고속철도
1. 개요
말 그대로 고속으로 운행하는 철도. 도로와 비행기에 밀려가던 철도를 부흥시킨 일등공신이다. 유럽연합과 UIC, 그리고 각 나라마다 고속철도의 정의가 약간 다른데, 각각 아래와 같이 정하고 있다. 일반적으로는 유럽연합 기준이 많이 통용되지만, 후술하는 유사 고속철도들 때문에 정확한 정의가 필요할 경우 UIC 기준을 따른다. 한국도 UIC기준에서 Very High Speed에 미달되는 시스템은 "준"고속철도로 홍보하고 있다.
- 국제철도연맹: 카테고리를 3개로 나누어서 분류한다.
- 카테고리 1: 고속전용선에서 최소 250km/h 이상으로 운행하는 철도.
- 카테고리 2: 개량된 기존선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하는 철도.
- 카테고리 3: 개량된 기존선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하지만, 지형적인 문제나 도심통과로 인해 일부 구간에서 낮은 속도로 운행하는 철도.
- 한국 : 두개의 법령으로 고속철도를 정의하며, 서로 다소 차이가 있다. 철도건설법에서는 "'고속철도'란 열차가 주요 구간을 시속 200킬로미터 이상으로 주행하는 철도로서 국토교통부장관이 그 노선을 지정ㆍ고시하는 철도를 말한다."라고 정의하고 있다. 반면, 철도사업법에서는 국제철도연맹과 유사하게 3개의 카테고리로 나눠서 분류하고 있으며, 그중 대부분의 구간에서 300km/h 이상으로 주행가능한 노선에 한해 고속철도로 정의하고 있다.[4] 자세한 내용은 해당 문서 참고.
- 유럽연합: 개량된 기존선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행하면서 200km/h 이상 고속주행이 가능한 별도의 열차를 운행하는 철도를 고속철도라고 한다.
- 일본 : 전국신칸센철도정비법 제2조에서 "이 법에서 '신간선철도(新幹線鉄道)[5]'란 그 주된 구간을 열차가 매시 200킬로미터 이상의 고속도로 주행할 수 있는 간선철도를 말한다."라고 규정하고 있다.
이러한 의미의 고속철도는 1964년 10월 일본의 신칸센(도카이도 신칸센) 개통으로 처음 등장하게 된다. 고속철도는 고속도로와 항공산업에 밀리던 철도사업을 다시 일으켜 세우는 데 큰 역할을 하게 된다. 2차대전 직후까지만 해도 전 세계적으로 다들 가난해서 이미 있던 철도 노선마저 필요없다는 식으로 뜯어내서 다른 데다 쓰고 도로교통에 올인했던 것.[10] 그러나 고속철도의 등장으로 도로에 비해 쓸모없다던 철도가 빠른 속도로 대량 수송이 가능하다는 이점을 활용, 부활을 시작했다. 단적인 예로 프랑스의 경우 TGV의 등장으로 국내선 항공편이 거의 떡실신 당했고, 일본의 도카이도 신칸센은 비싸서 못 타지 비행기 탈 필요가 없다는 말이 나올 정도.[11]
2. 특징
2.1. 고속철도 차량
고속철도에 사용되는 철도차량은 가벼운 무게로 엄청난 괴력을 내야 하기에 대부분이 전동차나 전기 기관차-객차 형태로 구성된다. 최근에는 TGV 계열을 제외하고 전동차(동력분산식)가 대세가 되는 중이다.
차체의 경우 효율적인 주행을 위해 일반적인 철도차량에 쓰이는 강철이나 스테인리스강 대신 훨씬 가벼운 알루미늄 차체를 선호하는 경향이 있다. 또한 열차가 서로 엇갈릴 때 발생하는 열차풍과 터널을 오갈 때의 기압 차이에 따라 발생하는 충격, 주행 중 진동으로 인해 발생하는 충격이 일반 철도차량보다 크기 때문에 차체 강성이 일반 철도차량보다 강해야 한다.
한편 선두부의 경우 공기저항을 고려해 대부분 뾰족하게 되어 있다. 고속철도처럼 200km/h 이상의 속도를 낼 경우, 공기저항은 속도의 제곱에 비례해 커지며, 터널을 오고나갈 때 기압 차에 따른 충격도 더 커진다. 이를 완화하고자 앞 부분을 뾰족하게 만드는 것.[12]
대차의 경우 고속에서 사행동[13]의 가능성이 커지므로 이를 억제하기 위해 요댐퍼를 다는 등의 조치를 취한다.
2.2. 고속선
고속철도가 안정적으로 고속을 내며 주행하기 위해서는 일반적으로 일반 철도노선보다도 좀 더 엄격한 곡선한계, 경사 한계, 축중 한계, 궤도 한계, 노반 한계 등을 요구한다. 따라서 많은 국가들은 고속철도 운행을 위해 한국의 경부고속선같은 고속철도 전용노선을 짓는다.
고속철도 전용노선은 고속으로 달린다는 특성으로 인해 가급적 사람을 포함한 외부의 요소로부터 안전해야 할 필요가 있다. 그렇기 때문에 건널목 같은 것은 절대 만들지 않고 모든 도로와는 입체교차하는 것을 원칙으로 한다. 더불어 산이나 큰 강을 피해 돌아갔다가는 선형이 나빠지기 때문에 이런 지형지물들을 직선으로 돌파하기 위해 터널구간과 고가구간이 많아지게 된다.
