E501계 전동차
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리즈시절. 조반선 쾌속 전 구간을 운행하던 시절.
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현재 모습.[1]
JR 히가시니혼이 조반선의 서비스 향상을 위해 제조하여 운용하던 형식. E531계 이전까지 조반선 중거리 열차를 책임지던 형식이었다. 게이큐의 2100형처럼 지멘스 인버터를 장착하여 일명 '도레미 구동음'을 들을 수 있는 전동차 계열이었다. 415계와 함께 중거리 열차로 운영되곤 했다.
과거 조반선은 대표적인 독점노선으로 경쟁자는 커녕[3] 비슷하게라도 가는 사철이 눈 씻고 찾아봐도 보이지 않았다. 츠쿠바시에 철도가 없으니 거기 갈 사람들은 할 수 없이 츠치우라역에서 내려서 들어가야만 했다. 칸토 철도? 호쿠소 철도? 그딴 거 다 듣보잡이라고 말할 수 있을 정도로 이바라키현과 치바현현 북부에서는 조반선이 갑으로 취급받던 시절이었다.
그런 덕에 JR 히가시니혼은 '''신차 필요없고 그냥 있던 거나 새걸로 적당히 대체해 줘야지''' 하는 마인드로 1995년에 209계 전동차를 기반으로 하여 본 계열을 제작했다. 당시 요코스카선을 지배하던 E217계나 도카이도선을 휘어잡던 211계 전동차에도 달려 있던 그린샤가 이 계열엔 '''없었다'''. 애초에 독점이라 똥차를 쳐 넣어도 탈 사람은 다 타는 전형적인 독점의 장점 아닌 장점이 있던 노선이라 JR 동일본은 굳이 이 계열에 크게 투자할 이유가 없었다.이는 '''그 103계가 동일본에서 마지막으로 남아있던 노선이 조반선 직류구간이란 사실로도 잘 증명된다.'''
덕분에 그린샤가 없는 통근 전철이 되었고, 심지어 화장실도 없었다. 유일한 장점이라면 조반선의 구조상 어쩔 수 없이 달아야 하는 직류-교류 전환장치 때문에 JR 동일본 소속 모든 노선에서 운용이 가능하다는 범용성 정도(...)...
그러나, '''2005년, 이 일대를 뒤흔들 대 사건이 벌어지고 말았다'''.
그간 독점으로 잘 먹고 잘 살던 조반선에 츠쿠바 익스프레스라는 괴물이 나타났다. 이건 알고보니 츠쿠바시까지 50분이면 끊어 주는 데다, 종점 츠쿠바역은 츠쿠바시 정중앙인 덕에 접근성이 츠치우라역보다 훨씬 좋았다. 그렇다고 속도를 못 내는 것도 아니고, 무려 '''130km/h'''라는 가공할 스피드를 뽑아냈다. 이게 끝이 아니다. '''160km/h 까지 낼 수 있는 인프라가 되어 있다!'''
덕분에 JR 히가시니혼은 위기의식을 느낄 수 밖에 없었고, 곧 120km가 제한속도고 그린샤도 없는 이 계열을 숙청해버리기로 결정하였다.
2007년 3월, 다이어가 개정되면서 츠치우라 - 우에노 조반선 쾌속 및 중거리 보통 열차들은 전부 다 E531계로 대체되었다.
결국 츠치우라역 이남으론 내려가지 못하게 되었고, 기본 편성 10량짜리에 한해서만 조반선 츠치우라부터 이와키역까지 다니는 체제가 되고 만다. 왜 토미오카역까지냐면 그 위로는... 그래도 우에노에서 쫓겨나간 이후로는 어찌어찌 10량 편성에 한해 화장실이 달리긴 했지만...
그 외 5량짜리 부속 편성은 미토선을 운행하게 되었다.
2019년에는 다이어 대개정으로 미토선에 차량들을 병행운용하던 E531계로 통일하기로 결정되었다.[4] E501계 5량 편성은 미토 이북으로 올라가서 미토발 이와키/하라노마치행 운행 계통으로 굴리는 중.
조반선이 전 구간 복구 및 재개통과 더불어 원맨화 도입을 추진중이지만, 해당 차량과 E531계 초기 도입분에 관한 추이는 아직까지 알 수 없다.
