혼다 골드윙
[image]
골드윙 GL1800 2018년형 모델
'''Honda Gold Wing'''
'''ホンダ・ゴールドウイング'''
'''혼다 골드윙'''
일본 혼다가 1974년 10월, 쾰른 모터사이클 쇼에서 공개한 이후 지금까지 이어져 내려오는 투어러 라인업.
대한민국과 일본의 경찰이 경찰용 이륜차로 사용한다. 그러나 인식때문인지 한국에선 경찰오토바이용으로는 소수이다.
'''오버리터급[1] 수냉식 6기통 박서 엔진'''이 올라가는 혼다 바이크 브랜드의 플래그십. 일제 바이크는 무시하는 경향이 있는 할리 데이비슨이나 BMW 라이더들도 골드윙엔 한수 접어준다. 해외에서의 평가도 가격이 비싼 걸 제외하면 할리와 맞먹는 최고의 투어러로 뽑힌다. 현재로써는 누구도 넘볼수없는 투어러의 정점이자 투어러 그자체인 장르를 아우르는 표상.[2]
웬만한 한국 국산 중형차보다[3][4][5] 비싼 값이면서도 그 위엄은 그보다 더 위다. 못해도 옵션값이 국산 대형차보다 비싼것들이 많고 여기 있는 오디오들이 장난아니게 강력한 오디오[6]이기도 하고 이 안에 있는 장치들이 웬만한 국산 차량들의 장비값보다 훨 비싸다.[7] 더불어 이륜차임에도 불구하고 에어백과 히터까지 있다.[8][9] 성능상 특징으로는 약 1,800 cc급에(양산 이륜차 중 최대 배기량) 어울리지 않게 상당한 민첩성과 가속력이 무게와 어울려 부답스럽지 않게 발휘되면서도 정숙하다. 거기다가 기본 그립 히터와 시트히터는 물론 탠덤시트의 히터도 따로 있다. 전방 헤드라이트도 미세하게 상하 방향조정이 버튼으로 가능하며 시트위치도 조정 가능하다. 국내 출시되는 골드윙에는 없지만 미국이나 유럽에선 내비게이션이 내장된 모델이 많다고 한다. 국내에서도 직접 달고 다니곤 한다. 거기에 다른 모터사이클의 두 배를 넘는 미친 무게[10]를 감당하기 힘들기 때문에 랜딩기어를 장착하기도 한다.[11]
더불어 이런 옵션들 때문에 가려지는 경향이 있지만 일단 슈퍼 스포츠 베이스다 보니 기본이 탄탄하며 잠재력 또한 상당하기로도 유명하다. 처음 개발 당시 이륜차 레이스의 최고봉인 WGP(현 모토 GP) 팀의 현직 수석 엔지니어를 중심으로 차체를 설계했기 때문. 혼다 기술력의 정수인 6기통 수평대향엔진과 레이싱머신을 기반으로한 차체 설계로 인해 슈퍼스포츠 못지 않게 달릴 수 있다. 타본 사람의 경험에 의하면 마치 오토바이가 아닌 비행기를 조종하는 느낌이라고.
한마디로 이렇게 정신나가게 달려도 상당히 빠르게 달릴 수 있다는 뜻.
슬라럼도 가능하다!
추가 금액을 내면 몇 년에 한 번씩 골드윙을 새 모델로 '''교환'''해준다고 한다! 사용자가 직접 중고로 파는 것이 아니라 혼다 본사에서 구형을 가져가고 신형을 준다고. 수거된 구형은 혼다 본사로 가며, 박물관에 전시되는 듯.
오토바이 치고는 무게가 400kg에 육박할 정도로 굉장히 무겁기 때문에 셀 모터를 겸용한 후진 기능이 있다.[12]
18년 이후에 나오는 물건은 8단 DCT, 그러니까 '''자동변속기'''를 선택이 가능하다. 이쯤되면 그냥 오토바이가 아니라 바퀴 두 개 달린 경스포츠카라고 봐도 무방한 수준. 이것마저도 랜딩기어를 추가로 부착하면 정말 경차 수준이다.[13] 심지어 네비게이션 기본 탑재에 조종 컨트롤러가 BMW의 아이드라이브의 그것과 똑같다.
