E531계 전동차
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1. 개요
JR 히가시니혼이 2005년부터 2007년까지 도입한 중거리 투입용 직교겸용 근교형 전동차.
2. 역사
원래 조반선 및 미토선에는 지멘스제 GTO 제어장치를 사용, 노래하는 전동차로 유명'''했던''' E501계 전동차[5]와 사실상 국철 시절부터 조반선의 터줏대감이었던 403계, 415계 전동차가 운용되고 있었다. 그나마 1995년에 도입이 시작된 E501계는 케이힌토호쿠선에서 달렸던 209계 전동차를 베이스로 하여 사정이 좀 나은 편이었지만, 문제는 노후화되어 오늘내일 하고 있는 403계와 415계 차량이었다. 최고속도가 겨우 100km/h에 지나지 않는 이들은 2005년에 츠쿠바 익스프레스가 최고속도 130km/h에 장래 '''160km/h 증속 계획'''[6] 까지 세운 채로 도쿄에서 치바를 거쳐 이바라키를 이어줄 계획을 수립하게 되자 사실상 퇴물 취급을 받게 되었다.
그 결과 2005년 3월에 부랴부랴 본 계열을 도입, 당장 그해 7월부터 기본편성 6편성 (K401~K406), 부속편성 6편성 (K451~K456)이 영업운전에 투입되었다. 하지만 당장 모든 차량들을 교체할 수는 없는 노릇이기에, 초도차량이 도입된 지 2년이 지난 2007년 3월에 가서야 문제가 된 403계와 415계를 현역에서 모두 끌어내리는 데에 성공했다. 헌데 제 버릇 못 버린다고 그랬던가, 너 폐차를 남발하던 JR 히가시니혼은 당장 운행하는 데에 별 문제가 없던 E501계마저도 '''그린샤가 없다는 이유로 퇴출시켜 미토선 및 츠치우라 이북 전용으로 보내 버렸다. 그 결과 조반선 우에노 착발 쾌속/보통열차들은 모두 본 계열로 교체되기에 이르렀고, 위키러들이 지금 이 문서를 보고 있는 와중에도 조반선과 츠쿠바 익스프레스 간에 피터지는 경쟁이 벌어지고 있는 중이다. 하지만 최근에는 415계를 추가로 대체하여 토미오카역까지는 물론 미토선 운행재개가 이루어졌으며, 19년도 3월부터 E501계 전동차를 모두 대체해 조반, 미토선 전동차를 전부 본 계열의 전동차로 통일하기로 결정하였다. 이는 부속편성 한정이다.
3. 특징
E231계 근교형 차량을 바탕으로 교류구간까지도 운행할 수 있도록 설계한 차량답게 많은 부분들이 E231계와 유사한 관계에 있다. 하지만 120km/h 언저리가 영업최고속도 한계였던 기존 동일본의 근교형 전동차와는 달리 피터지는 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 130km/h 수준의 고속운행에 대응할 수 있도록 주행계통에 사용되는 기기류의 기술기반을 특급형 전동차인 E653계 전동차에서 참고했다. 이로 인해 E231계 0번대 조반 쾌속선 사양 열차 몇 편성이 제작 중단되고 E531계가 대신 도입됐다. 통근형 전동차와 특급형 전동차의 기술들을 적절히 콜라보레이션하면 어떤 차량이 나오는지를 잘 보여주는 셈. 참고로 전두부가 E233계와 상당히 흡사하지만 등장은 이쪽이 더 빠르다.
- 대부분의 특징이 동일본식 근교형 차량의 시발점으로 여겨지는 E217계 전동차에서 이어져 내려와 E231계 전동차에서 계승, 발전시켜 본 계열에까지 적용된 것들이 많은데, 경량 스테인레스 구조, 4비차형 근교형 전동차라는 컨셉, 전두부 형상 및 전조등 위치, 고운전대 구조 및 운전실 기기류의 배치, 중간에 연결된 2층 특실[7], 10+5량의 분리/병결운행 등은 모두 E217계나 E231계에서도 찾아볼 수 있는 것들이다. 다만 플랫폼과 차체 간의 단차를 줄이기 위해 E231계에 비해 차체 높이를 조금 낮추는 등 약간의 개량이 가해진 부분도 있다.
- E231계에서 사용한 것보다 조금 더 큰 LED 행선판을 사용하여 많은 정보량을 담을 수 있게 했다. 이런 광폭 LED 행선판은 E233계 전동차에게로 계승되었다.
