제3섹터

 

第(だい三(さんセクター
1. 정의
1.1. 정의의 분류
2. 유형
2.1. 지역개발형
2.2. 기업경영형
2.3. 시설운영형
3. 제3섹터 철도회사
3.1. 이런 회사가 생기는 이유
3.1.1. 지자체에 돈이 없어서
3.1.2. 영업수지 안 나는 로컬선
3.1.3. 사철 전환 노선
3.1.7. 형식상으로만 제3섹터인 회사
3.2. 2015년도 일본 제3섹터 철도회사들의 경영 상황
4. 같이보기


1. 정의

회사를 분류하는 형태 중 하나. 말 자체는 1970년대에 미국에서 처음 나왔지만 이후 일본에서 도입하여, 영어권과 일어권에서 서로 다른 의미를 가지고 사용되고 있다. 이 문서에서는 일어권의 의미를 위주로 설명하기로 한다.
처음에 미국에서 처음 언급되었을 때는 국영(제1섹터), 민영(이윤창출, 제2섹터)를 제외한 나머지 비영리 영역(third sector, voluntary sector)을 가리키는 말이었으며, 여전히 이와 같은 의미로 개념이 다루어지는 문건이 행정, 경제, 사회복지, 자원봉사 분야 등에서 다수 산출되고 있다. 그런데 일본에 이 단어가 수입되고 국철 민영화가 대두되면서 지방자치단체와 민간기업이 각각 지분을 출자해서 만든 형태의 회사(public-private partnership)를 의미하게 되었다. 우리나라에서는 두 개념이 모두 사용되는데, 후자의 경우 경영학 및 유관 분야에서 사용되는 듯하다. 전자의 의미를 알아보려면 나무위키에서는 비영리 단체, 비정부기구를 참조. 특히 이 관점에서는 영리 활동을 포함하는 사회적 기업을 분리 지칭하는 제4섹터라는 용어가 파생된다.
아무튼, 후자와 같은 자본출자구조만 갖추고 있으면 전부 제3섹터 회사로 분류되며, 대표적으로 일본프로야구의 홋카이도 닛폰햄 파이터즈나 히로시마 도요 카프도 지자체가 일부 지분을 가지고 있기 때문에 제3섹터 회사로 분류된다. 국내에도 이런 형태의 기업은 생각 외로 많아서, 한국스마트카드라든지, 제주항공이나 에어부산 같은 회사들의 소유구조가 모두 이런 형태이다. 제주항공의 경우 해당 지자체인 제주특별자치도의 지분이 별로 안 되기 때문에 사실상 애경그룹 산하 민간기업에 가깝다. 다만 제주도 지분이 15퍼센트를 넘기지 않지만, 에어부산의 경우 부산광역시와 향토기업의 지분을 합하면 과반을 넘기기 때문에 기업 경영에서도 아시아나 본사와는 다르게 부산시의 입김이 들어가는 편. 김해공항 증편에 적극적으로 나서는 것이 그 예시. 한국 대다수의 공기업들은 정부가 100% 지분을 출자했기 때문에 제3섹터 회사라 분류될 수 없다. 굳이 따지자면 공공기관의 성격이 강하기 때문에 제1섹터에 가깝고, 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 위탁집행형 준정부기관이나 기타공공기관 일부가 제3섹터로 분류될 수 있지만 기타공공기관도 지배구조에 따라서는 출자금 100%인 경우가 많아 제1섹터에 해당되는 경우가 상당수다.

1.1. 정의의 분류

신조어인만큼 용어의 정의에 따른 견해는 다양하다.
  • 최광의 - 모든 민관합작
  • 광의 - 25%이상 투자
  • 협의 - 25~50% 투자
  • 최협의 - 위 협의에서 공익부문을 뺀 것

2. 유형


2.1. 지역개발형

지방에서 지역개발을 하려는데 여의치가 않아서 민간투자를 빌리는 것. 안산도시개발주식회사가 대표적으로 삼천리와 안산시가 49.9%씩 지분을 갖고 있고 나머지는 안산상공회의소가 보유하고 있다.

2.2. 기업경영형

지자체에서 뭔가 수익을 내보려고 해보는 유형. 공공자본이 투입되므로 부실경영의 위험이 높다. 출범 3년만에 파산한 속리산유통주식회사가 대표적이다.#

2.3. 시설운영형

공공시설을 운영하는 형태. 있는 자산을 관리만 하는 것이기 때문에 가장 안정적이다. 엑스코가 대표적이다.

