신칸센 E2계 전동차
1. 개요
1997년에 등장한 동일본 여객철도의 신칸센 차량. 이 차랑은 동일본 여객철도의 신칸센 차량 설계의 표준이 되어 이후 E5, E7계 등 후속차량이 등장해도 디자인을 제외한 기본적인 특징이 크게 달라지지 않았다. 특히 E7계는 실질 스펙의 변화가 없다고 해도 과언이 아닐 정도.
1997년 3월 22일에 도호쿠 신칸센에서 '코마치'와 병결하는 야마비코로 영업을 시작했다. 2017년 6월 현재 도호쿠 신칸센에서 하야테, 야마비코, 나스노 등급, 죠에츠 신칸센에서는 토키, 타니가와 등급으로 운행 중이다.
호쿠리쿠 신칸센에서는 E7계에 밀려나 완전히 도태되었고, 도호쿠 신칸센에서는 최속 320km/h의 E5계에 밀려나고 있으나[3], 조에츠 신칸센에서는 200계가 절멸하고 E4계도 빠른 속도로 줄어드는 입장이라 E7계 추가 신조 전까지의 공백을 메꾸기 위하여 투입물량을 계속 늘리고 있다.[4]
2. 차량 사양
동일본 여객철도의 표준형 신칸센 차량으로서 개발되었으며, 동일본 여객철도의 모든 풀규격 신칸센 노선에 투입되고 있다. 200계를 대체하는 차량이다. 0번대(협창형)와 1000번대(광창형)로 나뉘며 여러가지 다른 특징을 가지고 있다.
영업최고속도는 275km/h이며 설계상 최고속도는 315km/h. 그러나 호쿠리쿠 신칸센 구간은 급구배 문제로[5], 도호쿠 신칸센 모리오카~신아오모리 구간은 정비신칸센 법상 최고영업시속 제한 및 선로사용료, 소음문제등의 복잡한 이유로 260km/h가 최고속도.참고
운전실이 달려있는 양끝 편성이 부수차, 나머지 차량은 동력차로 운영된다. J편성의 양끝 차량과 그린샤 객차에는 풀 액티브 서스펜션이 달려 있다.
정속 운전 기능 및 급경사 구간 대응의 억속 제동 을 탑재하고 있으며, 도호쿠 신칸센에 입선을 고려하지 않은 N편성에서는 호쿠리쿠 신칸센에서 최고 260km/h의 속도로 주행이 가능하다. 다만, 타카사키역 이북에서만 가능하며, 죠에츠 신칸센은 오미야~니가타간의 제한속도가 240km/h이므로 타카사키역 까지는 240km/h로 주행한다. 호쿠리쿠 신칸센의 하향 30‰ 급구배는 회생 브레이크를 이용하여 최고 210km/h로 주행이 가능하다. 30‰ 구배에서의 고속주행을 하기 때문에 회생 브레이크 사용 중에 1편성 중 6량의 전동차 중 3량이 회생발전 불능이 되는 경우 비상 브레이크가 작동하며 그 이후에는 110km/h로 주행하게 된다. 비상 브레이크는 모든 동력차량이 회생 불가상태가 되어도 210km/h에서 정지할 수 있다.
중국철로고속 CRH2와 CRH380A의 기술적 베이스가 된 차량이기도 하다.[6][7]
2.1. 0번대
출처:일본어 위키백과
1995년에 제작된 차량. 협창형 차량으로, 여러가지 특이점으로 무장한 신칸센 노선인 호쿠리쿠 신칸센 아사마와 도호쿠 신칸센 야마비코에 맨 처음 투입되었다. 특히 호쿠리쿠 신칸센은 우스이 급구배를 대체하기 위해 터널을 때려박았지만 그래도 경사가 30퍼밀에 달하기 때문에 이 구간을 주행 가능하도록 열차 설계가 되어 있으며, 노선 중간에 전류 특성이 변하기 때문에[8] 신칸센 차량 최초로 50Hz/60Hz에 모두 대응한다. 주 제어 방식은 VVVF-GTO.
J편성과 N편성으로 나뉘어져 있는데, N편성은 8량 편성으로 호쿠리쿠 신칸센 아사마로 투입이 되며, J편성은 10량 편성으로 도호쿠 신칸센/죠에츠 신칸센에 투입된다. 본래는 모두 8량 편성이었다가 나중에 2002년 도호쿠 신칸센이 연장되어 하야테로도 투입되면서 J편성을 10량편성으로 증결한 것. 이 때즈음 기존 0번대 J편성의 10량화가 이루어지면서 1000번대의 외관을 가진 0번대도 투입된다. 다만 기기장치 등은 0번대와 동일. J편성의 그린샤[9]와 선두 차량에는 풀 액티브 서스펜션이 적용되어 있다.
2.2. 1000번대
광창형 차량으로, 도호쿠 신칸센 모리오카~하치노헤 연장 개통으로 추가 생산된 E2계의 개량형. 2001년부터 투입되었으며 2005년과 2010년에도 추가 투입되었다.
0번대에서 더블암 팬터그래프를 채택하여 유선형의 크고 아름다운 덮개로 팬터그래프를 덮어버린 것과는 달리[10] 싱글암 팬터그래프를 채택하여 팬터그래프 부분의 구조가 간결하다. 제어방식도 VVVF-IGBT로 변경. 승객 출입문도 밖으로 튀어나오는 플러그인 도어가 아닌 일반 전동차 방식의 문(차 외부 골격 안쪽으로 문이 들어가는 방식)으로 바뀐다. 또한 0번대와 달리 1000번대는 J편성에만 존재한다. 따라서 호쿠리쿠 신칸센에는 투입되지 않으며, 50Hz 주파수에만 대응한다.