지형이 축복받았거나 돈을 들이기는 아깝다는 등의 이유로 기존 철도노선의 궤도 교체, 일부 선로 개량, 신호 교체만 하고 고속 운행이 가능한 차량을 투입해 고속철도 서비스를 제공하는 경우도 흔하게 볼 수 있다. 한국의 준고속선과 유사한 형태이다. 한국은 어쩌다보니 전자와 후자 모두를 채택하게 되었지만 본래 계획은 고속전용선에만 고속철도 서비스를 제공하는 것이었다. 유럽도 고속선-기존선 병행으로 운행한다.
2.3. 고속철도 보안장치
일반적인 철도는 선로 옆에 있는 신호기를 통해 열차가 폐색에 진입해도 되는지 아닌지 파악하지만 고속철도에서는 고속으로 달리기 때문에 지상에 있는 지형지물을 파악하기가 어렵다. 또한 일반철도에 주로 사용하는 ATS나 ATP를 고속철도에서 사용할 경우 각 시스템의 한계로 인해 선로용량 확보가 어렵다.
따라서 대부분의 고속철도는 ATC나 그와 유사한 시스템을 주로 사용하며(한국과 프랑스의 TVM, 독일의 LZB 등) 지상에 설치된 신호기를 눈으로 확인하는 게 아닌 선로의 ATC 장치에서 차량으로 발송해 계기판에 신호 정보를 띄운다.
2.4. 여객과 화물
고속철도의 수요와 공급은 대부분 사람이 타는 여객 철도 위주이며, 고속철도를 이용한 화물철도는 크게 보편화하지 않았다. 고속을 유지하면서 대량의 화물을 안전하게 운송하는 기술은 여객 철도에 비해 더 난이도가 높기 때문이다. 또 화물철도는 여객 철도에 비해선 속도의 중요성이 상대적으로 떨어지기도 하다. 연구나 실제 통계에서 고속철도의 건설이 화물철도의 공급에 긍정적인 영향을 준다는 내용은 있지만, 이는 고속철도로 화물을 옮기기 때문이 아니라 기존선을 이용하는 일반철도의 수요가 고속철도로 옮겨가면서 선로용량에 여유가 생겨 화물철도의 공급이 더욱 수월해지는 간접적인 영향을 의미한다. 물론 대량의 화물을 고속으로 운송할 수 있다면 효율적인 건 사실이기 때문에 고속 화물철도의 연구는 각국에서 이뤄지고 있다. 이 방면에서 가장 적극적인 중국은 2020년 11월에 고속철도 화물운송을 처음으로 시작했는데, 항공운송과 비슷하게 차량 안에 소형 화물을 싣고 운송하는 방식이다.
3. 타 교통수단과의 비교
3.1. 장점
고속철도의 장점이라면 단연 '''미칠 듯한 속도'''이다. 생각보다 여러역에 정차를 함에도 불구하고 엄청난 속도 덕에 고속버스를 탈 때에 비해 시간이 무려 반 이상 절약된다. 기존선에서도 160~180km/h는 기본으로 밟아주고 전용선을 타면 기본으로 200 이상, 최대 350km/h까지 땡겨준다. 하지만 이보다 더 큰 장점이 있는데, '''우수한 정시성 및 도심 접근성'''이다. 신칸센처럼 극단적으로 정시성이 높은 수준까진 아니더라도 도로 사정에 따라 정체되는 차나 기상에 따라 결항 및 지연되는 항공편에 비할 바가 아니다. 일반적으로 고속철도역은 공항보다 도심 가까이에 있다. 게다가 비행기는 그 특성상 수속 및 탑승에 걸리는 시간이 길어서 더더욱 시간 차이가 날 수 있다.
또 한 가지 고속철도의 장점은 '''무지막지한 수송능력'''이다. KTX-1 1편성의 좌석수는 955석이며 입석 승객까지 포함하면 최대 1000명까지 실어 나를수 있다, KTX-산천 1편성의 승차정원은 379명(A타입, 중련시 758명)/410명(B타입/SRT, 중련시 820명)이다. 만석인 KTX가 20분에 한 번 다닌다고 가정했을 때, 버스는 거의 30초에 한 대 꼴로, 비행기라면 3~4분마다 한 대씩 다녀야 한다. 주말 러시아워 시간대에 경부선 KTX가 10분 간격으로 꽉꽉 채워서 만석으로 다니는 걸 생각해 보면 이래저래 후덜덜하다. 일본의 신칸센 E4계 전동차는 2편성을 병결하면 1634명을 싣고 다니는 괴물이었다. 또한 세계 최대 여객기인 에어버스 A380을 올 이코노미 클래스로 해도 KTX-1 한편성의 수송력을 못따라온다. 공식 최대 탑승가능 정원은 3 클래스는 525명, 2 클래스는 644명, 1 클래스는 853명이다.
