6기통
1. 개요
실린더가 6개로 이루어진 엔진을 의미한다.
보통 2.7~4.0L 사이의 배기량을 커버하는 편이다. 1990년~2000년대 초중반까지만 해도 6기통 2L 엔진을 많이 볼 수 있었지만, 열손실이 많이 일어나고 저 RPM 대역에서 토크가 부족해 친환경적이지 못한 측면 때문에 요즘은 최소 2.7L 정도부터 6기통 엔진을 사용한다.
현재 4기통처럼 다운사이징 바람을 맞아서 5.0L 이상 8기통 이상의 실린더를 가졌던 차종들이 터보차저를 적용하여 3.0~3.8L 정도의 터보 엔진으로 바뀌고 있는 추세다.
2. I6형
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사진은 BMW의 M20 '베이비 식스' 엔진
6개의 실린더가 직렬로 나열되어 있는 방식. Inline 6 혹은 Straight 6 라고도 한다. I6라 표기하기도 하고 L6라고도 표기한다.
디젤이나 가솔린을 막론하고 직렬형 엔진을 볼 수 있는 마지막 단계이다. 왜냐하면 6기통쯤 되면 엔진길이가 매우 길어지는데 이로 인해 이 이상의 실린더 갯수에서는 크랭크샤프트나 캠샤프트가 너무 길어지기 때문에 고속엔진에서는 직렬형 6기통을 초과하는 엔진을 볼수 없다. 다만 저속기관에서는 볼 수 있다.[1]
디젤의 경우 버스, 트럭 등 상용차들도 대부분 직렬 6기통이다.
국산차 중 I6 엔진을 도입한 차종은 GM대우 매그너스와 GM대우 토스카, 쌍용 체어맨, 대우 임페리얼, 쌍용 무쏘 5개 차종이지만 임페리얼의 경우 얼마 안 가 단종되었고, 무쏘 320 가솔린은 차값도 비싸고 연비도 안 좋아 별로 안 팔렸고, 그나마 많이 볼 수 있는 차량이 GM대우 매그너스, GM대우 토스카, 쌍용 체어맨이다. 특히 체어맨에 탑재된 벤츠 M104 엔진은 10년 넘게 생산되며 3.6L로 배기량도 늘리고 사일런트 체인으로 나름 설계 개선까지 하며 장수하였다. 현재는 제네시스 GV80의 3.0L I6 디젤 엔진으로 다시 직렬 6기통이 부활하였다.
매그너스와 토스카에 적용된 엔진의 경우 가로배치식 I6형 엔진인데[2] 자세한 건 대우 XK 엔진 참조. 유사한 형식은 볼보 S80 3.2L 엔진에서도 볼 수 있는데, 엔진 폭을 줄이려고 발전기 벨트를 플라이휠 쪽에서 꺼내서 돌린다.
한국에서는 실내공간을 중시하는 문화로 인해서 많이 쓰지 않았다. 체어맨도 벤츠의 W124 플랫폼 자체가 세로배치이지만 한국 소비자 입맛에 맞게 휠베이스를 늘렸기 때문에 어느 정도 만족하는 실내공간을 뽑아냈다.
이륜차에서는 혼다가 I6 엔진을 사용한 적이 있는데 기종은 CBX1100/1050. 엔진이 좌우로 너무 넓어 타게 되면 쩍벌이 되어버리는 바이크로 유명하다. 그 외에 BMW의 K1600시리즈도 직렬 6기통을 쓰고 있다. BMW의 경우는 실린더를 앞으로 눞혀서 쩍벌은 비교적 적다.
2000년대 이후로 승용차에서는 탑재공간의 어려움과 세로배치시 충돌안전도 확보 문제로 인해 BMW만 빼고 점점 사양되는 추세였으나, 하나의 용적을 갖는 실린더를 모듈형으로 만들면 직렬 3, 4기통 엔진과 부품을 호환시켜 원가를 절감시킬 수 있기 때문에 엔진 다운사이징으로 자연흡기 V8을 대체하는 I6 터보 엔진을 중심으로 다시 부활하고 있다. 세로배치 I6의 충돌안전 문제는 차체가 커짐과 동시에 엔진 전면부의 밸트구동계가 하이브리드 시스템 채용으로 간소화된 덕분에 공간이 확보되어 해결되었다.
엔진오일 팬은 실린더 블럭의 길이와 비례하는 관계로, V6 대비 요구되는 오일량이 거의 1.5배에 가깝다. 일반적인 V6 3,000cc 가솔린 엔진들이 제원표에 약 5~6리터의 엔진오일량을 적어놓는데 반해, 직렬엔진인 볼보나 BMW, 토스카의 경우에는 8리터가 넘게 들어간다.
특유의 배기음과 유독 I6 형태의 엔진들이 튜닝 포텐셜과 스포티한 모델에 많이 채용됨으로써 스트릿이나, 아마추어 내지는 세미프로급 모터스포츠 영역에서 엄청난 기량을 발휘하는 덕에 인기가 매우 많은 엔진 중 하나이다. 그야말로 헝그리 레이서와 튜너의 상징적인 존재.
점화순서는 1-5-3-6-2-4 또는 1-4-2-6-3-5다.
3. V6형
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6기통 중 가장 많이 쓰이고 있는 형식이다.