하지만 골드윙이 처음부터 투어러로 나온 것은 아니였다. 처음엔 미국 시장에서 가와사키 리터급 네이키드 바이크의 대항마로 내놓은 게 시초였는데, 가와사키의 직렬 4기통 바이크와는 다르게 수평대향 4기통으로 내놨던 게 처음엔 악재로 작용해서 그리 잘 팔리진 않았다.
그런데 차후 미국의 라이더들은 넉넉한 배기량에 적절한 토크로 여기다가 이것저것 장거리용 장비들을 차고 다니면서 혼다 본사에서 이것을 눈여겨 보고 초창기 골드윙에 이것저것 덧붙여서 내놓은 것들이 차후 골드윙의 시초가 되었다. 여기서 중요점은 근래 들어서 혼다 골드윙은 14~15년식부터 일본에서 생산했지만 그 이전에는 전부 혼다 아메리카에서 생산했었다. 이유는 간단한데 혼다에서 개발했지만 골드윙을 만든 건 미국에서 완성했기 때문이다.
원래 골드윙과 발키리는 하나의 6기통 박서 엔진을 써먹는 투어러(골드윙), 그리고 크루저(발키리)였고, 2000년대 중반까지 발키리 룬이 나오던 시점까지만 해도 이 둘은 전혀 다른 바이크이긴 했었다. 그때까지만...[14]
이후 EVO6가 컨셉트가 되면서 그 컨셉의 양산떡밥이 돌기 시작하는데, 결국 기존 골드윙과 같은 스포츠바이크 타입의 골드윙(GL1800)과 빅토리 비전 투어러와 비슷한 배거 타입의 골드윙(F6B), 그리고 발키리(F6C)로 그 6기통 라인업이 늘어나게 되었다.
사실 혼다는 계속해서 라이벌이라고 쓰고 아직은 넘사벽인 BMW[15][16][17][18]
이외에도 라이벌 기종으로는 트라이엄프의 로켓3가 있는데 구동방식 컨셉 등이 거의 유사하며, 실제로 그 아이디어, 즉 카울링이 달린 머슬 크루져 방식의 배거 투어러는 사실상 빅토리까지 사정권에 집어 넣고 이번기회에 뭔가 저질러 보겠다는 개념을 가지고 벌인 일이라는 분석이 꽤 클 수밖에 없다. [19][20]
하여, 현재의 골드윙은 아래 소개된 것 외에도 머슬-크루저 타입(F6C)이 추가 되어 있는 상태이므로 골드윙의 컨셉 자체가 3분화 되었다고 보는 것이 옳을 듯.
[image]
골드윙 GL1000 1975년형 모델
1974년에 등장한 형식으로 골드윙 최초모델이다.
디자인을 보면 알겠지만 원래 가와사키 Z1에 대항하는 스포츠 모델이었다. 허나 구입 후 넉넉한 사이즈를 백분 활용하여 투어러로 개조하는 라이더들이 많았기에 이를 눈 여겨본 혼다가 골드윙의 차체를 바탕으로 투어러 모델로 개발된다. 999cc 4기통 수평대향 엔진 장착.
[image]
골드윙 GL1100 1982년형 Aspencade 모델
1980년에 등장한 형식으로 이때부터 투어러 모델로 정규생산되기 시작했다. 노말 모델과 상위 트림 Interstate 모델, 그리고 최상위 트림 Aspencade 모델 세 종류가 출시되었다. 배기량은 1,085cc로 증가.
[image]
골드윙 GL1200 1986년형 Aspencade 모델
1984년에 등장한 형식으로 골드윙 10주년 모델. GL1100과 대동소이하며 배기량이 1,182cc로 증가하였다.
[image]
골드윙 GL1500 1988년형 모델
1988년에 등장한 형식으로 이때부터 6기통 수평대향 엔진을 장착한다. 배기량 1,520cc.