3. 제3섹터 철도회사

철도회사 중 위의 조건에 맞는 소유 구조를 가지고 있는 회사를 제3섹터라고 부르며, 국내로 치면 김해시가 지분의 일부를 가지고 있는 부산김해경전철 같은 회사 역시 제3섹터라고 할 수 있다.

3.1. 이런 회사가 생기는 이유


3.1.1. 지자체에 돈이 없어서

공공서비스 목적으로 철도는 깔아야겠는데, 지자체에 돈이 없으면 해당 사업을 민영화로 돌려서 운영하게 된다. 이럴 때 최소한의 공공성 확보를 위해서 100% 민간 기업이 아닌 공공 기관의 지분을 일부 투입하는 형태로 회사를 만들게 되며, 일본의 경우 대도시권 신도시 개발에 수반되는 철도 노선 건설 시에 이러한 형태로 회사를 만드는 경우가 많다. 이런 형태로 만들어진 회사로는 대표적으로 오사카부 도시개발[1]이 있다. 이러한 형태로 건설되는 '도시형' 제3섹터 회사의 경우는 보통 사철과 같이 일본민영철도협회에 가입하는 경우가 많으며 대부분 대도시권을 기반으로 하기 때문에 영업난에 허덕이는 로컬선 기반 제3섹터와는 달리 비교적 견실한 운영 상태를 보이는 경우가 많다.

3.1.2. 영업수지 안 나는 로컬선

일본국유철도의 JR그룹화 이후 JR 각사는 영업수지가 안 나는 노선들을 뭉텅뭉텅 짤라서 폐선시키게 된다. 이 와중에 JR 홋카이도같은 경우는 국철에서 인계받은 노선 중 폐선시킨 노선 길이만 800 km가 넘어간다. 그러나 그 노선을 이용하던 지역 주민들이 노선 존치를 강력히 원할 경우, 지자체가 별도의 회사를 차려 이러한 노선들을 인수해서 운영하는 경우가 있다. 이런 회사들은 태생이 저렇다 보니 정작 영업은 하고 있지만 명줄이 간당간당한 경우가 대부분이고, 결국 그러다 몇 년 못 버티고 폐선을 맞게 되는 경우도 많다. 이런 형태의 회사의 예를 들자면 홋카이도 치호쿠 고원철도. 일본 외에도 철도 오픈 액세스가 실시 중인 대륙계 유럽 국가에 많은 수가 있다. 이쪽은 국가에 따라 수입금 배분 방식의 차이가 있어 보조금 받으며 근근히 살아남는 경우가 많다.

3.1.3. 사철 전환 노선

위의 로컬선 기반 제3섹터와 비슷하게 이쪽은 사철 노선 중 영업수지가 안 나서 폐지하려는 노선을 해당 지자체에서 인수하여 생긴 회사들. 케이후쿠 전기철도에서 분리된 에치젠 철도가 이러한 경우에 속하며, 킨키 일본 철도에서 분리된 이가 철도나 욧카이치 아스나로 철도의 사례처럼 제3섹터로 분리되었지만 여전히 모회사가 일정 지분[2]을 가지고 영향력을 유지하는 경우도 있다.