부피가 다소 커지나 직렬형 대비 길이를 획기적으로 줄일 수 있기 때문에 전/후륜구동 막론하고 실내 거주성을 키우면서 6기통 엔진을 사용할 수 있게 한 배열방식이다. 6기통은 V형 엔진의 장점이 가장 극대화되는데, 엔진이 어느 한 쪽 방향으로 극단적으로 길어지지 않기 때문에 가로로도 세로로도 배치할 수 있기 때문이다.[3]
또한 프로급 모터스포츠 경기에서도 최고 등급의 레이싱카를 제작할 시에 파워트레인의 전장을 단축시켜 전반적인 패키징의 대폭적인 최적화를 꾀하는데 매우 유리해서, 포뮬러나 프로토타입 내지는 스톡카 같은 경기 규정 내에서 최대한 성능을 발휘해야 하므로 바닥부터 새로운 설계를 적용하여 제작하는 레이싱카에는 너나 할 것 없이 V6와 수평대향 6기통 방식의 채용율이 거의 절대적이라 할 정도로 상급 모터스포츠계에서 절대적인 지지와 사랑을 받아 나름대로 귀티나는 이미지와 대우를 받기도 한다. 때문에 모터스포츠 분야에서만큼은 뭔가 헝그리와 스트릿의 상징과도 같은 존재인 직렬 6기통과는 격을 달리하는 모습을 보인다. 이는 군용(소형전술차량)도 마찬가지.
직렬형에 비해 진동과 소음이 적으나 엔진음과 회전질감이 다소 거친 면이 있었다. 최근에는 기술이 많이 발전했기 때문에 일정 회전수 이상 올라가도 과거처럼 급작스레 톤이 바뀌며 굉음을 내거나 파워밴드 영역에서 고동감을 일으키진 않고 나름대로 직렬형과 비교해도 크게 차이없을 정도로 회전질감도 부드러워졌다. 간단하게 현대 람다 엔진 소리다.
앞으로 디젤 엔진 부분에서는 보기 어려워질 것 같은 형식인데, 환경규제에서 V형 엔진은 매연저감장치 기자재 배치에서 다소 불리한 부분이 있기 때문이다. 배기가스 온도가 낮은 디젤 엔진은 DPF와 SCR의 효율을 극대화 하려면, 엔진에서 나오는 열을 최대한 손실없이 끌어와 알뜰하게 이용해야만 환경규제 만족에 유리해지기 때문에 같은 조건이라면, 환경규제 만족에 유리한 쪽이 거기에서 얻는 마진을 거꾸로 이용해서 구형보다 뛰어난 엔진의 성능 향상에 이용될 수 있다는 소리이기 때문. 직렬 엔진은 배기 다기관이 1개로 합쳐지는 거리가 짧아서 이 부분의 장점을 상당한 폭으로 취할 수 있다고 한다. 반면에 배기 매니폴드가 1개로 합쳐지기까지 꽤나 긴 길이로 연결되어 있는 V형 엔진은 배기가스가 이동하던 중에 열이 달아나버리므로 DPF나 SCR의 효율을 올리기가 어려운 것. 때문에 메르세데스-벤츠는 20년만에 직렬 6기통을 부활시켜 이미 시장에 출시했으며, 현대자동차 역시도 앞으로 출시될 6기통 승용 디젤 엔진은 이미 개발해 놓은 멀쩡한 S 엔진을 개량하는 대신 R 엔진에 2기통을 더해서 직렬 6기통 엔진으로 새롭게 선보였다. 디젤 엔진과 가솔린 엔진이 이미 블럭과 크랭크 등의 주요 부품을 공유하는 쪽으로 다수의 회사들이 차세대 엔진을 내놓거나 개발 중인 대세를 따라가서 어쩌면 향후 가솔린 엔진에서조차도 보기 어려워질 형식이 될지도 모른다.
보기 힘들어질 것과는 별개로 디젤 엔진에서는 승용 한정으로 4기통이 범접 불가능한 영역으로 평가받고 있는데, 4기통 디젤 엔진에 비해 6기통 디젤 엔진은 질감은 말할것도 없고 진동, 소음 등에서 월등한 장점을 보유하고 있기 때문이다.[4]
이륜차 부분의 경우 과거에는 드문드문 볼 수 있었지만 무게가 많이 무거워지는 관계로 현재는 대부분 4기통 이하의 엔진을 선호하여 요즘은 보기 힘들다.
번외로 협각인 VR6 엔진도 존재하는데 대체로 폭스바겐을 포함한 산하의 메이커에도 쓰인 바 있다. VR형에 대에서는 5기통 참조.
점화순서는 1-2-3-4-5-6이다(홀수와 짝수는 번갈아서 배치된다).
4. Flat 6형
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스바루의 박서 6 엔진
혹은 Boxer 형으로도 불리우는 수평대향형 6기통이다.
독일의 포르쉐와 일본의 스바루에서만 볼 수 있는 형식이다. 이륜차 부분에선 혼다 골드윙이 1.8L 박서 6엔진을 사용 중이다.
포르쉐 비트라면서 불리우는 박서 6엔진 특유의 배기음이 인상적, 같은 실린더라도 직렬-V형-박서형에 따라 배기음이 미묘하게 달라지는데 박서 6기통 엔진은 그 개체수가 극히 드물기 때문에 배기음 면에서도 인기가 있는 편이다.
점화순서는 1-6-2-4-3-5다.