특촬물 가면라이더 드라이브에서 크림 스타인벨트 박사와 사와가미 린나 박사, 시지마 고우의 스승인 할리 핸드릭슨 박사가 모는 사이드카가 달린 오토바이가 바로 이 기종이다. 건맥스의 오토바이도 이 모델을 모티브로 했다.
[image]
골드윙 GL1800 2009년형 모델
2001년에 등장한 형식으로 풀 모델 체인지를 하고 배기량이 1,832cc로 증가하였다.
[image]
2018년에는 많은 부분이 바뀐 신형 골드윙이 출시되었다.
카울과 머플러부터 후방 트렁크까지 날렵하게 변경되고, 엔진 및 차대도 이전 형식에 비해서 경량화되었다. 또한 변속기도 이전 전진6단 수동변속기와 전진 7단, 후진 1단 DCT[21] 중 선택할 수 있게 되었고, 전륜 서스펜션이 호삭(Hossack)서스펜션[22]으로 바뀌었다. 타이어 사이즈 또한 리어타이어가 180/60-16에서 200/55-16으로 변경되었다.
전면 스크린은 버튼으로 상하가 가능해 상황에 맞춰서 조절 할 수있다. 타코메터의 작동방향도 동영상에 나오지만, 아래에서 위로 움직이는 것이 아닌 위에서 아래로 내려가는 형태로 작동한다. 계기판의 LCD와 안드로이드 휴대폰을 연동시켜 휴대폰은 수납공간에 넣고 휴대폰의 화면을 LCD로 볼 수 있다.
[image]
골드윙 F6B 2016년형 모델
2013년에 등장한 형식으로, 기존 GL1800 시리즈를 기반으로 한 투어러-배거 타입 모델이다.
[image]
GL1800 시리즈와 마찬가지로 2018년식부터 신형 디자인이 적용된 모델로 생산중이다.
(GL1800 2018년형 모델 기준)
골드윙 GL1800 2018년형 모델
'''Honda Gold Wing'''
'''ホンダ・ゴールドウイング'''
'''혼다 골드윙'''
1. 개요
일본 혼다가 1974년 10월, 쾰른 모터사이클 쇼에서 공개한 이후 지금까지 이어져 내려오는 투어러 라인업.
대한민국과 일본의 경찰이 경찰용 이륜차로 사용한다. 그러나 인식때문인지 한국에선 경찰오토바이용으로는 소수이다.
2. 특징
'''오버리터급[1] 수냉식 6기통 박서 엔진'''이 올라가는 혼다 바이크 브랜드의 플래그십. 일제 바이크는 무시하는 경향이 있는 할리 데이비슨이나 BMW 라이더들도 골드윙엔 한수 접어준다. 해외에서의 평가도 가격이 비싼 걸 제외하면 할리와 맞먹는 최고의 투어러로 뽑힌다. 현재로써는 누구도 넘볼수없는 투어러의 정점이자 투어러 그자체인 장르를 아우르는 표상.[2]
웬만한 한국 국산 중형차보다[3][4][5] 비싼 값이면서도 그 위엄은 그보다 더 위다. 못해도 옵션값이 국산 대형차보다 비싼것들이 많고 여기 있는 오디오들이 장난아니게 강력한 오디오[6]이기도 하고 이 안에 있는 장치들이 웬만한 국산 차량들의 장비값보다 훨 비싸다.[7] 더불어 이륜차임에도 불구하고 에어백과 히터까지 있다.[8][9] 성능상 특징으로는 약 1,800 cc급에(양산 이륜차 중 최대 배기량) 어울리지 않게 상당한 민첩성과 가속력이 무게와 어울려 부답스럽지 않게 발휘되면서도 정숙하다. 거기다가 기본 그립 히터와 시트히터는 물론 탠덤시트의 히터도 따로 있다. 전방 헤드라이트도 미세하게 상하 방향조정이 버튼으로 가능하며 시트위치도 조정 가능하다. 국내 출시되는 골드윙에는 없지만 미국이나 유럽에선 내비게이션이 내장된 모델이 많다고 한다. 국내에서도 직접 달고 다니곤 한다. 거기에 다른 모터사이클의 두 배를 넘는 미친 무게[10]를 감당하기 힘들기 때문에 랜딩기어를 장착하기도 한다.[11]
더불어 이런 옵션들 때문에 가려지는 경향이 있지만 일단 슈퍼 스포츠 베이스다 보니 기본이 탄탄하며 잠재력 또한 상당하기로도 유명하다. 처음 개발 당시 이륜차 레이스의 최고봉인 WGP(현 모토 GP) 팀의 현직 수석 엔지니어를 중심으로 차체를 설계했기 때문. 혼다 기술력의 정수인 6기통 수평대향엔진과 레이싱머신을 기반으로한 차체 설계로 인해 슈퍼스포츠 못지 않게 달릴 수 있다. 타본 사람의 경험에 의하면 마치 오토바이가 아닌 비행기를 조종하는 느낌이라고.