여담으로 최근 신칸센들의 창문이 작아진것에 비하면 이 차량의 창문은 매우 크다. 유리가 의외로 차량 중량에 많이 관여하는 관계로 경량화가 생명인 고속철도에서 신칸센이 앞으로 광창형 유리를 쓸지는 불투명해 현재로썬 마지막 광창형 유리를 가진 신칸센이다.
3. 운용
1997년 개업의 나가노 신칸센 「아사마」 및 아키타 신칸센 「코마치」와 병결하기 위한 도호쿠 신칸센 「야마비코」용으로 개발되었다. 1995 년 제조시부터 JR 히가시니혼의 신칸센 표준형 차량으로 자리매김하고 있으며, 200계의 대체도 염두에 두고 개발되었다. 2017년 6월 현재 도호쿠 신칸센 「야마비코」, 「나스노」, 「하야테」(도쿄~모리오카사이), 조에츠 신칸센 「토키」, 「타니가와」로 운용되고 있다.
신칸센 E3계 전동차와의 병결이 가능하여 현재 E3계 츠바사와 E2계 야마비코가 도쿄~후쿠시마 사이에서 병결 운행 중이다. 2013년 가을까지는 E3계 코마치와 E2계 하야테 도쿄~모리오카 사이에서 병결운행하였으나 E5계의 도입으로 인해 더이상 운행되지 않으며, 호쿠리쿠 신칸센 가나자와 연장 후에도 간간이 보이던 아사마로의 운용도 2017년 초 완전히 폐지되었다.
3.1. 조에츠 신칸센
1998년 12월부터 2004년 3월까지는 죠에츠 신칸센에서도 E2계가 영업운전을 했으나, 200계, E2계, E4계의 성능이 모두 달라서 운용의 복잡성이 증가하여 2004년 3월 이후로 죠에츠 신칸센에서의 운행이 종료되었다. 그러나 2011년 3월부터 도호쿠 신칸센에 E5계를 순차적으로 도입하면서 도호쿠 신칸센에서 잉여화된 E2계를 죠에츠 신칸센으로 이적하는 것을 검토하게 되었고, 2013년 1월 26일 토키 4왕복, 타니가와 3왕복을 2010년부터 투입하고 200계는 퇴역하게 되었다. 2020년 현재 J54~J56, J63, J64, J70~J75 편성이 니가타 신칸센 차량센터에 배치되어 죠에츠 신칸센에 운용되고 있다.
3.2. 도호쿠 신칸센의 고속화
2013년 3월 16일부터 신아오모리역에서 발차하는 정기 열차는 모두 E5계로 통일되었고 그에 따라 E2계는 모리오카역 이북에서의 정기운행을 종료하게 되었다. 2013년 9월 28일부터는 E3계 코마치와 병결하는 정기 운행도 종료되었다.
4. 폐차
JR의 공식 발표는 아니지만, 일부 보도에서는 도호쿠 신칸센은 2015년도까지 「츠바사」를 제외한 모든 신형 차량을 E5계・E6계로 대체할 예정이며, 이에 따라 E2계는 도호쿠 신칸센에서 철수하고 죠에츠 신칸센으로 이적하는 것이 검토되고 있다고 보도되었다. 2013년 10월부터 J2편성을 시작으로 J편성의 폐차가 시작되었고, 2014년 4월부터는 E7계가 도입된 나가노 신칸센의 N편성에서도 N12편성을 시작으로 폐차가 시작되었다. 2017년 6월에 N편성이, 2019년 8월에 J편성 0번대가 전량 폐차되어, 현재는 J편성 1000번대만 남았다.
5. 보존
의외로 이 차량이 보존되었다.
보존대상 차량은 E224-127 J14편성의 아오모리 방향의 선두차이다.
관련 사이트 http://shimodate.jp/news-shinkansen2018.html
6. 기타
7. 관련 문서
[1] 사진의 차량은 E2계 0번대 J13편성. 뒤에 연결된 차량은 E3계 코마치이다.[2] 도쿄~모리오카 한정[3] E8계마저 도입되면 도호쿠 신칸센에서의 미래가 더 불투명해질 예정. 야마비코가 300으로 증속되기 때문. 그 대신 E2계의 설계 최고 속도가 315로 상당히 빠른 축에 속하기에 차량 부족(2024년에서 당초 예상보다 승하차량이 E5계의 도입분을 크게 상회하거나 자연재해로 인해 E5계의 차량 반수가 손실될 경우)을 근거로 증속시켜 운행할 가능성도 존재한다.[4] 안그래도 하기비스때문에 E7계가 호쿠리쿠 신칸센에서도 모자라게 되어 운행편수가 절반이나 감편된 상황이라 느려터져서 퇴역 0순위로 지목된 E4계와 함께 강제로 명줄이 연장되었다.[5] 안나카하루나~카루이자와 구간은 급구배가 심한 편이라 일정수준 이상으로 속도를 낼 경우 차량제동에 무리가 갈 위험이 있기 때문에 안전상의 이유로 속도가 제한되어 있다.[6] CRH2는 정식 라이선스 생산했고, CRH380A는 CRH2를 생산했던 쓰팡 사에서 이를 베이스로 제작했다.[7] CRH2A/B는 250km/h, CRH2C와 CRH380A는 무려 '''350km/h'''로 운행한다.[8] 일본은 동일본과 서일본의 전력의 주파수가 서로 다르다.[9] 어째서인지 전동차에 그린샤를 편성해놨다.[10] 그냥 내놓으면 공기 저항이 심각하기 때문에 그렇다.