독점노선이던 조반선에 대한 서비스 향상이라는 의지 아닌 의지를 보여준 JR 히가시니혼의 작품. 사실 E531계 역시 일정 부분은 여기서 참고해서 만들었다고 할 수 있을 정도. [5]
츠치우라 이북으로 전출당한 이후에도 직류장비를 철거하지 않았는데 그 이유는 같이 운행하는 미토선의 일부구간이 직류전기를 사용하기 때문이다. 허나 미토선 퇴출 후인 현재는 직류 구간에 진입할 일 자체가 딱히 없어서 어떻게 될지 미지수인 상황.[6] 센세키도호쿠라인이 있긴 한데 사구간이 비전철화 구간이다. [7]
개조 이전 지멘스 GTO 소자를 사용했을 때는 게이큐 전철의 차량처럼 노래하는 전동차로도 유명했다. 제동 시에는 옥타브음이 나지 않았던 게이큐의 전동차들과 달리 제동 시에도 옥타브음이 났었다. 그러나 우에노에서 전출 당하자마자 곧바로 도시바제 IGBT로 교체작업이 시작되어 2012년 8월을 끝으로 들을 수 없다.[8]
개조 이전 옥타브 듣기
JR 히가시니혼 E501계 전동차 (개조 이전)
발차시 뿐만 아니라 제동시(위 영상 0:58~)에도 옥타브음을 내는 것이 특징
강조영상
요약영상
2019년 기준으로, 일부 편성의 열번기와 행선기가 LED로 교체되었다.
리즈시절. 조반선 쾌속 전 구간을 운행하던 시절.
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현재 모습.[1]
1. 사양
2. 소개
JR 히가시니혼이 조반선의 서비스 향상을 위해 제조하여 운용하던 형식. E531계 이전까지 조반선 중거리 열차를 책임지던 형식이었다. 게이큐의 2100형처럼 지멘스 인버터를 장착하여 일명 '도레미 구동음'을 들을 수 있는 전동차 계열이었다. 415계와 함께 중거리 열차로 운영되곤 했다.
3. 조반선의 터줏대감
과거 조반선은 대표적인 독점노선으로 경쟁자는 커녕[3] 비슷하게라도 가는 사철이 눈 씻고 찾아봐도 보이지 않았다. 츠쿠바시에 철도가 없으니 거기 갈 사람들은 할 수 없이 츠치우라역에서 내려서 들어가야만 했다. 칸토 철도? 호쿠소 철도? 그딴 거 다 듣보잡이라고 말할 수 있을 정도로 이바라키현과 치바현현 북부에서는 조반선이 갑으로 취급받던 시절이었다.
그런 덕에 JR 히가시니혼은 '''신차 필요없고 그냥 있던 거나 새걸로 적당히 대체해 줘야지''' 하는 마인드로 1995년에 209계 전동차를 기반으로 하여 본 계열을 제작했다. 당시 요코스카선을 지배하던 E217계나 도카이도선을 휘어잡던 211계 전동차에도 달려 있던 그린샤가 이 계열엔 '''없었다'''. 애초에 독점이라 똥차를 쳐 넣어도 탈 사람은 다 타는 전형적인 독점의 장점 아닌 장점이 있던 노선이라 JR 동일본은 굳이 이 계열에 크게 투자할 이유가 없었다.이는 '''그 103계가 동일본에서 마지막으로 남아있던 노선이 조반선 직류구간이란 사실로도 잘 증명된다.'''
덕분에 그린샤가 없는 통근 전철이 되었고, 심지어 화장실도 없었다. 유일한 장점이라면 조반선의 구조상 어쩔 수 없이 달아야 하는 직류-교류 전환장치 때문에 JR 동일본 소속 모든 노선에서 운용이 가능하다는 범용성 정도(...)...
그러나, '''2005년, 이 일대를 뒤흔들 대 사건이 벌어지고 말았다'''.
4. 경쟁자의 등장
그간 독점으로 잘 먹고 잘 살던 조반선에 츠쿠바 익스프레스라는 괴물이 나타났다. 이건 알고보니 츠쿠바시까지 50분이면 끊어 주는 데다, 종점 츠쿠바역은 츠쿠바시 정중앙인 덕에 접근성이 츠치우라역보다 훨씬 좋았다. 그렇다고 속도를 못 내는 것도 아니고, 무려 '''130km/h'''라는 가공할 스피드를 뽑아냈다. 이게 끝이 아니다. '''160km/h 까지 낼 수 있는 인프라가 되어 있다!'''
