E233계 전동차
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1. 개요
동일본 여객철도 E233계 통근형 전동차 (E233系電車).
E231계 전동차에 이어 201계 전동차, 203계 전동차[19], 209계 전동차, 211계 전동차 등의 노후화된 전동차를 교체하기 위해 개발되었으며, 2007년 츄오 본선의 0번대 도입을 시작으로 계속해서 다른 노선에도 투입이 진행되고 있다. E231계의 개발 철학인 '도시통근형과 근교형을 가리지 않는 일반형 전동차'의 형태가 E233계에 들어서면서 더욱 극대화되었다. 덕분에 E233계 열차는 계열에 관계없이 붕어빵 찍어내듯한 똑같은 생김새를 갖게 되었다. E231계에서는 1000번대에만 적용된 추돌시 완충 시스템이 2000번대를 제외한 전 편성에 적용된 탓에, 초기형인 지하철 입선용으로 설계된 2000번대정도를 제외하면, 도색만 바꾸면 다른 선구에 집어넣어도 전혀 위화감이 없을 정도.
차량설계는 209계, E217계 전동차로부터 이어온 통근, 근교차량의 기본 설계를 기본으로 일반형 전동차의 개발 모토답게 범용성과 공통성을 더욱 극대화하고 개발 전 승객 설문조사 사항을 반영하여 이루어져 있다. 이 차량의 개발 직전에 일어난 아마가사키 탈선사고의 영향을 받아 충돌 안전성을 강화하는 데 힘써서 차체 골격 설계를 변경, 프레임 측면 부재를 두꺼운 종류로 강화하고 각 구체면 간의 골조위치를 일체화하여 차체 구조가 뼈대 형상이 되는 '링크 구조'가 적용되었다. 덕분에 기존 E231계의 지나치게 가벼운 점을 어느정도 보완, 측면은 10%, 프레임 및 지붕은 30%나 강화되었다. 또 근교형에만 있던 승무원 보호 측면 존 구조를 전 차량에 확대 적용했다. 또 '고장에 강한 차량'도 중시하여 '고장나면 굳이 회송하기 귀찮은데 아예 2개씩 달아버리자(...)'의 마인드로 전 차량에 주행기기를 아예 쌍으로 달아버리기에 이른다.
또 하나는 최근에 나오는 열차 중에서도 '''가속도 대비 상용최대 감속도가 다른 열차에 비해 미친듯이 좋다'''. 특히 열차 간격이 미친듯이 조밀하게 투입되는 츄오 쾌속선용 0번대나 케이힌토호쿠선용 1000번대, 사이쿄선용 7000번대는 감속도가 5.0km/h/s에 달할 정도로 좋은데 그 이유는 간단하다. '''그런 스펙이 필요하기 때문'''이다. 이 노선들은 모두 역간 거리가 고만고만한데 러시아워만 되면 수요가 미어터져 차가 미칠 듯이 빡빡하게 투입되는 노선이다. 당연히 가속/감속 시간이 오래 걸리면 차간간격을 더 크게 유지해야 하므로 소요시간 증가와 더불어 노선 전체적으로는 그 시간대에 투입할 수 있는 열차의 양이 줄어들게 되므로 이러한 스펙을 중시할 수밖에 없다. 즉 선로용량을 극대화해야 하는 노선들이라는 의미다.[20] 선로용량 증가를 실현시키기 위해 4M 6T의 비교적 낮은 MT비를 설정했던 E231계 전동차들과 달리 E233계 전동차는 10량 편성 기준으로 6M 4T라는 높은 MT비가 적용되었다. 단 E231계 중에서도 500번대와 800번대는 역간거리가 짧은 환경 때문에 6M 5T, 6M 4T로 설정되어 가감속력이 높은 편이다.