3.1.4. 신칸센 개업

KTX가 개통해도 기존선 특급열차인 새마을호가 아직 기존선에서 굴러다니고 그것도 모자라 신형 차량으로 바뀌는 한국과는 달리, 일본은 신칸센이 개통되고 나면 당초에 있던 모든 특급이 신칸센으로 계승되며 해당 지역을 운행하던 기존선 특급열차들은 거의 다 사라지게 된다. 그럴 수밖에 없는 게 훨씬 빠른 신칸센 냅두고 재래선 특급을 이용할 만한 수요는 거의 없어지게 되고, 무엇보다 일본의 면적은 남한의 3.7배이기 때문에 먼 거리를 이동할 때에는 신칸센이 효율적이다. 게다가 후쿠오카-삿포로처럼 거리가 너무 먼 경우에는 그 신칸센으로도 감당이 안 되어서 철도보다 항공편이 훨씬 효율적이다 보니[3], 신칸센에게도 밀리는 처지인 재래선 특급은 더더욱 설 자리가 없게 된다.[4]
결국 해당 노선은 그 효용성이 급감해 버리게 되는데, 이런 경우에 나오게 되는 병행재래선을 2번의 경우와 마찬가지로 지자체에 넘겨서 운영하게 만든 것. JR 입장에서 신칸센과 병행재래선을 모두 운영해야 한다는 부담을 이 방법을 통해 덜어 주는 것이다. 이런 방식으로 등장한 노선으로는 히사츠 오렌지 철도(큐슈 신칸센), 아오이모리 철도와 IGR 이와테 은하철도(도호쿠 신칸센) 등이 있으며, 호쿠리쿠 신칸센 덕분에 신에츠 본선과 호쿠리쿠 본선은 아예 이것 때문에 토막나(에치고 토키메키 철도, 아이노카제 토야마 철도, IR 이시카와 철도, 시나노 철도)되어 버렸다.
그래서 제3섹터화에 반대한다는 지자체가 있을 경우 해당 지역을 통과하는 신칸센의 추진이 지지부진해지거나 기형적인 형태가 된다. 현재 이 문제로 지지부진한 대표적인 신칸센 계획으로는 큐슈 신칸센 나가사키 루트(일명 나가사키 신칸센)가 있다. 중간에 있는 사가 현에서 나가사키 본선 사가 현 구간의 제3섹터화를 반대하고 있어, 이 때문에 궤간가변전차 개발을 하다가 대차축 손상 등 안전성의 문제로 무산되었다. 이러다보니 큐슈 신칸센 부분 개통 때처럼 하카타역에서 타케오온센역까지 재래선 특급으로 운행하고, 타케오온센역부터는 평면 환승을 통해 신칸센을 굴리겠다 하여 역을 뜯어고치는 삽질을 벌이고 있다.
물론 신칸센이 깔린다고 모든 병행재래선이 제3섹터화 되지는 않는다. 신칸센이 깔리기 전부터 지역 내 수송 수요가 많은 노선의 경우 대부분 그대로 살아남는다. 도카이도 본선과 산요 본선의 전구간, 도호쿠 본선의 우에노-모리오카 구간(여기까지는 일본국유철도의 해체와 JR 설립 전에 개통한 구간이다.), 가고시마 본선의 모지코-야츠시로, 센다이-가고시마츄오 구간 등이 이에 해당된다. 이후 홋카이도 신칸센의 삿포로역 연장 개업 시에도 하코다테 본선 오타루-삿포로 구간은 넘어가지 않을 예정.

3.1.5. 미건설선

원래는 다른 회사가 만들고 있다가 그 회사가 이런저런 사정으로 건설을 그만두는 경우에 지자체가 그 노선의 일부를 인수해서는 마저 공사를 마쳐서 개통하는 경우도 있다. 호쿠에츠 급행이 이런 형태.

3.1.6. 임해철도

1960~1970년대에 지방의 항구로 이어지는 철도 노선을 건설할 때 일본국유철도와 연선 지자체가 공동출자하여 설립하였다. 자세한 내용은 임해철도 문서 참조.

3.1.7. 형식상으로만 제3섹터인 회사

케이후쿠 전기철도의 경우 과거 대주주 중 한 사람이 사망할 때 상속세를 회사 주식으로 대납했는데, 현재도 이 주식을 재무성 산하 기관에서 보유 중이기 때문에 지분 구조를 고려하면 제3섹터로 볼 수 있다. 물론 이 쪽은 딱히 공공성을 보장한다거나 하는 이유가 있는 것도 아니고 어쩌다보니 그런 형태가 된 것인지라 실질적으로는 사철 회사로 취급하고 있다.
시마바라 철도는 1997년 연선 일대의 운젠타케 화산폭발 피해 복구를 위한 증자 과정에서 나가사키 현을 비롯한 인근 지자체의 자본 참여가 있었기 때문에 형식적으로 제3섹터에 속하지만 이쪽도 일본 내에서는 사철 회사로 취급하고 있다.
키타오사카 급행전철의 경우 1970 오사카 엑스포 운송 대책을 위해 설립된 제3섹터 회사. 오사카메트로 미도스지선과 직통하여 엑스포 개최지까지 연결했으나 현재 개최지 인근 구간은 폐선되었고, 나머지 노선으로 현재까지 성업 중인 준대형 사철이다.