보통 고속철도에 비해 버스, 항공편이 경쟁력을 가지는 경우는 고속철도가 들어가지 않는 지역이나 선로 환경이 나빠 제 속도를 내기 어려운 지역(옛 호남선 KTX 등), 고속철도로도 커버할 수 없는 지나치게 먼 거리에서 경쟁력을 지니게 된다. 일본이야 워낙에 수요가 많아서 신칸센을 못 탄 사람들이 공항으로 간다는 농담도 하지만, 한국, 대만, 프랑스, 독일, 스페인 등은 정말로 국내선 항공편이 씨가 말랐다. 특히 한국은 고속철도 개통 이전에 고속도로가 곳곳으로 뚫려서 고속, 시외버스의 소요시간 단축으로 이미 부산, 제주를 제외한 국내선 항공편이 서서히 말라가고 있었다. 하다못해 똥망이라는 아셀라 익스프레스도 보스턴-뉴욕-필라델피아-워싱턴 간 항공편을 감편시킬 정도의 파급효과를 보인다. 프랑스의 파리-니스 구간(약 950km)은 TGV와 비행기가 치열하게 경쟁하는 구간으로 알려져 있고, 일본의 도카이도 신칸센-산요 신칸센의 끝에서 끝을 달리는 도쿄-하카타 구간(약 1200km)도 지나치게 긴 거리로 인해 비행기를 이용하는 경우가 많다. 한국에서 2020년 시점에서 현실성이 있는 노선 중에서 경쟁 구도가 성립하는 구간은 서울-부산 노선 뿐이다.
유럽에서는 샤를 드 골 공항, 프랑크푸르트 공항, 뒤셀도르프 공항 같이 고속철도망을 이용해 주요공항으로 한큐에 쏴버리다보니 로컬 항공편은 경쟁력에서 또 밀린다. 몇몇 주요역은 도심공항터미널의 역할을 수행, 체크인+수하물 처리까지 한큐에 가능하게(물론 항공사는 확인해야 한다.)해서 승객을 더 끌어모으고 있다.
3.2. 단점
고속철도의 단점 중 하나는 건설비와 유지비가 엄청나게 든다는 것이다. 특히 토지보상비 문제가 크다.[14] 한국의 경부고속선은 건설 비용으로 20조 원이 들어갔고 독일 ICE의 신선을 까는데 킬로미터당 약 3640만 마르크, 유로로 환산하면 약 1900만 유로(한화로 약 250억)가 들었다고 한다.
그래서 고속철도, 특히 고속전용선을 건설하는 고속철도는 많은 인구가(서로 떨어진) 몇 개 도시에 몰려사는 나라가 아니면 타당성을 갖추기 어렵다. 아시아야 인구밀도가 높고 인구도 많으니 타당성이 갖춰지고, 유럽도 독일이나 영국, 프랑스, 이탈리아 같은 인구대국이면 충분히 타당성이 갖춰질 수 있지만 다른 인구가 적거나 많아도 인구밀도가 적은 국가는 이렇게 하기 어렵다.
물론 이는 고속전용선을 건설할 때의 이야기고 일반 노선에서도 개량 등의 여건만 된다면 200km/h 이상의 고속열차를 운영할 수 있다. 그러나 모든 열차가 공용하는 구간에 안전거리 확보 문제로 선로용량을 많이 잡아먹는 고속철을 무턱대고 투입하면 노선의 수송능력이 저하될 위험성이 있기 때문에[15] 고속열차 운행 빈도수가 적고 인구가 적은 국가에서 주로 볼 수 있는 방식이며, 인구가 많은 국가에서는 현재 고속전용선 외에 고속철도를 보조하는 방법으로 많이 사용되는데 한국의 전라선이나 중앙선과 유사한 방식이다.[16]
짓는데 돈이 많이 들다보니 나라에 따라 조금씩 차이는 있겠지만, 요금은 거의 비행기와 맞먹을 정도로 비싸다. 게다가 요즘은 버스업계도 프리미엄 차량 도입 등 승객 유인책을 동원하고, 항공업계는 저가 항공사들이 우후죽순으로 생겨나 저렴한 가격으로 승객을 끌어모으고 있다.
4. 국가별 고속철도 목록
4.1. 대한민국의 고속철도
4.2. 건설중/예정
- 미국
- 텍사스 센트럴 철도: 댈러스-휴스턴 구간 (386km) 추진 중. 2026년 개업을 목표로 2020년부터 착공했다.
- 브라이트라인 웨스트: 로스앤젤레스-라스베이거스 구간(270km)을 운행할 예정인 준고속철도선. 2020년부터 착공하여 2024년 개업할 예정.
- 캘리포니아 고속철도(CAHR): 샌프란시스코-로스앤젤레스-애너하임 구간 (840km)[27] 사업 추진 중. 2019년부터 베이커스필드-머시드(275km) 구간만 착공했고, 나머지 구간은 캘리포니아의 미쳐 돌아가는 부동산 가격 상승과 주정부 예산 부족 등 여러 악재가 겹쳐서 공사가 무기한 중단되었다 (..). 페이즈 1은 2029년 완공이 예상되고 있다,
4.3. 취소
멕시코시티 케레타로 고속철도 참조.
5. 고속철도 수출
고속철도 기술을 가지고 있는 나라는 일본, 중국, 독일, 프랑스, 스페인, 한국, 이탈리아 등 세계에서 얼마 되지 않으며, 이에 따라 기술을 갖지 못한 국가는 고속철도 기술 보유국에 고속철도 사업 참여를 요청하고 있다. 2010년대 기준으로는 아시아, 특히 아세안 시장에서 일본과 중국의 수주 경쟁이 매우 치열하게 전개되고 있다.