조금 더 자세히 설명하자면, 단순히 놋치만 아래로 당기고 있으면 되는 가속과는 달리 감속은 정지 위치에 맞춰서 제동 단수를 조절해 가면서 해야 하기 때문에 표시상의 감속 스펙을 다 끌어내지 못하는 때가 많다. 즉 이상적인 경우 뽑아낼 수 있는 감속 스펙보다 훨씬 높은 스펙을 갖춰야 현장에서 원하는 감속을 할 수 있으며, 때문에 E233계 뿐만 아니라 최근에 나오는 차량들은 감속 성능을 상당히 신경써서 개발하는 편이다.[21]
2012년 현재까지 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 케이요선, 조반 완행선 등에서 구형 열차들을 대체하고 있으며, 앞으로 도카이도-도호쿠 본선의 211계가 운행에서 물러나게 되면 이 계열로 대체될 것이 거의 확실시되는 데다가, 요코하마선과 사이쿄선의 205계 전동차 또한 2013년 11월 11일 기준으로 대차가 완료되었다고 한다.[22] 요코하마선의 경우에도 2014년에 이미 기존 205계가 전멸, 난부선의 대차가 끝날 때 즈음이면 JR의 도쿄권 통근열차는 E231계와 E233계가 반반씩 갈라먹는 모습을 볼 확률이 매우 높다(...).
JR동일본의 103계라 할 수 있을 정도로 엄청난 물량이 생산되었다. '''무려 3202량'''으로 3700량 가까이 생산된 '''103계'''에 버금갈 정도이다. 거기에 103계는 20년 동안 생산되었으나 E233계는 이 엄청난 물량이 103계의 절반 정도인 겨우 '''11'''년 동안 생산되었다.[23] 선배차인 E231계까지 합치면 '''5838량'''이며 심지어 이들이 생산된 기간은 '''E231계의 양산선행차를 포함되어도 20년이 되지도 않는다.'''
2. 분류
토요다 차량센터에서 츄오 쾌속선 E233계 도색의 모터카가 임의로クモハE233-901이라는 애칭번호를 부여받았다. 이외에도 해당기지 현직자 및 일부 매니아들에게도 뽈뽈이라는 애칭이 추가도 붙기도 하였다.
2.1. 0번대
[image]ⓒ 天然ガス (CCL BY-SA 3.0)
2006년 말부터 츄오 쾌속선, 오메선, 이츠카이치선에서 운행되는 오렌지색 201계 전동차를 '''모두 몰아내기 위해''' 신조된 전설의 시작. 모든 차량이 토요다역 인근의 토요다 차량 센터에 배치되어 있다. 주요 운행 구간은 츄오 본선, 오메선, 이츠카이치선. 가끔 츄오 본선 오츠키역 또는 후지급행선 카와구치코역, 또는 하이지마역을 통해 하치코선 코마가와역까지도 운행한다.
10량 단독편성의 T편성 42개, 상대적으로 한산한 선구 투입이 잦은 만큼[24] 6+4량 병결대응편성의 H편성 16개는 츄오 쾌속선에 들어오고 나머지 6량 12개, 4량 9개 편성은 오메선, 이츠카이치선 전용차량이다. 일명 오우(青)편성이라 부르는 차량들. 기존에 쓰이던 201계의 경우 병결편성이 도쿄 방향으로 4량 편성이 붙었지만, E233계부터는 타카오역 방면으로 4량 편성이 붙는다.
한편 2008년 9월 8일 오메선을 주행 중이던 青661편성이 신호를 무시하고 건널목에 진입한 트럭과 충돌, 선두차가 파손되었다.
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경량스테인레스 차체의 특성상 차체 수리가 쉽지 않아서 대체신조를 결정, 디음해인 2009년 3월에 신조차량을 연결하여 그 해 말에 운용복귀하였다.
2015년 2월 4일, JR 히가시니혼은 현재 10량 편성으로 운행 중인 츄오 쾌속선 쾌속열차를 12량으로 증결하기 위한 연구용역을 진행한다고 밝혔다. 이 소식은 일본 철도 동호인계에 상당한 파장을 몰고 왔는데, 증결되는 2량이 무려 2층형 '''그린샤'''[25] 였기 때문. 여기에 한술 더 떠서 JR 히가시니혼이 여기에 사용할 예시 이미지를 마찬가지로 2층 그린샤가 운행 중인 조반선의 E531계 그린샤 사진을 썼다는 사실까지 알려지면서 조롱 절반, 반대 절반을 담은 상당한 양의 합성사진이 웹상에 돌기 시작했다(...). 한술 더 떠서 카더라급의 정보로 본 차량의 TIMS에 '''소부선 치바역까지의 데이터가 입력되어 있다'''고도 전해지고 있다.
