 마지막으로 정기 영업운전에서 퇴역하였다. 이후 슈퍼 아즈사라는 열차명칭은 사라지고, 아즈사로 통합되어 E353계 전동차에게 물려주었다.
영상에 대한 여담으로, 슈퍼 아즈사는 데뷔부터 퇴역까지 신주쿠역 8번 내지 10번 승강장을 고정으로 사용하여왔고, 라스트런 행사때도 마찬가지로 그 곳에서 출발하였는데, 우연히도 10번 승강장의 발차 멜로디의 제목이 '''See You Again'''[3]이라서, 제목과 다르게 두 번 다시 볼 수 없는 열차를 지켜만 봐야했던 철도 동호인들의 눈시울을 적시게 한 모양이다.