현재 중국이 빠른 속도로 치고 올라가면서 2010년~2014년 누적 점유율 기준으로 50%를 점유하고 있다.[28] 때문에 여객철도 환경이 좋지 않은 미국, 아프리카 등에서 중국이 수주를 얻는 데 성공하고 있었다. 하지만 2017년 시점에서 중국이 국외에서 수주하여 완공된 것은 2014년 터키 앙카라∼이스탄불 구간뿐이며 사업 투명성 문제와 해당국 정부와의 갈등 등으로 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 중국이 수주한 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 연달아 취소되며 점유율이 곤두박질쳤다.
2015년 이후의 경우에도 상황은 크게 다르지 않다. 2015년 9월 중국은 일본과의 최종 수주 경쟁에서 승리하여 획득한 인도네시아 자카르타-반둥 간의 고속철 등의 사업을 진행중이다. 하지만 중국 정부는 자금 조달에서 인도네시아 정부의 보증을 요구하지 않고 100% 자금을 대출하는 대신 2%의 금리와 일본 대비 7억불 높은 비용을 제시하여 수주를 획득했는데, 단순히 고속철 수주만으로는 중국이 손해를 보는 구조이다. 때문에 사업 자금 차관으로 인도네시아를 경제적으로 예속하려는 일대일로 계획의 일환이라는 비판이 있다. 당시 일본에서는 중국 정부의 사업계획에 대한 타당성에 대해 의문의 제시하면서 '''일반적인 상식으로 성공을 장담할 수 없을 것'''이라 발언했는데 실제로 2019년 완공 예정이던 공사가 점점 지연되더니 급기야 중단되고 2018년 1월 사업 재검토 지시가 나왔다. 경제성을 높이기 위해 중국과 협상한다는 입장인데 일대일로를 선택한 국가들의 채무가 하나같이 장난 아니다보니 사업이 제대로 굴러갈 리가 없는건 당연한 상황.
중국 다음의 점유율을 보이는 일본은 '''사업성이 없으면 무리하지 않는다'''는 입장을 고수하고 있어 점유율은 낮지만 전체적 사업성은 중국이 수주한 공사를 앞서고 있다. 인도네시아 고속철 사업에서도 일본 정부는 자금 조달에 있어서 채무불이행 가능성을 우려해 최대 75%의 자금을 0.1% 장기 엔 차관 형태로 지원하되 인도네시아 정부의 보증을 설 것, 그리고 사업비의 25%를 인도네시아에서 부담할 것을 최대한의 양보로 제시했다. 이는 '''장기적으로는 중국의 사업계획보다 부담이 줄어드는 형태'''다. 인도네시아가 당장 사업비의 25%를 준비하는 것조차 어렵고, 채무보증에 대한 부담감도 크다는 의미다. 태국에서는 중국과 일본이 반반씩 가져가며 충돌을 피한 형태이고, 미얀마에서는 중국이 고전을 면치 못하고 있다. 베트남의 경우 사업이 2030년께 착공하는 장기 플랜으로 수정되긴 했으나 일단 신칸센으로 구상하고 있는 상황. 일본은 ODA로 아시아권 국가들에 막대한 지원을 실시한 전력도 있고 오랜 기간 동남아권 국가들의 대미 외교창구로 기능하기도 했기 때문에 이들 국가들과의 협력 관계가 중국 대비 상당히 체계적이다. 반면 중국은 패권주의를 과시하며 주변국들과의 영토분쟁까지 일으키는 중이라 관계가 그닥 양호하지 않고, 때문에 중국에 대한 경제적 예속이 강화되는 것에 대한 견제 차원에서 사실상 밑지고 고속철을 지어주는 중국을 대신해 일본을 선택하는 경우도 종종 발생한다.
다른 한편 인도, 미국 등 상대적으로 여력이 있고 중국과의 관계가 대놓고 불편한 나라들은 중국은 선택지에 넣지도 않고 일본의 신칸센을 바로 선정했다.
이외에는 점유율 3위부터 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아 등 유럽권 국가들이 포진하고 있다. 이들은 유럽 및 유럽과 관계가 깊은 나라들에 주로 세일즈를 벌이고 있다.(터키, 우즈베키스탄, 모로코, 사우디아라비아 등)
대한민국은 장기적으로 고속철도 차량을 수출할 목적으로 프랑스로부터 기술이전을 받아 최초 고속철 시제 차량인 HSR-350X의 개발을 완료하고 이를 바탕으로 한 양산차량인 KTX-산천을 개발했으나, 그동안 동력분산식 고속철 차량이 없어 수출에 실패하고 국내 수요에 머무르고 있었다. 현재 동력분산식 고속철 시제차량인 HEMU-430X의 개발을 완료하였으며, 이를 바탕으로 첫 동력분산식 상업용 (준)고속열차인 KTX-이음(EMU-260)을 개발완료하고 2021년 1월부터 상업운행을 시작하였다. 현재는 KTX-1을 대체할 EMU-320을 개발 중에 있으며, 이 또한 동력분산식으로 제작될 예정이다. KTX 사업이 시작되고부터 KTX-산천 개발이 완료되는 동안 전세계 고속철도의 추세가 동력집중식 차량에서 동력분산식 차량으로 바뀌어서 동력집중식인 KTX-산천은 이와 맞지 않아 수출이 제대로 이루어지지 않았는데, 현재 한국 정부와 현대로템은 현대로템의 터키 현지 법인인 유로템을 설립하여 이곳을 통해 터키 고속철도 사업을 수주하는 것을 목표로 삼고 있다.[29]
6. 최고 기록
6.1. 최고 속도
6.1.1. 절대 최고 속도
한국은 400km/h대 고속열차 모델 개발을 위한 HEMU-430X가 2013년 4월 1일에 시속 421.4km/h를 기록했으며, 목표치인 430km/h에 근접했다. 또한 600km/h대 고속열차 시험차량의 차량명으로 VHST-600X을 선정했다. 2020년 현재 아직 개발은 들어가지 않은 상황.