이후 보도자료를 통해 츄오 쾌속선 그린샤 서비스는 2023년 말에 개시 예정인 것으로 발표되었다. 운행 대상은 도쿄 - 오츠키 구간과 직결되는 오메선 타치카와 - 오메 구간. 이후 추가 발표를 통해 4호차(그린샤 연결 이후 6호차로 변경 예정)에 화장실을 설치하는 개조 또한 함께 진행 중임이 알려졌다. 단 오메선, 이츠카이치선 전용차량과 후지급행선 입선용 부속차량에는 설치되지 않을 듯 하다.
2017년 2월 13일, 뜬금없이 오우(青)670편성이 오미야 종합 차량센터에서 8500번대로 일부 설비를 개조 및 개번하여 난부선 나카하라 전차구로 회송되어 동년 3월 15일부터 난부선에서 제 2의 삶(...)으로 데뷔함과 동시에 난부선의 마지막 209계 전동차였던 나하 53편성(2200번대)가 퇴역하였다.
사양은 8000번대에 준하게 개조되었으나, 깨알같이 0번대의 흔적인 반자동 도어스위치가 남아 있다.
기본 クハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハ+부속 クハ-モハ-モハ-クハ
2019년 4월, 츄오선 개업 130주년 기념으로 T24편성이 201계 랩핑(국철 시절 주황색 떡칠)을 하고 2019년 10월까지 운행하였다.
2008년부로 생산을 종료한줄 알았으나 2020년 6월, 차량 증차분으로 T71편성이 출고되었으며, 현재도 계속해서 생산중이다.
2.2. 1000번대
[image]ⓒ 天然ガス (CCL BY-SA 3.0)
2007년부터 케이힌토호쿠선·네기시선 안의 '''모든 209계 전동차를 몰아내기 위해''' 신조된 편성. 83편성 전 차량이 미나미우라와역 인근의 사이타마 차량센터[26]에 소속되어 있다. 운행 구간은 케이힌토호쿠선 및 네기시선 전 구간. 순식간에 케이힌토호쿠선의 209계들은 6량과 4량으로 쪼개져 치바현 동쪽으로 쫒겨나거나 시험차가 되는 등의 수모를 겪었다. 그나마 살아남은 종류가 이 정도고 나머지는 나가노로 갔다(...)
1000번대부터는 전면부 하단 구석에 노선 색띠를 배치하는 색상 패턴이 변경되어 0번대와는 반대 형태로 노선 색띠가 중앙에 오게 되었으며, 열차번호표시기도 차창 왼쪽 아래로 이전하는 등 이 접수번대 이후 생산되는 차들의 표준형 모델이 되었다.
2014년 2월 23일 새벽에 카와사키역 구내에서 회송열차가 공사용 차량과 '''정면충돌하여''' 선두차가 뒤집어지고(...) 2번째 차량도 대파되는 사고가 발생했다. 차량이 뒤집어지는 등 사고의 스케일은 매우 크지만(...) 회송열차여서 승객은 아무도 없었고 '''정면충돌이었지만 기관사는 무사'''했다고 한다.(크러셔블존의 역할과 효과가 확인) 하지만 뒤집어진 선두차는 차량의 파손 정도를 볼 때 폐차 수순을 밟지 않겠나 생각된다. 차량이 전복될 정도로 충돌의 영향을 받았다면 십중팔구 언더프레임 파손 확정일 것이다.출처
당시 사고편성은 사이 177편성이다. 기존 전례를 따라 파손이 심했던 10, 9호차만 대체 제작하여 복귀하게 될 듯 했으나, 2018년 10월 3일 JR 히가시니혼의 프레스에 의하면 사고차량인 9, 10호차와 공사용 차량을 '사고의 역사전시관'에 복원하기로 했다. 나머지 8량은 재생없이 2018년 4월부로 전량 폐차되면서, '''E233계 최초의 결번 차량'''으로 남게 되었다.
창문배열이 타 번대와 동일하며, 후술할 6,7000번대와 더불어 운전실 모니터에는 최고속도가 140km/h 까지 나와있다.
장기적으로 케이힌토호쿠선 원맨화로 인해 센세키선으로 이동될 예정이다.
2.3. 2000번대
[image]ⓒ えぬはち (CCL BY-SA 4.0)
2009년부터 조반 완행선과 도쿄메트로 치요다선에서 운행되는 '''모든 203계 전동차와 207계 900번대 전동차'''를 몰아내기 위해 신조된 편성. 19편성 전 차량이 마츠도 차량 센터에 소속되어 있다.