한마디로 이렇게 정신나가게 달려도 상당히 빠르게 달릴 수 있다는 뜻.
슬라럼도 가능하다!
추가 금액을 내면 몇 년에 한 번씩 골드윙을 새 모델로 '''교환'''해준다고 한다! 사용자가 직접 중고로 파는 것이 아니라 혼다 본사에서 구형을 가져가고 신형을 준다고. 수거된 구형은 혼다 본사로 가며, 박물관에 전시되는 듯.
오토바이 치고는 무게가 400kg에 육박할 정도로 굉장히 무겁기 때문에 셀 모터를 겸용한 후진 기능이 있다.[12]
18년 이후에 나오는 물건은 8단 DCT, 그러니까 '''자동변속기'''를 선택이 가능하다. 이쯤되면 그냥 오토바이가 아니라 바퀴 두 개 달린 경스포츠카라고 봐도 무방한 수준. 이것마저도 랜딩기어를 추가로 부착하면 정말 경차 수준이다.[13] 심지어 네비게이션 기본 탑재에 조종 컨트롤러가 BMW의 아이드라이브의 그것과 똑같다.
3. 골드윙의 탄생은 슈퍼스포츠
하지만 골드윙이 처음부터 투어러로 나온 것은 아니였다. 처음엔 미국 시장에서 가와사키 리터급 네이키드 바이크의 대항마로 내놓은 게 시초였는데, 가와사키의 직렬 4기통 바이크와는 다르게 수평대향 4기통으로 내놨던 게 처음엔 악재로 작용해서 그리 잘 팔리진 않았다.
그런데 차후 미국의 라이더들은 넉넉한 배기량에 적절한 토크로 여기다가 이것저것 장거리용 장비들을 차고 다니면서 혼다 본사에서 이것을 눈여겨 보고 초창기 골드윙에 이것저것 덧붙여서 내놓은 것들이 차후 골드윙의 시초가 되었다. 여기서 중요점은 근래 들어서 혼다 골드윙은 14~15년식부터 일본에서 생산했지만 그 이전에는 전부 혼다 아메리카에서 생산했었다. 이유는 간단한데 혼다에서 개발했지만 골드윙을 만든 건 미국에서 완성했기 때문이다.
4. 골드윙의 각 형식
원래 골드윙과 발키리는 하나의 6기통 박서 엔진을 써먹는 투어러(골드윙), 그리고 크루저(발키리)였고, 2000년대 중반까지 발키리 룬이 나오던 시점까지만 해도 이 둘은 전혀 다른 바이크이긴 했었다. 그때까지만...[14]
이후 EVO6가 컨셉트가 되면서 그 컨셉의 양산떡밥이 돌기 시작하는데, 결국 기존 골드윙과 같은 스포츠바이크 타입의 골드윙(GL1800)과 빅토리 비전 투어러와 비슷한 배거 타입의 골드윙(F6B), 그리고 발키리(F6C)로 그 6기통 라인업이 늘어나게 되었다.