프랑스는 가장 최근의 기록은 2007년의 574.8 km/h로, TGV V150 열차인 TGV POS 제4402호(또는 편성)가 세운 기록이다. 이는 시험 운전에서 세워진 기록이며, 그나마도 실제 운용을 위한 시험 운전이 아니고 개념 검증(POC)만을 위한 시험 운전이었다. 전통적으로 TGV의 기록들은 다른 나라의 고속철과는 달리 상용 열차를 엄청 많이 개조한 차량으로 세워져 왔다. 게다가 '''내리막길'''(...)[30]. 그래도 고속으로 달릴 때 탈선이나 팬터그래프 파손 등을 방지하는 기술을 테스트할 수 있다.
이 기록은 열차, 자동차를 불문하고 '''지상에서 전 지면 바퀴굴림으로 얻어낸 최고속도'''라고 할 수 있다. 기네스북에 실린 이보다 빠른 기록들은, 열차라면 자기부상열차[31]나 로켓 추진 슬레드[32], 자동차라면 제트나 로켓 자동차[33] 등이 기록한 것으로 바퀴로 땅을 박차는 것이 아닌 다른 형태의 동력 전달 방식으로 얻어낸 기록들이다. 참고로 F1 최고속도는 380km/h에, 르망 최고속도는 400km/h에, 부가티 베이론은 430km/h에, 오토바이 기네스기록은 500km/h에, 드래그레이스 최고속도는 530km/h에 머물러있다. 이 열차는 원상복구되는 동시에 '''기념판을 열차 기관실 문에 박아놓아'''(...) 자랑하면서 일반운행 중이다.
신칸센 E5계 전동차의 베이스가 됐던 FASTECH 360은 이름 그대로 360km/h의 시운전 기록을 세웠다.
중국은 CR400을 개발하면서 그 프로토타입인 CRH-0207, CRH-0503이 시험운행에서 420km/h를 달성한 바 있다. 그 외에도 CRH380A가 시속 481km/h를 달성한 바 있다.
비전통적인 열차에서는 일본에서 2015년 4월 21일이 신칸센 L0계 리니어 모터카 열차가 시험선에서 무려 '''603km/h'''라는 미친 속도를 내뿜었다. 관계자들은 선로가 충분히 길다면 600km/h대까지도 일정한 가속력을 발휘했기에 800km/h(...)대도 가능하다고 말했다. 다만 소닉붐 대책이 되어있지 않으므로 음속은 넘을 수 없다.
6.1.2. 운행 최고 속도
운행 최고 속도는 법적 규제나 경제성/안정성 등을 종합적으로 고려해서 정책적으로 정해진다. 열차 자체의 성능 외에도 선로와 신호 시스템이 지원하는 최대 속도도 운행 최고속도에 영향을 미친다.
- 한국의 KTX는 300km/h가 최고속도이며, 심한 지연으로 회복해야 될 경우나 정차역 수가 적을 경우에는 최대 315km/h까지 속도가 나기도 한다. 원래는 영업운전 속도 제한이 300km/h로 걸려있었기 때문에 295~297km/h대에서 운전을 취급하고 있었는데, 차내 속도표시 모니터를 본 승객들로부터 왜 광고대로 300km/h로 안 가냐는 항의가 의외로 많이 들어왔다고 한다(...). 이후 속도제한이 다소 완화되었고 현재는 300km/h대 초반을 종종 기록한다. 300km/h대 속도는 주로 광명-천안아산-오송 구간에서 지연회복을 위해 달리는 경우가 많다. 현재 KTX는 300km/h를 찍는 걸 보기 힘들고 코레일도 그걸 잘 알기에(?) 2019년 10월 쯤부터 차내 속도 표시를 하지 않는다. 애초에 시간표도 널널하게 짜놔서 지연이 되더라도 시간표상으로는 정시에 운행하는 것 처럼 보인다. 가끔 정차역수가 적은 열차는 종착역에 너무 일찍 도착해 역 밖에서 자리가 날 때까지 기다리는 경우도 있다.
- 중국은 2008년 8월 ~ 2011년 7월까지 350km/h로 일부 구간을 상용운행한 기록이 있다. 그러다가 원저우 고속열차 추락 사고로 안전성 문제가 제기되었고, 350km/h 주행의 경제성도 낮아 300km/h로 최고속도를 낮췄는데 2017년 6월부터 CR400 푸싱(复兴)호의 운행을 시작하면서 350km/h 운행이 재개되었다.