현재 운행 구간은 조반 완행선 및 도쿄메트로 치요다선, 오다큐 오다와라선이다. 원래 JR 차량은 오다큐선에는 못 들어갔지만, 2013년 3월부터 약 3년간 신호체계 설치 작업에 착수하였고, 2016년 3월 26일부터 JR 차량과 오다큐 차량의 직통이 시작되었다.[27]
지하철과의 직통을 위해 다른 번대와는 다르게 기동 가/감속도 및 전장이 일부 변경되어있다. 그 외에도 다른 번대와는 내/외부 모습의 갭이 상당한 편. 특히 지하철 입선을 위해 외부 설계를 변경하면서 충격 방지용 크러셔블 존을 채용하지 못했다는 결점이 있고[28] 전조등도 다른 번대는 상단 행선표시기 쪽에 몰려 있는 반면 2000번대만 운전석 앞유리 밑에 있다. 또한 기동가속도를 0번대보다도 높은 3.3km/h/s로 설정해 놓았다.
형제기로 먼저 등장한 오다큐 4000형 전동차와, 궤간은 다르지만 외형은 판박이인 도쿄도 교통국 10-300형 전동차 3차차가 있다.
창문 구성은 209계 0번대와동일하다.
뜬금없지만 현재 JR의 차량 중에서 이미 오래 전에 사라진 '준급'이나 하마나스 이후 정규편성 열차가 전멸해버린 와중에 '급행' 등급을 달고 다니는 유일한 차량이 바로 이 녀석이다.[29] 단, 급행이나 준급 종별표시는 오다큐선 내에서만 이루어진다.
6년 만인 2017년 3월 28일에 E233계 2000번대의 증비가 이루어졌다. 편성은 마토 19편성이며 209계 대체용은 아닌 듯하다.
참고로 JR 히가시니혼 최초로 ATO 장비가 장착된 번대이며 4종류의[30] 신호체계가 통합 장착되어있는 차량이다. 자동운전은 Distance To Go 방식이며 치요다선에서만 동작한다.
운전실 모니터는 120km/h까지 표기되어있다. 다른 번대보다 20~40km/h 낮게나와있는듯.
이 차량부터 도어 차임이 개정되었다. 0번대, 1000번대, 3000번대, 7000번대를 제외한 나머지 차량의 도어 차임은 같다.
2.4. 3000번대
[image]ⓒ 天然ガス (CCL BY-SA 3.0)
2008년 E217계의 추진제어장치 교체(VVVF-GTO→VVVF-IGBT)로 인해 부족해진 편성을 땜빵하기 위해 도입된 '''E233계 최초의 근교형''' 사양 전동차. 처음에는 그저 땜빵용으로 한 편성만 제작되었다. 다만 다른 E233계들과 다른 점은 일단 이 차가 크로스시트와 화장실이 탑재된 근교형 사양이라는 것과, 차내 안내기가 LED 전광판[31]이라는 것, E531계 전동차가 쓰는 히타치 IGBT를 사용했다는 것.[32] 또한 같은 구간을 돌아다니는 E231계 전동차와 달리 전면부에 행선지를 표시할 수 있게 되어 있어 쾌속/보통 종별과 행선지를 함께 표시 가능하다. 한편 저 타카사키선, 우츠노미야선의 211계 전동차가 폐차/이적으로 부족해짐에 따라 도쿄 이북으로도 도입 편성의 수를 늘려가고 있다. 남쪽도 예외는 없어서, E231계와 함께 도카이도 본선에서 사이 좋게 운행하고 있다.
E233계 3000번대의 주요 운행 구간은 도카이도선(이토선 이토역까지[33] 직결), 우츠노미야선, 타카사키선(료모선 마에바시역까지 직결)이며, 쇼난신주쿠라인에는 2015년 3월 다이어 개정으로 E231계와 E233계의 차량 혼합 사용이 개시되며 E231+E233계 병결과 함께 입선하게 되었다.
이 번대도 창문구성이 동일하나, 4호차와 5호차는 복층 그린샤이므로 제외한다.
사하 E233-3003 객차에 E235계와 같은 검측 장비가 장착되었다.