사실 혼다는 계속해서 라이벌이라고 쓰고 아직은 넘사벽인 BMW[15][16][17][18]
이외에도 라이벌 기종으로는 트라이엄프의 로켓3가 있는데 구동방식 컨셉 등이 거의 유사하며, 실제로 그 아이디어, 즉 카울링이 달린 머슬 크루져 방식의 배거 투어러는 사실상 빅토리까지 사정권에 집어 넣고 이번기회에 뭔가 저질러 보겠다는 개념을 가지고 벌인 일이라는 분석이 꽤 클 수밖에 없다. [19][20]
하여, 현재의 골드윙은 아래 소개된 것 외에도 머슬-크루저 타입(F6C)이 추가 되어 있는 상태이므로 골드윙의 컨셉 자체가 3분화 되었다고 보는 것이 옳을 듯.
4.1. GL1000
[image]
골드윙 GL1000 1975년형 모델
1974년에 등장한 형식으로 골드윙 최초모델이다.
디자인을 보면 알겠지만 원래 가와사키 Z1에 대항하는 스포츠 모델이었다. 허나 구입 후 넉넉한 사이즈를 백분 활용하여 투어러로 개조하는 라이더들이 많았기에 이를 눈 여겨본 혼다가 골드윙의 차체를 바탕으로 투어러 모델로 개발된다. 999cc 4기통 수평대향 엔진 장착.
4.2. GL1100
[image]
골드윙 GL1100 1982년형 Aspencade 모델
1980년에 등장한 형식으로 이때부터 투어러 모델로 정규생산되기 시작했다. 노말 모델과 상위 트림 Interstate 모델, 그리고 최상위 트림 Aspencade 모델 세 종류가 출시되었다. 배기량은 1,085cc로 증가.
4.3. GL1200
[image]
골드윙 GL1200 1986년형 Aspencade 모델
1984년에 등장한 형식으로 골드윙 10주년 모델. GL1100과 대동소이하며 배기량이 1,182cc로 증가하였다.
4.4. GL1500
[image]
골드윙 GL1500 1988년형 모델
1988년에 등장한 형식으로 이때부터 6기통 수평대향 엔진을 장착한다. 배기량 1,520cc.
특촬물 가면라이더 드라이브에서 크림 스타인벨트 박사와 사와가미 린나 박사, 시지마 고우의 스승인 할리 핸드릭슨 박사가 모는 사이드카가 달린 오토바이가 바로 이 기종이다. 건맥스의 오토바이도 이 모델을 모티브로 했다.
4.5. GL1800
[image]
골드윙 GL1800 2009년형 모델
2001년에 등장한 형식으로 풀 모델 체인지를 하고 배기량이 1,832cc로 증가하였다.
[image]
2018년에는 많은 부분이 바뀐 신형 골드윙이 출시되었다.
카울과 머플러부터 후방 트렁크까지 날렵하게 변경되고, 엔진 및 차대도 이전 형식에 비해서 경량화되었다. 또한 변속기도 이전 전진6단 수동변속기와 전진 7단, 후진 1단 DCT[21] 중 선택할 수 있게 되었고, 전륜 서스펜션이 호삭(Hossack)서스펜션[22]으로 바뀌었다. 타이어 사이즈 또한 리어타이어가 180/60-16에서 200/55-16으로 변경되었다.
전면 스크린은 버튼으로 상하가 가능해 상황에 맞춰서 조절 할 수있다. 타코메터의 작동방향도 동영상에 나오지만, 아래에서 위로 움직이는 것이 아닌 위에서 아래로 내려가는 형태로 작동한다. 계기판의 LCD와 안드로이드 휴대폰을 연동시켜 휴대폰은 수납공간에 넣고 휴대폰의 화면을 LCD로 볼 수 있다.
4.6. F6B
[image]
골드윙 F6B 2016년형 모델
2013년에 등장한 형식으로, 기존 GL1800 시리즈를 기반으로 한 투어러-배거 타입 모델이다.
[image]
GL1800 시리즈와 마찬가지로 2018년식부터 신형 디자인이 적용된 모델로 생산중이다.