덕분에 JR 히가시니혼은 위기의식을 느낄 수 밖에 없었고, 곧 120km가 제한속도고 그린샤도 없는 이 계열을 숙청해버리기로 결정하였다.
5. 자리가 없어졌다
2007년 3월, 다이어가 개정되면서 츠치우라 - 우에노 조반선 쾌속 및 중거리 보통 열차들은 전부 다 E531계로 대체되었다.
결국 츠치우라역 이남으론 내려가지 못하게 되었고, 기본 편성 10량짜리에 한해서만 조반선 츠치우라부터 이와키역까지 다니는 체제가 되고 만다. 왜 토미오카역까지냐면 그 위로는... 그래도 우에노에서 쫓겨나간 이후로는 어찌어찌 10량 편성에 한해 화장실이 달리긴 했지만...
그 외 5량짜리 부속 편성은 미토선을 운행하게 되었다.
2019년에는 다이어 대개정으로 미토선에 차량들을 병행운용하던 E531계로 통일하기로 결정되었다.[4] E501계 5량 편성은 미토 이북으로 올라가서 미토발 이와키/하라노마치행 운행 계통으로 굴리는 중.
조반선이 전 구간 복구 및 재개통과 더불어 원맨화 도입을 추진중이지만, 해당 차량과 E531계 초기 도입분에 관한 추이는 아직까지 알 수 없다.
6. 의의, 여담
독점노선이던 조반선에 대한 서비스 향상이라는 의지 아닌 의지를 보여준 JR 히가시니혼의 작품. 사실 E531계 역시 일정 부분은 여기서 참고해서 만들었다고 할 수 있을 정도. [5]
츠치우라 이북으로 전출당한 이후에도 직류장비를 철거하지 않았는데 그 이유는 같이 운행하는 미토선의 일부구간이 직류전기를 사용하기 때문이다. 허나 미토선 퇴출 후인 현재는 직류 구간에 진입할 일 자체가 딱히 없어서 어떻게 될지 미지수인 상황.[6] 센세키도호쿠라인이 있긴 한데 사구간이 비전철화 구간이다. [7]
개조 이전 지멘스 GTO 소자를 사용했을 때는 게이큐 전철의 차량처럼 노래하는 전동차로도 유명했다. 제동 시에는 옥타브음이 나지 않았던 게이큐의 전동차들과 달리 제동 시에도 옥타브음이 났었다. 그러나 우에노에서 전출 당하자마자 곧바로 도시바제 IGBT로 교체작업이 시작되어 2012년 8월을 끝으로 들을 수 없다.[8]
개조 이전 옥타브 듣기
JR 히가시니혼 E501계 전동차 (개조 이전)
발차시 뿐만 아니라 제동시(위 영상 0:58~)에도 옥타브음을 내는 것이 특징
강조영상
요약영상
2019년 기준으로, 일부 편성의 열번기와 행선기가 LED로 교체되었다.
7. 관련 문서
[1] 차량 회차를 위해 토리데역 인근에서 대기중인 모습이며 사진 속 차량은 LED 행선기로 교체된 K701편성이다.[2] 츠치우라/미토~토미오카~하라노마치[3] 경쟁자가 아주 없지는 않았다. 츠쿠바시에서 도쿄 도심으로 직통하는 고속버스가 있기는 하지만...[4] 그린샤없는 5량편성으로 운행한다[5] 근데 그 곳도 신차를 도입했다.[6] 한국에서도 직류 구간 입선이 사실상 종료되었음에도 불구하고 집전장치에 직교류 설비를 전부 장착중이었던 차량이 있었다.[7] 우에츠 본선의 경우 이론상으로는 운행이 가능하나 이쪽은 연선 주변이 눈이 많이 오는 지역이라 '''통근형 4도어'''인 E501계는 내한내설 대비가 되어있지 않기 때문에 이 노선에 투입하기 어렵다. [8] E501계 총 8편성중 4~5대는 이미 2007년 3월 우에노 전출과 동시에 소자교체 작업이 완료된 상태였으며, 2010년 상반기까지 딱 한대만 남기고 모조리 소자교체가 완료되었다고 한다. 그나마 K702편성이 2012년 9월까지 지멘스제 GTO 추진장치를 마지막으로 유지하며 근 2년동안 교체작업이 진행되지 않고 버텨주고 있었다.