2.5. 5000번대
[image]ⓒ えぬはち (CCL BY-SA 4.0)
2010년 케이요선에서 운행되던 201계/205계/209계(500번대)를 몰아내기 위해 도입된 접수번대. 전 차량이 케이요 차량 센터 소속이다. 주요 운행 구간은 케이요선 전 구간 및 소토보선, 우치보선, 토가네선. 0번대와 비슷하게 10량 고정 편성과 6+4량 연결 편성이 존재하는데 주로 6+4량 편성이 케이요선을 넘어 저 멀리까지 운행하는 패턴. 사양은 0번대와 거의 같다.
각종 여담으로는 '''형님 포스 못 이기고 쫓겨나는''' 다른 열차들과는 달리 케이요선의 이단아 포지션인 E331계 전동차는 치환대상이 아니었으나...
계속되는 트러블 발생과 기존 차량과는 다른 출입문 위치 등 운용상의 문제로 인해 E331계의 양산은 포기, 그 자리를 E233계 5000번대로 채워넣게 되었다.
그리고 E331계는 2012년 이후 케이요 차량센터에 유치되어 있다가 '''결국 2014년 3월 25일부로 폐차회송'''되었다.
창문 구성과 MT비 모두 0번대와 같으며, 내부 전장품의 일부[34]만 다르다.
2.6. 6000번대
[image]ⓒ Toshinori baba (CCL BY-SA 3.0)
후술할 8000번대와 마찬가지로 요코하마선의 205계 교체를 위해 2014년 2월 16일부터 도입된 차량. 8량을 1편성으로 하여 28편성 224량을 도입할 예정이라고 한다. 1~7편성은 니이츠제작소, 7~28편성은 요코하마제작소에서 제작. 차량 색상은 기존 차와 같은 연두색+녹색 조합으로 사이쿄선과 마찬가지로 정원 10% 증가에 6비차가 없는것이 특징이다. 2013년 12월 초도 생산분이 벌써부터 니이츠 차량제작소 유치선에 유치되어 있는 것을 확인. 그리고 마침내 2014년 2월 16일, 영업운전을 개시했으며 동년 8월 23일자로 요코하마선의 205계는 H1편성이 운행종료를 끝으로 전멸 그 자체가 되었다.
여기 있던 205계는 H1편성을 비롯한 28대 중 무려 23대가 자카르타로 양도되었다. 그리고 일부 편성은 난부선 동력차 2칸을 집어넣어 10량으로 증결되었다[35]
참고로 사가미선의 차량은 대차되지 않으니 잘만 하면 요코하마선에서도 205계를 볼 수 있겠지만, 이쪽의 205계는 오리지널이 아니고 애시당초 이쪽 선구에 맞게 살짝 개량된 버전이다. 전두부 모습도 이것이 205계가 맞나 싶을 정도로 다르고(...). 여기 참조.
창문 배치는 0번대와 같고, 8량 4M 4T 구조이다.
1000번대와 함께 D-ATC가 탑재된 차량으로 네기시선 구간에서 사용하며, D-ATC 불능시 ATS-P로 주행한다.
상술한 1000번대, 후술할 7000번대와 같이 운전실 최고속도는 140km/h로 나와있다. 8량 편성에 객실 LCD 인터페이스, 출입문 차임벨 톤을 제외하면 기술상 구조는 1000번대와 같다.
장기적으로 요코하마선 원맨화로 인해 보소, 코후, 마츠모토 지구로 이동될 예정이다.
2.7. 7000번대
[image]ⓒ elminium (CCL BY 2.0)
2010년 3월에 있었던 케이요선 대차 이후 한동안 조용한가 싶었던 도쿄 근교에 다시 대차바람이 불기 시작했다. 동일본이 3년만에 꺼내든 대차 카드의 다음 목표는 사이쿄선(...). 10량을 1편성으로 하여 2013년 6월에 101편성이 운행을 개시한 이후, 정말 미친듯이 물량을 뽑아내어 2014년 1월에는 131편성까지 도입 완료하여 총 31개 편성(310량)을 도입하였다.
이로써 차량 도입이 모두 완료되었던 것으로 보였으나 2019년 1월 29일, 소테츠 본선 직통에 대비한 증차분 1편성(하에 132편성)이 종합차량제작소 요코하마 사업소에서 제작되어 시운전 중이다. 2월 5일에도 추가 증차분 1편성(하에 133편성)이 종합차량제작소 요코하마 사업소에서 제작 완료되어 카와고에 차량센터까지 자력 회송 및 시운전을 겸하였다. 현재 138편성까지 모두 도입되었다.
전 편성 카와고에 차량센터(하에) 소속.