5. 제원
(GL1800 2018년형 모델 기준)
6. 관련 링크
7. 관련 문서
- 오토바이
- 혼다
- 투어러
- 온라인게임 '''골드윙''' - 서비스 종료
[1] 1800 cc.[2] 이게 얼마나 대단한 일이냐면 타 장르를 예로 들었을때, 듀얼은 R1250GS-ADV이 장르내에서 가장 상위모델로 인정받는다. 아프리카트윈이나 브이스트롬,슈퍼테네레,버시스등등이 이에 정면으로 비교대상에 오를수있었는가? 절대 아니다. 모두 GS에 비해서 가성비가 좋다는것 하나만으로 승부보는중이다. 유럽내에서도 두카티의 멀티스트라다, 국내에 잘 안알려진 트라이엄프의 타이거1200등등이 비슷한 급을 노려보고있지만 이쪽은 반대로 프리미엄 브랜드로서의 네임벨류가 들어간것이지 여전히 GS한테는 밀린다. 이것을 대부분의 사람들은 당연한 일이라 여긴다. 하지만 골드윙이 버티고있는 투어러시장은 정 반대의 양상을 보이며 골드윙은 심지어 프리미엄으로서도 인정받는다. 보통의 일제 바이크들은 장르별 기함클래스라고 하더라도 그때 잘나가는 가성비 좋은 물건일뿐 아직까지는 BMW나 두카티사의 제품들만큼 대접은 못받는편이다. 페이스리프트 한번에 구형이되면 그대로 구형 이상도 이하도 아닌 취급에 기다리는건 무지막지한 감가뿐이다. 하지만 골드윙만큼은 격이 다르다. 이쪽은 반대로 직접 경쟁하는 K1600시리즈, 다른 선택지로 자주 거론되는 R1250RT등등과 확연한 차이가 있다. 일제가 그래도 유럽정상급 브랜드들한테는 안된다고 생각하는 사람들도 현실이 이렇기때문에 인정하는 말그대로 대단한 물건이다.[3] 여기에 액세서리나 부품 몇 개를 더 추가하면 얼마 못 가서 제네시스급 가격으로 오른다.[4] 일본에선 240만 엔 정도로 중형차나 소형차 하이브리드 차량과 거의 비슷한 가격이다. 대형차보단 싸다고 해도 경차 두 대 신차 분량보다 더 나온다.[5] 글로벌 판매량이 가격이 비슷한 자사의 혼다 어코드보다 많이 팔린다고 한다. 가격은 어코드와 비슷하지만 실제 이 바이크가 지닌 위상은 혼다의 헤일로카인 혼다 NSX에도 견줄만하다.[6] 각기 80W의 스피커가 총 8개에 속도와 연동되어 자동으로 볼륨이 조절 되는 기능까지 있다.[7] 세금 다 내고 보험 다 내고 한다면 못 해도 4,500만 원 정도. 12년식 기준 가격은 약 3,850만 원, 취등록세는 제외. 15년식은 3,650만 원. 엔저의 파동이 있는 모양.[8] '오토바이에 에어백이 있어봐야 무슨 소용이 있나?' 라고 생각하는 사람이 대부분이겠지만 사고 시에 상당히 도움이 된다.[9] 참고로 에어컨이 있다는 소리가 있다면 무시하자. 히터는 엔진의 폐열을 이용한 거라 달리는 중에만 작동하는 데다 이륜차에 에어컨은 뜬금없는 이야기.[10] 일반적인 모터사이클은 미들급이라도 200 kg 초반대를 넘지 않는 경우가 많으나 골드윙은 400 kg을 넘긴다. 공차중량은 380kg대긴한데 공차상태론 어차피 주행이 불가능하고 주행할만큼의 오일류를 주입하고나면 400키로는 그냥 넘는다.[11] 보조 차륜으로 4발 자전거 비슷한 모습이라고 생각하면 된다. 버튼식 스위치로 랜딩기어 업/다운이 가능한 물건.