- 영업 운전 중인 열차 중에서는 프랑스의 TGV POS, 독일의 ICE 3, 일본의 신칸센 E5와 E6 계열이 320km/h의 기록을 가지고 있으며 스페인이 310km/h의 기록을 가지고 있다.
- 비전통적이지만 영업 운전 중인 열차까지 포함한다면 자기부상열차인 상하이 자기부상열차가 431km/h를 세웠다. 구간 길이는 30.5km.
6.2. 노선 최장 길이
가장 긴 고속철도 열차편 및 노선은 중국철로총공사의 중국철로고속이 보유하고 있다. 베이징시역에서 쿤밍난역까지 이어지는 중국철로고속 징쿤고속철도 전구간을 운행하는 G403과 G404, G405와 G406 열차편으로 베이징에서 쿤밍까지 2653km를 자랑한다. 총 소요시간은 최단 10시간 43분.
7. 주요 사건사고
- 에세데 사고(1998)
- 부산역 KTX 충돌사고(2007년)
- 광명역 KTX 탈선사고(2011)
- 원저우 고속열차 추락 사고(2011)
- 스페인 갈리시아 고속열차 탈선사고(2013)
- 경부선 대구역 열차 추돌사고(2013)
- 강릉선 KTX 탈선 사고(2018)
8. 고속철도의 역사유산
여기서는 고속철도 신선에서 시험 운행을 한 차량을 다룬다. 고속철도라는 개념을 처음 확립한 것은 신칸센이지만, 그 이전에 고속철도라고 할 수 있는 200km/h 이상에 도전한 차량들에 대한 역사라고 보면 될 듯.
8.1. 대한민국
8.1.1. HSR-350X
8.1.2. HEMU-430X
8.2. 일본
8.2.1. 1000형 시험차
8.2.2. 951형 시험차
8.2.3. 961형 시험차
8.2.4. 962형 시험차
8.3. 중국
8.3.1. DDJ1
8.3.2. DJJ1
8.3.3. DJJ2 중화지성
[image]
- 도입시기: 2002년
- 제작회사: 중국중차
- 도입노선: 선양-산해관
- 동력방식: 3상 유도 전동기
- 기록속력: 160km/h
- 제원: 3상 유도 전동기
- 현재상태: 중국 철도박물관 전시 중
- 기타: 중국 최초 국산화 고속철도 시제차량
8.4. 영국
8.4.1. LNER A4 맬러드(MALLARD) 호
[image]
- 도입시기: 1935년
- 제작회사:
- 도입노선: 런던 앤드 노스이스턴(LNER)
- 동력방식: 증기
- 기록속력: 202.8km/h 1938년 7월 3일 그랜섬-피터보로 구간
- 제원: 차륜경 2,032mm, 3실린더 470×660mm, 보일러압력 17.6kg/㎤, 화상면적3.83㎡, 길이 21,652mm 동륜추출력 1,650PS
- 현재상태: 요크 철도박물관 정태보존.[34]
- 기타: 제작번호 4468
8.4.2. 호버트레인
8.4.3. APT 틸팅열차
- 도입시기: 1972년
- 제작회사: 영국국유철도연구소
- 도입노선: 웨스트 코스트 본선
- 기록속력: 249km/h
- 현재상태: 글래스고 차고 보관중
- 기타: 영국 최초 고속철도 차량, 틸팅열차
8.5. 독일
8.5.1. 시험전차
[image]
- 도입시기: 1901년
- 제작회사: AEG / Siemens
- 도입노선: Marienfelde - Zossen
- 동력방식: 3상 교류
- 기록속력: 210.2km/h
- 제원:
- 현재상태: 실물 소실, 베를린 교통기술박물관에 모형 전시 중.
- 기타: 시험제작차량
8.5.2. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 05형
[image]
- 도입시기:
- 제작회사:
- 도입노선:
- 동력방식: 증기
- 기록속력: 200.4km/h
- 제원:
- 현재상태:
- 기타:
8.5.3. Breitspurban
과거 제2차 세계 대전 시기에 나치 독일이 초대형 고속철도를 계획하기도 했다. 명칭은 Breitspurbahn.(브라이트 스푸어반 - 광궤 철도) 독일어 발음은 [bʁaɪtʃpuːɐ̯baːn]이라고 한다. (# #)
8.5.4. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 E19.1형 12호
[image]
- 도입시기:
- 제작회사: SSW/Henschel
- 도입노선:
- 동력방식: 전기
- 기록속력: 225km/h
- 제원:
- 현재상태: E19.12호 뉘른베르크 교통박물관에 전시중이다.
- 기타:
8.5.5. 독일연방철도 202 003(DE2500)
[image]
- 도입시기: 1971년, 1974년
- 제작회사: Henschel-BBC
- 도입노선:
- 동력방식: 디젤-전기
- 기록속력: 250km/h
- 제원:
- 현재상태: 베를린 교통기술박물관에 보존 전시중.
- 기타:
8.6. 프랑스
8.6.1. SNCF BB9004
[image]
- 도입시기:
- 제작회사:
- 도입노선:
- 동력방식: 전기(직류)
- 기록속력: 331km/h
- 제원:
- 현재상태: 뮬루즈 철도박물관 보존.