하에 101~121편성은 종합차량제작소 니이츠 사업소, 122~133편성은 요코하마 사업소에서 제작되었으며, 각종 구성은 5000번대와 같지만, 객실 LCD 안내기의 인터페이스가 타 번대와는 다른 형태이다. 아래 링크를 참조[36]하여 비교해보자. 참고로 JR 큐슈 차량의 도어 차임도 이 방법으로 구분할 수 있다. 2015년 이후 동일본과 동일한 LCD, 도어 차임을 도입했기 때문이다.
- 7000번대 - 미츠비시 전기 신형
- 0번대(츄오/오메/이츠카이치선), 1000번대(케이힌토호쿠/네기시선) - 미츠비시 전기 구형
- 2000번대(조반 완행선), 5000번대(케이요선), 6000번대(요코하마선), 8000번대(난부선) - 히타치
- 3000번대(근교형) : 2단형 LED
여기서 밀려난 205계들의 운명은 대부분이 인도네시아로 팔려나갔고, 혹은 소수가 600번대로 개명되어 우츠노미야 이북으로 쫓겨났고 극소수는 폐차되었다.- 0번대(츄오/오메/이츠카이치선), 1000번대(케이힌토호쿠/네기시선) - 미츠비시 전기 구형
- 2000번대(조반 완행선), 5000번대(케이요선), 6000번대(요코하마선), 8000번대(난부선) - 히타치
- 3000번대(근교형) : 2단형 LED
그러나 2014년 이후로 하에 28편성이 마지막으로 205계의 명목을 지키고 있었으나...2016년 10월 27일부로 은퇴했다. 결국 동년 11월 12일자로 나가노 차량 센터로 회송함으로써 사이쿄선의 205계는 사라졌고 결국 전폐 확률이 100%나 다름없어 철덕들에게 충격과 공포를 선사했다.
그러나 이듬해 2월, '''하에 28편성 중 4량을 후지급행으로 양도'''를 시킨다는 기사가 돌아 현실적으로 그렇게 되었다. 그래서 결국 3량 편성으로 개조가 완료되어 올 2월 초에 결국 후지급행선으로 회송되어 3월 기준, 시운전 중이다.
사이쿄선 뿐만 아니라 카와고에선, 멀리는 사철인 도쿄 임해고속철도의 린카이선과 사가미 철도의 소테츠 본선[37]까지 입선이 가능한 차량으로[38], 이전의 205계에 비해 가장 돋보이는 특징으로 '''사람 싣는 유개화차'''라고 비꼬아지던 '''6비차가 없어졌다.''' 그 외에 차내 조명의 LED화 및[39] '''치한에 대한 대책'''(...)으로 일부 1호차에 방범 카메라가 설치되어 있다. [40] 근데 1호차에만 설치되어 있기 때문에 안 그래도 통근지옥인지라 '''치한철'''이라는 오명까지 뒤집어 쓰고 있는 판에 과연 실질적인 효율성이 있을 지에 대해서는 상당히 의심스럽다. 이 차량에 설치된 이후, 여러 차량들에 조심스레 설치되고 있는듯하다.
현재 현역으로 주행중인 차량 중 유일하게 구형 ATC-6형 신호 장비가 남아있는 차량이기도 하다. ATACS 도입 이전까지 사용하였다.
JR의 통근형 전동차 중, 유일하게 특급 등급을 달고 다니고 있다. 물론 소테츠선 내 한정.
2.8. 8000번대
[image]ⓒ Toshinori baba (CCL BY-SA 4.0)
동일본이 난부선의 209계와 205계를 대차할 목적으로 2014년 7월부터 순차적으로 투입한 전동차이다. 2014년 7월 24일 초도차량이 시운전 단계에 들어갔으며, JR 히가시니혼 측에서 2014년 10월 영업운전 투입을 목표로 하며 총 35개 편성 210량 을 투입한다고 관련자료를 배포, 발표하였으며 초도편성 도입 이후 시운전이 끝나는 족족 영업운전에 투입되었으며 역시 히가시니혼답게 2016년 1월까지 35개 편성 전체를 투입 완료하였다.
2016년 1월 현재 N35편성까지 영업운전 개시하였으며 난부선에 있던 205계들은 E233계 투입하기가 바쁘게 인도네시아로 수출되었다.