[12] 하지만 바이크의 무게도 무게이거니와 셀 모터를 사용한다는 특징으로 인해 자동차와 같이 언덕길을 후진해 올라가는 것은 불가능하다.[13] 티코에 바퀴 두개때고 아반떼 엔진을 얹었다고 생각해보자.[14] 상품전개 방식에 있어서 혼다는 야마하와 전면전을 치룬 시절처럼 최대한 많은 모델로 수요를 끌어들이는 방법도 써봤지만 이건 회사 전체의 생산성에 있어서 리스크가 있는 방식이다. 공통분모가 어느정도 있는 모델이 페이스리프트, 풀체인지를 명목으로 쳐낸 가지마냥 실질적인 계보가 끊기고 흡수되는 그림은 자동차,모터사이클 업계에서 흔한 그림이다. 차대나 엔진같은 주요파츠들을 공유하는 방식으로 통합하면 그것만으로도 생산성이 증가한다. 대신 이렇게 새로 탄생한 바이크, 여기서는 발키리 룬이였던 F6C같은 물건을 들수있는데 신제품이 기존의 제품을 계승했다는 이미지만 소비자에게 준다면 아무런 문제없이 상품개편에 성공하는것이고 아니라면 기존의 바이크를 좋아했던 소비자들은 눈물을 머금을수밖에 없는 방식이긴 하다. [15] 사실 가격, 인지도 라인업에서 혼다가 넘보고 있으나 아직은 좀 많이 힘든 게 사실이다. 그럼에도 혼다는 BMW나 두카티에게 끊임없이 도전했고 실제로 두카티는 이미 제쳐졌다고 봐도 무방한데 혼다는 자동차를 만들 때도 유럽제 프리미엄 제조사들의 아성에 오로지 품질과 기술력만으로 동급에 서있다는 판단을 내리고 계속 도전하는 중이다.[16] 사실 가격도 엔저로 인해 이미 3,700만 원대 이하로 떨어졌고 인지도는 K1600이 스포츠 투어러인 데 반해 골드윙은 럭셔리 투어러인 한 등급 위 투어러이고 거기다가 골드윙은 기본형, B형, C형으로 다양화를 하고있는 데다가 애초에 럭셔리 투어러는 골드윙이 꽉잡고 있다. k1600이 R1250GS,RT나 S1000보다 기를 못 펴는 것도 골드윙의 존재가 영향을 많이 주고있는데 BMW도 K시리즈에 한해서는 혼다에게 졌다는 걸 인정해야할 정도로 격차가 난다.[17] 이렇듯이 혼다가 BMW에게 계속해서 시비를 털고 있는 셈인데, 작금 K1600이 나오자 "우리도 한다!"는 개념으로 저지른 거라는 분석이 꽤 많다. k1600과 골드윙은 혼다의 승리로 이어지고있지만 S1000RR과 CBR1000RR쪽은 반대로 혼다를 포함한 일제 스포츠 바이크들이 던진 도전장에 BMW가 제대로 칼을 갈아다 쑤신격으로 스포츠 바이크 시장의 압도적인 원탑을 만들어버렸다. CBR은 성능이 쳐지는 관계로 야마하의 R1 가와사키의 10R보다는 상대가 안 된다는 평가가 주를 이룬다.[18] K1300의 대항체는 ST1300이었고 2015년 골드윙은 탄생 40주년을 맞이하고 있고 이에따른 스폐셜 컬러와 40주년 엠블렘을 선택사양으로 판매하고 있다. 앞선 설명은 시대와 비교대상이 다르다. 현제로서는 현행모델인 K1600이 골드윙의 성능상 경쟁차량이고 가격적으로는 R1250RT가 경쟁권에 들어있다.[19] 사실 혼다의 발악, 혼다의 건덕질로 불리는 예도 꽤 있다. 그도 그럴 것이 이번에 혼다가 왕창 출시한 바이크들은 하나같이 크루저 포지션인데 웬 건담스러운 디자인, 자기네 예전 디자인인 DN01 같은 디자인에 듀얼 클러치 미션이 들어갔거나 등... 