3.2. 2015년도 일본 제3섹터 철도회사들의 경영 상황

오늘날 일본에 존재하는 제3섹터 철도회사는 총 65곳인데, 이 중 결산을 공표하고 있는 63곳의 경영 상황을 조사한 결과물이 2016년 10월 21일 발표되었다. 조사를 담당한 도쿄상공리서치는 조사 대상 회사들을
①대도시를 운행 구역으로 삼고 있는 '도시형' 20개사
②구 국철의 적자 노선을 제3섹터로 전환시켜 설립한 '구 국철 전환형' 31개사
③신칸센 개업에 따라 JR로부터 분리된 병행재래선을 제3섹터화시키거나 사철에서 전환한 '사철 · 신칸센 전환형'
12개사로 분류하여 조사를 진행했는데, 그 결과 도시형 제3섹터 회사들의 경상이익은 전년 대비 60.6% 성장세를 보인 데 비해 구 국철 전환형 제3섹터 회사들의 적자액은 전년보다 근 15억 엔 증가한 21억 6,600만 엔을 기록함으로써 부익부 빈익빈 현상이 심화되고 있음이 밝혀졌다.
구 국철 전환형 제3섹터 회사들의 적자액을 이렇게 한껏 올린 일등공신은 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 좋은 시절 다 보낸 호쿠에츠 급행... 2014년도에는 16억 5,300만 엔의 흑자를 기록하던 것이 호쿠리쿠 신칸센 개업 연도인 2015년도에 이르러서는 4억 3,400만 엔의 적자를 기록, 이익이 전년 대비 무려 20억 엔이나 감소한 수치를 기록했다. 이 외에 구 국철 전환형 회사들 중 경상이익과 최종이익 모두 흑자를 기록한 곳은 카시마 임해철도, 아이치 환상철도, 시가라키 고원철도, 치즈 급행, 헤이세이 치쿠호 철도 이렇게 달랑 5곳뿐이며, 63개사 전체 중 영업수익 1등을 차지한 회사는 츠쿠바 익스프레스 운영을 통해 420억 엔을 쓸어 담은 수도권 신도시 철도, 적자 1등을 차지한 회사는 18억 9,300만 엔을 기록한 에치고 토키메키 철도임이 밝혀졌다.
나머지 철도회사들의 자료는 이 사이트를 참조할 것. 참고로 표에서 삼각형은 적자를 의미한다. 구 국철 전환형 회사들을 가득 수놓은 삼각형을 보면 절로 눈물이 날 지경... 여기에다가 표에 기재된 숫자가 세 자리(즉 적자액이 억 단위)이면 그 회사의 경영 상태는 심히 안 좋다고 보면 된다.
===# 목록 #===

4. 같이보기


[1] 현 센보쿠 고속철도. 현재는 오사카 부가 보유한 공공지분을 전부 난카이 전기철도에 매각했으므로 제3섹터가 아니다.[2] 두 회사 모두 킨테츠가 지분의 75%, 해당 지자체가 25%를 보유하고 있다.[3] 장거리를 이동할 때 철도와 항공기 중에 어떤 것이 훨씬 효율적인지 생각해 보자.[4] 한국과는 사정이 좀 다른데, 우선 협궤-표준궤의 기본적인 스펙 차이도 있고, 이미 1982년까지 혼슈 상당부분을 커버하는 간선 고속철도망이 구축되어 전국적으로 장거리 여객수요를 신칸센에 몰빵할 수 있었던 일본과 달리 한국은 2000년대까지도 고속전용선 부재로 기존선에 상당한 투자가 진행되었다. 한국에서 특급도 아닌 급행 누리로가 150km/h로 밟고 다니는 와중에 일본에서 기존선 특급이라는 물건들이 죄다 최고속도 130km/h인 것을 보면 차이가 극명하다. 이러다보니 기존선을 죄다 통근형/근교형 전동차 위주로 돌리고 기존선 특급은 하루 10회 이하로 깔짝 굴리는 일본과 달리 한국은 KTX 개통 이후 기존선 무궁화호들을 중단거리 위주로 개편하려다가 엄청난 반발에 롤백되고 지금도 ITX-새마을이 KTX의 수요를 빼앗을까 우려하며 포지션 설정에 고심하고 있는 상황이다.[5] 도쿄도 교통국의 노선 건설을 위한 자회사, 이후 2008년 도쿄도에 흡수)

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