2016년 1월 9일. 난부선 205계는 이날 라스트런 운행을 끝으로 모두 사라졌다. 0번대는 소수를 제외하고 전부 자카르타로 양도되었으나 1200번대는 전부 나가노로 끌려가 최후를 맞았다. 그리고 자카르타로 양도된 0번대 중 일부는 난부선 도색을 그대로 하고 다녔으나 현재는 모든 차량이 KRL 도색으로 재도색이 완료된 상태이다.
난부선의 205계 전동차 수출분 중 일부 편성의 중간차 2량이 요코하마선 출신 차량에 증결분으로 들어가면서 4량으로 잘린 편성이 있다. 이 차량 같은 경우는 요코하마선 편성과 병결하여 12량 편성으로 운행중에 있다.
MT비는 4M2T이지만, 4M중에서 SIV 한 곳에는 탑재 준비 중이다.
2017년 2월 13일, 뜬금없이 0번대인 오우(青)670편성이 오미야 종합 차량센터에서 '''8500번대'''로 일부 설비를 개조 및 개번하여 난부선 나카하라 전차구로 회송되어 동년 3월 15일부터 난부선에서 제 2의 삶(...)으로 데뷔함과 동시에 난부선의 마지막 209계 전동차였던 나하 53편성(2200번대)가 퇴역하였다. 다만 2200번대는 나중에 마쿠하리 차량센터로 전입, 관광열차로 새 삶을 살게 되었다.
사양은 8000번대에 준하게 개조되었으나, 0번대의 흔적인 반자동 도어 스위치가 남아있다.
3. 차량 이동 계획
JR 동일본 노조 측 자료에 따르면, 1000번대와 6000번대[41] 전량을 E235계로 교체하고, 원맨 대응 개조 및 반자동 도어 스위치 설치 후 센세키선[42]과 마츠모토, 코후, 보소[43] 지역에 투입하여 205계와 209계, 211계를 몰아낸다고 한다.
특히, 센세키선 투입분의 경우 신호(ATACS) 문제로 인해 7000번대에 준한 사양으로 개조될 것으로 보인다.
4. 관련 문서
[1] 3000번대[2] 0, 1000, 2000, 5000, 7000번대[3] 0번대, 5000번대[4] 6000번대[5] 8000, 8500번대[0번대] [1000번대] [2000번대] [3000번대] [5000번대] [6000번대] [7000번대] [8000/8500번대] [6] J-TREC의 전신[7] 단, 2000번대는 2,790mm[8] 0, 3000, 5000, 8000,8500번대. 나머지 차량들도 임시로 설치할수 있게끔 되어있다고 한다.[9] 1000, 6000번대[10] 명칭만 다르지 CS-ATC랑 동종이다.[11] 2000번대 한정 각각 오다큐선, 조반 완행선, 치요다선 대응[12] 7000번대 한정. 1000번대 및 6000번대 중 센세키선 이적(2022년 경) 차량에도 설치될 예정이다.[13] 닛포리역 추돌사고를 계기로 ATC-5형을 기반으로 제작된 장비이며 ATACS로의 도입으로 인하여 현재는 사용하지 않으나 탑재 자체는 되어있다. 해당계열은 7000번대 사이쿄선/카와고에선 차량.[14] 3000번대 한정[15] 순전기제동 포함[16] 가속도는 선택이 가능하다. 3.5km/h/s (현재 3.5km/h/s로 영업 중인 차량은 없다), 3.3km/h/s, 3.0km/h/s, 2.5km/h/s, 2.3km/h/s[17] 10량 본편성 6M 4T, 5량 부속편성 2M 3T[18] 0, 5000번대 한정 6량 본편성 4M 2T, 4량 부속 편성 2M 2T[19] 201계의 지하철 입선용 파생형.[20] 다소 극단적 예시이지만 정차위치 250m 앞에서 제동 5단을 걸어야 할 것을 감속 스펙이 높은 더 차량이라면 정차위치 130m 앞에서 제동 5단만 걸어도 제 위치에 정차할 수 있게 되는 것이다. 당연히 더 촘촘하게 배차할 수 있으므로 선로용량이 증가하는 효과를 가져올 수 있다.