참 아스트랄한 점이 특징인데, 이를 두고 어차피 크루저 시장이나 배거 시장에서는 아무리 개겨도 할리나 빅토리, 인디언, 야마하한테 밀리는 상황이니 그럼 투어러로 개겨보자고 우기는 상황으로 보는 견해가 많다. 크루저는 미국회사들의 전유물로 보는게 맞다. 일본회사가 아무리 잘 만들어도 미제가 아니라는 사실만으로 감성적으로 다가갈수없는 물건인데 태생부터 용납이 안되는 물건을 굳이 만들 필요는 없는법이다. 하지만 할리 데이비슨의 투어러모델들을 보면 혼다가 얼마나 영리한지 알수있는데, 투어러는 어쨋든간에 극강의 편의성을 추구해야하는 장르이다. 이런 부분에서는 확실히 할리 데이비슨의 투어러들은 약점이 분명하다. 모터사이클에서 감성과 편리함은 특히 감성이 엔진필링에서 오는 감성을 일컫는다면 공존할수 없는 요소이기때문에 투어러로서는 골드윙이 압승인 상황이다. 크루저로서는 애초에 넘볼수없는 산이였기때문에 지는 싸움은 그만두는게 맞고 혼다는 그걸 알았다고 봐야한다.[20] DN-01같은 경우에는 혼다 특유의 광범용성에대한 집착때문에 상품적인 가치를 많이 잃은 물건이였다. 분명 때놓고보면 작정하고 칼을 갈았다고 느껴질만큼 장점들만 나열되어있다. 그러나 이 차량을 만든 혼다의 안이함은 누구에게도 미움받지 않으려고 직선을 그으려다 곡선으로 흘리고 곡선으로 흐르려다 직선처럼 올라가는 이상한 디자인만으로도 눈치챌수있었다. 당시로서는 DCT 미션 자체가 자동차 시장에서도 대세는 아니였던 상황이였고 이걸 모터사이클에 투입한다는것부터가 거부반응을 일으키는 요소였다. 가히 멍청한 변속감을 보여줬다는 후문이다. 코너를 도는데 기어를 바꿔대고 그게 라이더에게 느껴진다면 굉장한 불안감을 선사할것이다. 하지만 혼다는 여기서 멈추지않고 기술을 정제해나가면서 지금에 이르러서는 투어러, 듀얼퍼포즈, 미들급 스쿠터들에 세대를 거듭한 이 DCT 미션을 투입함으로서 제품에 굉장한 상품성을 부가하는 요소가 되었다. 당시에는 모두 비웃었던 시도를 지금에 와서는 누구도 넘볼수없는 장점으로 승화시킨것이다. 이 DCT가 어느정도냐면 왜 자동차에는 이런 DCT 못넣어주면서 더 조그맣고 만들기 어려운 모터사이클용 DCT가 이렇게 좋아도 되는거냐고 혼다 자동차 오너들이 성토할정도다.(..) 지금은 상용차뿐만 아니라 승용차에도 스포츠성을 중시하는 모델들은 8단 이상의 DCT 미션을 도입하는 추세이다. 이렇다한들 그게 신이 내린 물건이 아닌이상 아무래도 정교한 DCT미션을 고작 750cc나 1000cc급 엔진에 넣고서도 기어가 빠진다던지 하는 결함은 물론 현대에는 빈도가 많이 줄었으나 여전히 보고되는 상황이기에 개선의 여지가 많이 남아있다. 한편으로는 해당 모델들의 변속기를 직접보면 황당하면서도 이해될것이다. DCT변속기라고 생각하고 보기엔 너무 작은 물건이라 이렇게 작게 만든것도 용한 수준이다. 골드윙에 한해서는 1800cc의 대배기량 엔진이다보니 이런 결함이 보고되지않는다. 골드윙에 한해서는 완성된 DCT라고 보아도 될듯하다.[21] 수동변속기의 경우 기존과 마찬가지로 전기모터로 후진, DCT모델은 엔진 자체의 힘으로 후진한다.[22] 더블 위시본처럼 생긴 링크식 서스펜션. 자세한 내용은 오토바이의 현가장치항목 참고