- 기타:
8.6.2. ZZy 24408
- 도입시기: 1934
- 제작회사: Ettore Bugatti
- 도입노선:
- 동력방식: 가솔린
- 기록속력: 196km/h
- 제원:
- 현재상태: 뮬루즈 철도박물관 보존.
- 기타:
8.6.3. 아에로트랭
9. 여담
일본의 몇몇 철도회사는 아무리봐도 고속철도(high-speed rail)가 아님에도 불구하고 "OO고속철도"라는 명칭을 사용하는 경우가 있다. 여기서 고속철도는 high-speed rail라기보다는, rapid transit의 의미로 쓰인 것이다. 이는 일본 도시계획법상 노면전차 등 저속의 철도와는 달리 도로의 신호체계에 영향받지 않는 고가·지하철도나 모노레일 등의 도시철도를 '''도시고속철도'''라고 정의하고 있는 데에서 유래한다. 여기에 해당하는 사례로 사이타마 고속철도, 나고야 임해고속철도, 교토시 고속철도,[35] 센보쿠 고속철도선, 고베 고속철도, 키타큐슈 고속철도 등이 있다. 도쿄메트로의 구칭(舊稱)인 제도고속도교통영단(帝都高速度交通営団, 과거 흔히 '에이단'이라 불렀던)에도 '고속'이라는 단어가 들어가 있었다. 노면전차보다 빨라서 이렇게 부르는건데, 독일의 광역철도인 S반 역시 Stadtschnellbahn, 해석하면 도시고속철도란 뜻이다.
[1] 고속철도 개발기에는 '고속전철'이라고 부르기도 했다.[2] 총알처럼 빠르다는 의미에서 일본에서 쓰던 탄환열차라는 단어를 번역한 용어다.[3] 高铁 / 高鐵라고 줄여 부르기도 한다.[4] 고속선 : 300km/h 이상, 준고속선 200km/h 이상 300km/h 미만, 일반선 : 200km/h 미만.[5] 원래 새로운 간선철도라는 뜻의 보통명사이며, 도카이도 신칸센이 개통되었을 당시 영문 명칭은 New Tokaido Line이었다. 그러나 이후 '신칸센' 자체가 하나의 고유명사로 브랜드화되면서, 영문으로도 Shinkansen이라고 음차한다. 원래 의미는 '새로운 간선'이라는 제도적 연원을 나타내기 위해 한국 한자음인 신간선으로 적어 둔다.[6] 시대에 따라 계속 변했는데, 하이와어서는 초창기에도 최고 180km/h를 찍었고, 만철의 아시아 특급은 130km/h를 찍었다.[7] 한국식 번역이다. 원래대로라면 이쪽은 고속철도고 Very High Speed가 초고속철도이다.[8] 참고로 국제철도연맹은 '''기존선에서 200km/h 일단 넘었으니 고속철도'''라는 언플을 별로 안 좋아한다. 최소한 A역-B역 간의 평균속도가 150km/h 이상의 추가조건을 만족해야 고속철도 '''서비스를 제공하는 구간'''으로 인정한다. 제일 큰 이유는 유럽의 인터시티 노선들에서 운영하는 전기 기관차들 중 200km/h를 넘길 수 있는 괴물들이 존재하기 때문. 아셀라 익스프레스도 엄밀히 따지면 일부 구간에서 고속철도 서비스를 제공하는 철도 서비스로 정의된 것이다.[9] 이 정의에 따르면 순수 고속열차만이 입선하는 경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선은 고속철도고, 현재 강릉선 KTX가 운행되는 경강선 원주 ~ 강릉 구간과 중앙선 KTX가 운행되는 중앙선 청량리 ~ 도담 구간은 준고속철도이다. 나머지는 고속철도 서비스를 제공하는 구간이 있는 운행 계통. 대한민국의 철도사업법 상 기준과 유사하다.#[10] 2차대전 이후로 버스를 이용한 장거리 수송이 크게 발달했다. 속도도 어지간한 간선 철도와 비슷하고, 접근성은 더 좋기 때문에 버스로는 도저히 수요를 감당할 수 없는 대량 수송을 제외하면 여객철도의 이점이 크게 떨어졌던 것. 그나마 유럽 쪽은 철도가 많이 깔려 있었기 때문에 확실히 도로교통이 유리하지 않을 경우 굳이 뜯어내지 않는 경우도 많았고, 그 무렵 규모가 커져있던 철도 회사들의 보이지 않는 방해도 있었기 때문에 어느 정도 견제가 가능했지만, 그렇지 않은 경우는 대부분의 국가가 도로교통 위주로 발전해 오게 된다. 한국을 포함해서.[11] 물론 저가 항공사의 출현과 기존 항공사들의 할인정책 등으로 비행기표가 생각보다 싸서 타는 경우도 많다.[12] 신칸센은 유럽이나 한국의 고속철도보다 차량 규격이 크고 터널 사이즈는 작기 때문에 이 문제가 더 크게 다가오며, 따라서 전두부 디자인을 특이하게 만들어 공기저항과 충격파를 최대한 줄이고자 한다. 유럽이나 한국의 고속철도는 신칸센보다 차량이 작고 터널 사이즈가 커서 이 문제가 좀 덜하므로 평범하게(?) 