- 0번대가 본편성/부속편성 조합, 2000번대부터 3000번대까지 부속편성으로만 구성되어있으며 각 계열별로 미세한 차이점이 있다. 또한 다른 근교형 차량에 비해 부속편성이 본편성보다 많이 배치되어있다.
- 고속 운전에 대응하기 위해 동일본 근교형 열차 최초로 영업최고속도 130km/h를 달성했으며, 이때문에 속도종별에서도 상당한 우대를 받고 있다. 이를 위해 대차를 비롯한 구동계통의 일부 설비는 특급형 전동차인 E653계 전동차에 사용되는 체계를 약간 손봐서 본 계열에 적용했다. 이쯤 되면 마찬가지로 사철과의 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 특급형 차량이었던 681계 전동차의 대차를 그대로 얹은 JR 서일본의 223계 전동차와 비슷한 포지션이라고 정의할 수 있겠다.
- 구동음이 한국의 TEC(누리로)랑 흡사하다. 히타치사의 인버터를 채용한 덕분에 통근형 전동차에서 누리로 탄 기분을 느낄 수 있다. 여담으로 특급 히타치/토키와로 굴리는 E657계는 히타치 제작에 특급형 전동차라 얼굴다른 누리로다.
4. 이야깃거리
원래 조반선은 별도로 경합하는 노선이 없는 JR 히가시니혼의 '''많고 많은 주요 밥줄 중 하나'''였다. 그런데도 불구하고 시대에 매우 뒤쳐진 415계 패밀리가 꽤 최근까지 현역이었던 이유는 고물차를 넣어도 탈 사람은 다 탄다는 마인드였는지도 모른다.(...) 오죽하면 이노선에 103계가 2006년까지 살아있었겠는가.. 하지만 츠쿠바 익스프레스의 개업 떡밥까지 이어지면서 JR 히가시니혼은 장래 경쟁구도에서의 유리한 위치를 차지하기 위해 신차를 개발하지 않을 수 없는 상황에 처했고, 2003년 12월에야 조반선용 신차 계획을 수립하였으니 그 결과물로써 나온 것이 바로 본 차량이다.[8] 물론 츠쿠바 익스프레스가 개통한 뒤에도 여전히 조반선 탈 사람은 계속 타고 있기 때문에 평균 혼잡률 180%대 이상을 찍어주는 것은 여전하다.
이시오카 시의 지자기 관측소 때문에 토리데역 이북에서는 직류전원을 사용할 수 없는 조반선의 특수한 환경에 대응하기 위해 '''직교겸용으로 차를 뽑아놨더니''' 이로 인해 생긴 '''동일본 한정 범용성'''[9] 덕분에, 조반선의 정규 운행 이외에도 도쿄 근교권의 임시열차로 운용되는 경우가 많다. 사실 일본 도쿄 근교에서 직교겸용 차량을 쉽게 보는 건 이 노선 아니면 거의 없을 정도이다.
여타 다른 근교형 열차들이 도쿄 근교 광역망과 위성도시를 이어주는 역할을 하고 있는 도카이도선 계열 우에노도쿄라인이나 쇼난신주쿠라인과는 다르게 태평양을 따라 올라가는 장거리 간선인 조반선을 걸쳐 운행하다보니 운행거리가 북쪽으로 상당히 길다. 특히 하라노마치까지의 운행구간 연장 이후 더욱 두드러진편. 이러한 특성 때문인지 근교형 전동차라기보단 간선형 전동차에 가까운 느낌이라는 평이 어느정도 있다. [10]
가끔씩 10량 편성 1대 대신 5량편성 2대를 붙여서 운행하는 경우도 있다.
2014년 9월 30일, 우에노도쿄라인 개통에 대비한 증비분 1편성이 도입됐다. 편성번호는 K423으로, 무려 8년만에 추가 차량이 도입된 셈. 그다지 큰 사양 변화는 없고 행선 표시기의 소폭 개량, 차내조명 개량 등에 그친 것으로 보인다 . 신기한 것은 행선 표시기가 풀컬러가 아니라는 것.#
한편..... 2015년 3월 14일 우에노도쿄라인의 개업과 함께 조반선의 일부 열차도 이를 타고 도쿄 및 시나가와까지 내려오게 되었다.(물론 선로 용량상 전 열차가 내려오지는 못하고 일부 열차만....) 이로써 E531계의 행선표시장치에는 당당하게 "시나가와"가 새겨지게 되었고, "우에노도쿄라인 경유 도카이도선 직통/조반선 직통"도 아울러 표시되게 되었다.