[21] 한국에서는 전동차 정차시에 제동 4단 이상 잡지 마라는 카더라 급의 이야기가 있는데, 일본에서는 주행 동영상 보면 제동 5단은 기본이요, 심지어는 6단 이상까지도 잡는걸 흔히 볼 수 있다. 기관사 출신의 현업 직원이 이야기하는 지연 회복 운전법(출처. 문단 중간에 지연 회복 운전에 대한 내용이 있음)을 보면 꼭 그런것 같지 않기도 하지만...[22] 예비편성인 하에28편성 단 하나를 제외하고 실영업운전차량은 전 차량이 대차되었다. 이 하에28편성은 2015년 현재에도 가끔씩 영업운전에 투입되고 있다. 덕분에 사이쿄선에서 레어템의 입지에 등극해버렸다고.‥하는데 2016년 11월에 영업운전을 종료하고 후지급행으로 양도되었다‥(...)[23] 2017년에 증비된 1개 편성을 제외하면 '''9년'''이다. 일부 접수번대가 단종되었음에도 아직 단종되지 않은 접수번대에서 추가적으로 생산될 예정인 증차분을 고려하면 물량이 더 증가할수도 있다.[24] 타카오역 서쪽 지역, 후지급행선, 오메선 등.[25] JR 히가시니혼의 근교형 전동차에 달려있는 2층 그린샤 맞다.[26] 2015년 3월 조직개편으로 기존 우라와 전차구가 검수부문의 사이타마 차량센터와 운전부문의 사이타마 운수구로 분리되었다. 이에 따라 차량기호도 宮サイ로 변경.[27] 과거에 209계 1000번대가 조반 완행선에 남아있을 때에도 치요다선 직통 차량은 이 E233계 2000번대로 한정되었다. 물론 2019년 2월 기준으로는 E233계 2000번대밖에 없다.[28] 이는 아마도 치요다선에 홈도어가 설치될 것을 미리 대비한 것으로 추정된다.(문의 위치가 다르면 안되니까.)[29] 임시 급행열차는 지금도 행락철 위주로 이곳저곳에 편성되곤 한다. 똑같이 도쿄메트로 노선에 직결하는 E231계 800번대 전동차의 경우 급행은 없고 쾌속, 통근쾌속 등급만 있다.[30] ATS-P(범용), D-ATS-P(디지털 ATS), CS-ATC, ATC-10(사실상 CS-ATC)[31] 2단형이며, 조반 쾌속선용 E231계(단, 츄오소부선 출신 열차는 1단형)와 근교형 E231계 후기형, E531계와 같은 형태임.[32] 그래서 E531계와 우리나라의 누리로 내지는 대구 3호선 차와 구동음이 같다. 다른 E233계는 미쓰비시 인버터를 사용하고 있다.[33] 이즈 급행 이즈 급행선에는 들어가지 않는다.[34] 차내 LCD(0번대 4:3, 5000번대 16:9)와 반자동버튼 탑재 여부(0번대 탑재, 5000번대 미탑재)[35] 출입문 높이가 낮으면 난부선 객차이다.[36] 실제를 재현한 가상이지만, 싱크로율이 높기에 아래에 수록함.[37] 2019년 11월 30일 소테츠 신요코하마선 개통으로 JR-사가미 간 직결이 시작되었다. 사가미 철도와 JR의 차량한계가 같기 때문에 가능한 일.[38] 소테츠 이즈미노선에도 일단 입선은 가능하다. 당장 직결 개시 3일째인 12월 3일에 사이쿄선 운행 장애로 인해 직통이 일시 중단되면서 고립되어 있던 E233계 차량이 소테츠선내 운용에 충당되어 요코하마행이나 쇼난다이행 등의 행선지를 달고 운행했다.[39] 대한민국에도 수도권 전철 및 부산 도시철도 1호선 일부 차량에 한해 시범 개조 및 영업운전을 하고 있는 차량들이 있다.[40] 편성마다 위치랑 카메라형태가 제각각인데.. 어떤편성은 눈에 띄기 쉬운 반구형 카메라만 주구장창 달려있는가 하면, LCD 패널 우측이나 형광등 사이에 끼어있는경우도 있으며 LCD+반구형 2조합으로 설치되어 있는것도 모자라 심지어는 한 편성에 저 3조합이 다 설치된 편성도 있다!(...)[41] 이 차량들은 6년만에 단명하게 되었다.[42] 1000번대만 투입될 가능성이 높다. 케이힌토호쿠선 도색에 진한 파란색의 얇은 띠만 덧붙이면 센세키선 도색이 되기 때문.[43] E131계 전동차도 함께 투입된다.