뾰족한 선두부를 가진다.[13] 대차가 선로 위를 곧게 가지 못하고 선로에서 이탈할듯 말듯 요동치는 것. 흔들림이나 탈선의 원인이 된다.[14] 기존선은 대부분 아직 지가가 저렴한 시대 또는 권위주의 시대에 쉽게 토지를 매입하고 비교적 저비용으로 건설가능했지만 훨씬 나중에 나온 기술인 고속철도는 이미 시가지 개발이 상당히 이루어진 상황에서 막대한 토지보상비가 필요하기 때문이다. 대도시 한복판에서는 백미터 늘어날 때마다 천문학적인 토지보상비가 들어갈 수 있다. 그래서 신규 건설하는 고속선은 기존 시가지를 크게 벗어난 곳으로 통과하는 경우가 많다. 일본의 도카이도 신칸센의 경우 철도 건설 부지를 이미 태평양 전쟁 이전에 확보해둔 상황이라서 건설이 가능했다. 츄오 신칸센 건설에 천문학적인 비용과 시간이 들어가고 있는 것을 보면 토지 보상비 문제가 고속선의 경제성 문제에 얼마나 지대한 영향을 끼치는지 알 수 있다.[15] 선로용량의 포화도가 높을수록 해당 노선을 운용하는 열차들의 표정속도는 해당 노선을 운행하는 가장 느린 속도로 운행하는 열차 등급에 수렴하기 시작한다. 아무리 대피선을 여러개 만들고 다이어그램을 잘 짜서 고속열차의 표정속도를 올리더라도 이미 선로용량이 부족한 상황에서는 고속열차의 표정속도만을 위해 다른 모든 하위등급 열차들의 정시성을 희생하기 힘들고 하위 열차들이 정시성을 못 지키게 된다는 점은 후속 고속열차들의 정시성 또한 연쇄적으로 영향을 받을 수 밖에 없다. 기본적으로 고속열차가 다른 열차들보다 선로용량을 크게 잡아먹는다.[16] 영국은 인구가 많음에도 불구하고 독일, 프랑스, 일본 등등이 앞다투어 고속선을 신설하고 고속철도를 도입하던 시절에도 틸팅기술을 이용하여 기존선의 고속화를 꾀하였다. 물론 일정 성과가 있었지만 고속전용선을 건설한 다른 국가에 비해 선로 용량이나 증속에 한계가 있었고, 결국 영국도 2000년대 부터 High Speed 1 건설을 시작으로 고속전용선 신설로 전환하게 되었다. 반대로 오스트리아는, 영국과 달리 인구가 적다보니 고속전용선을 건설하기 보다는 기존선을 230km/h로 고속화해 고속열차인 인터시티익스프레스나 레일젯을 운영하고 있다.[17] 총 508㎞, 최고 시속 320㎞의 고속선. 총 비용으로 1조 1천억 루피가 소요될 예정이며, 비용의 80%인 8천800억 루피를 일본에게서 50년 만기 연이율 0.1% 차관으로 제공받는다. 차량은 신칸센을 쓸 것으로 보인다.[18] 일대일로의 일부로서 북으로는 쿤밍까지, 남으로는 싱가포르까지 간다는 거창한 계획. 물론 중국 자본이 잔뜩 들어간다. [19] 나콘 라차시마 역[20] 총 253㎞, 비용 3억4000만 위안[21] 자금 70%는 중국 정부 지원, 30% 중국 금융기관 차관. 즉 100% 중국 자본(...)[22] 비용 74억$, 민관 협력[23] 총 435km[24] 총 142km, 중국 자본과 합작 [25] 빈#s-2-나짱은 2045년 까지 기존선을 쓴다. [26] 중국의 2개 운영업체와 홍콩의 1개 건설사가 고속철도 건설 사업에 관심을 나타냈다고 한다.[27] 페이즈 1 사업구간. 페이즈 2에는 1,300km로 확장될 예정.[28] 대부분의 노선이 중국 내 노선들이며, 채산성이 떨어짐에도 정치적 목적으로 강행하는 경우도 상당수.[29] 터키는 YHT라는 자국의 고속철도 사업이 있으나, 동력분산식을 요구하고 있어 KTX-산천만을 갖고 있었던 현대로템은 참여할 수 없었다.[30] 물론 철도 기준의 내리막길이기 때문에 구배의 정도가 일반 도로와는 전혀 다르다. 일반도로에서 승용차로 달린다면 평지느낌일 것이다.[31] 유인 궤도 '''수송'''으로 최고 기록을 갖고 있다. 신칸센 L0 야마나시 시험선에서 기록한 것으로 2017년 기준 2015년에 기록한 시속 603km[32] 지상에서 이동하는 인공물체의 최고 속도 기록을 가지고 있다. '''마하 8.5''', 즉 '''시속 10400km''', 유인 궤도 최고 속도 역시 이쪽으로(전술한 자기부상열차는 승객 수송이란 조건이 붙는다) 시속 1017km[33] 스러스트SSC가 기록한 시속 1228km[34] 단 동일차종(가족)인 비턴 호 등 극소수는 동태보존이며 전속 전진은 하지 않으면서도 90마일정도의 증기기관차 치곤 상당한 속도로 간선 영업운전 중. 운행시엔 후진등 목적으로 디젤등 현대 기관차를 편성 최후미에 달고다닌다.[35] 교토 시영 지하철의 조례상 정식 명칭.