당초 도쿄역까지 끌고 내려올 예정이었던 츠쿠바 익스프레스가 용지확보 및 공사예산 문제[11]로 아키하바라역에서 잠정적으로 걸려 있는 상태에서, 조반선이 도심 중의 도심인 우에노-도쿄-시나가와로 바로 올 수 있게 되었다는 점은 조반선과 츠쿠바 익스프레스 간의 경쟁에 있어서 또 다른 변수가 될 것으로 보인다.
2017년 6월 19일, 그린샤 증차분 6량이 들어왔다. 편성번호에 의하면 K424~K426편성이다. 또한 쿠로이소역 구내 절연구간 이설에 따라, 10월 14일부터는 도호쿠 본선 쿠로이소-신시라카와 구간에서도 운행을 개시한다.
2017년 7월 초에, 조반선에서 운행할려던 E501계 전동차 본편성(10량)이 퍼져서, E531계 본편성(10량)이 대체로 운행을 했었다. 중간에 그린샤가 있었는데, '''그냥 공짜로 타셈요 ㅋ'''해서 공짜로 탔다는 소문이 있다. 용자의 유튜브 링크
2019년 7월, 증차분이 들어와 각 5량씩 총 2편성이 새로 들어왔다. 해당 편성은 K478, K479편성이며, 10량 편성과 붙어다닌다.
2020년 1, 3월 조반선 전선개통분이 들어와 각 5량씩 총 4편성이 새로 들어왔다. 해당 편성은 K480~K483편성이다.
야마노테선, 사이쿄선과 더불어 이 차량 역시 감시카메라가 설치되어있다. 주로 형광등 부분과 행선안내기 우측부분에 검정색 네모박스부분, 차체외부 윗쪽 끝부분이 돌출된 곳이 카메라인것. 대신 사이쿄선처럼 대형 원형 감시카메라는 없고 일부편성에 운전실쪽만 설치되어있다.
2020년 3월 14일 이후 조반선 전 구간이 개통됨에 따라 하라노마치역까지 갈 수 있게 되었다. 센다이까지는 해당 역에서 1회 환승해서 가야한다.
2020년 10월 경 E531계 시운전 열차가 센다이역에 입선했다. 원맨화를 위한 준비 과정으로 추측된다.참고
2021년 3월 13일부터 미토선에서 원맨운전을 실시한다고 한다.
전방영상 : https://youtu.be/282YGnWkA3U
이와키(209.4km) ~ 하라노마치(286.9km)
5. 관련 문서
[1] 각각 2007년, 2010년, 2014년, 2015년, 2017년, 2019년, 2020년에 도입되었음.[2] 2.3부터 3.5까지 자유설정 가능.[3] 순전기제동, 억속 제동 포함[4] 10량 본편성 4M 6T, 5량 부속편성 2M 3T[5] 지금은 모두 날카로운 소리만 뽑아내는 도시바제 IGBT로 교체되어 더이상 들을 수 없게 되었다.(...)[6] 만약 진짜로 실현되면 협궤 통근형 전동차에서는 최초의 기록이 된다.[7] 도입 초기에는 특실이 없었다. 특실이 도입된 것은 2007년 3월의 다이어그램 개정 이후의 이야기이며, 그것도 10량짜리 본편성에만 연결되어 있다.[8] 원래 츠쿠바 익스프레스는 2000년에 개통할 예정이었다. 하지만 토지 보상 문제로 차일피일 미루어지다가 2005년에야 겨우 개통한 것이다. 만약 2000년에 제대로 개통할 수 있었다면 JR 히가시니혼은 지금과는 달리 경쟁에서 상당히 불리한 위치에 처해 있었을지도 모른다.[9] 415계와는 달리, 호쿠리쿠나 큐슈로 넘어가면 '''전압은 똑같은데 주파수가 60Hz'''가 되므로 이 차는 굴러갈 수 없다. 만약 굴린다면 산요 본선의 칸몬 터널을 지나 모지역 구내의 교류 구간 직전까지 운행은 가능할 것이다(...)[10] 한국 정서를 기준으로 생각해 본다면 무궁화호와 통근형 전동차를 합친격으로 생각할수도 있겠다.[11] 예상 비용만 1천억엔 이상.