현대 S 엔진
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현대자동차가 처음으로 독자개발한 승용형 배기량 3.0L의 뱅크각 60도 V형 6기통 디젤 엔진이다. 형식명은 D6EA, D6EB.
현대자동차 디젤엔진 중에 처음으로 CGI(강화흑연강 ; '''C'''ompacted '''G'''raphite '''I'''ron) 소재로 엔진의 실린더 블럭을 제작했다. 때문에 종래의 주철엔진 대비 실린더 블럭 무게만 22%, 엔진 전체 무게로는 9%가량 경량화를 달성해낼 수 있었다고. 워낙 강도가 뛰어나 실린더 라이너가 없는 형태로 설계가 가능해져서, 폭과 높이는 종래 엔진 소재 대비 5%, 엔진의 전장은 15%나 줄일 수 있었다고 한다. 또한 S 엔진은 V형 엔진 특성 덕에 배기량 대비 엔진이 상당히 작다.[1]
출시 당시에는 유럽 브랜드들의 동급 엔진들과 거의 같은 수준의 출력을 보여주었으며, 디젤 엔진임에도 6기통의 특성을 한껏 살려, 매우 정숙한 편이다. 그리고 R 엔진에 비해 이렇다 할 결함도 별로 없어 엔진 내구성이 매우 뛰어나다.
현대 베라크루즈와 기아 모하비에 탑재되었으나, 베라크루즈가 단종되면서 모하비가 이 엔진을 사용하는 유일한 모델이 되었다. (민간용 한정)
두 차량 모두 같은 엔진을 사용하였지만 출력 차이가 있었다. 현대 베라크루즈에 얹힌 엔진은 기아 모하비에 얹힌 엔진보다 최대출력은 5마력, 최대토크는 8kgf*m 낮게 세팅되었다.
베라크루즈는 가로배치 전륜구동 차량으로 설계되었는데, 당시에는 S엔진의 강력한 토크를 버티는 전륜구동형 자동변속기는 존재하지 않았기 때문이다.[2] 당시 전륜구동형 자동변속기 중 가장 큰 허용 토크를 가졌던 일본 아이신제 6단 자동변속기[3]가 들어갔는데, 그 성능에 맞춰 S엔진을 디튠 한 것이다.
모하비는 세로배치 후륜구동 기반으로 엔진을 탑재하여 높은 허용토크를 지닌 ZF의 후륜구동형 6단 자동변속기[4]를 사용했기 때문에 S엔진의 제 성능을 모두 발휘한다.
이후에 유로5 배기가스 기준을 만족하기 위하여 DPF를 장착한 S2엔진(D6EB)이 개발되어 2012년형 베라크루즈와 후기형 모하비에 쓰였다. S2엔진은 260마력에 56kgf의 토크를 가졌다. SCR을 장착한 유로6 대응 버전 S2엔진은 출력은 260마력으로 그대로지만 토크가 57.1kgf*m으로 1.1kgf*m 상승했다. 또한 최대토크가 1500rpm부터 발생해 더 강한 성능을 발휘하게 되었다. 유로6 대응 버전의 경우, 베라크루즈는 2015년 말에 단종으로 인하여 사용되지 못하고, 모하비의 1차 페이스리프트 모델인 더 뉴 모하비와 2차 페이스리프트 모델인 모하비 더 마스터에만 사용되었다. 러시아 수출 사양은 유로 5를 유지하면서 249마력으로 디튠되었다.
군용 차량 중에서는 K-151에 적용된다. 대신 이쪽은 내구성과 정비성을 높이기 위해 유로5 기반에 225마력으로 디튠된 엔진에 WGT가 적용된다.
이 엔진의 가능성이 상당함에도 단 한 차종에만[5] 적용되는 것은, 여러모로 아쉽다는 의견이 많다.
S2 엔진을 대폭 개량하여 G90, K9에 탑재할 것으로 예상했고, 실제로 기획까지 했지만 결국 나오지 못했다. 사실 이는 디젤게이트의 영향이 매우 컸다. 이 엔진은 플래그쉽 자가용 용도로 사용한다면 승용차용으로는 G90이나 K9에 장착할 것이고, 실제로 그렇게 염두에 두었는데 하필 디젤게이트가 터져서 전세계적으로 승용 디젤 수요가 급감해버렸기 때문이다.
그렇다고 A 엔진 대타로 상용차에 쓰자니 너무 크고 비싼데다, R 엔진 대신 다른 SUV들에 장착하자니 죄다 전륜구동이라 디튠해서 넣어야 하는데, 그렇게 되면 기존 R 엔진 대비 아무런 장점이 없다.[6] 안 그래도 비싼 엔진이 더 비싸져서 가성비가 너무 떨어지게 되기 때문이다.
현대자동차그룹의 차기 SUV에 들어갈 수 있다는 소문이 있었는데 제네시스 최초의 SUV인 GV80은 4기통 R 엔진을 확장하여 만든 직렬 6기통 엔진이 들어가기로 확정되면서 S 엔진의 미래가 불투명해졌다. 거기다 호주 시장을 노린다는 신형 프레임바디 SUV도 6기통 R 엔진을 넣겠다고 한 지금은...[7] 모하비가 계속 살아남거나 S 엔진에 적합한 신 모델이 나올 만한 환경이 되면 민수용 자동차에서는 볼 기회가 있겠지만, 지금 시점에서는 모하비가 단종되면 특수용 엔진으로만 볼 수 있을 것으로 보인다.
S 엔진의 단점이 배기가스 후처리 장치를 추가할 공간이 별로 없다는 건 어디까지나 오프로더에 더 적합하고, V형 엔진에 특화된 숏보닛을 유지하는 모하비 디자인의 영향일 뿐이고 그런 공간에서도 배기가스 후처리 장치는 잘만 달고 있으며, 배출가스 규제에 맞춰 개량도 잘하고 있다. 그렇다고 6기통 R 엔진으로 교체하면 롱보닛이 될 수밖에 없는데 롱보닛의 경우 여유공간이 늘어나겠지만 공간이 많이 낭비되므로[8] 가뜩이나 큰 차량인 모하비에서는 불만사항만 한가지 더 추가된다.
2009년에 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX) 2009’에 기아가 출품한 소형 전술차의 엔진이 이 엔진을 개량한 것이다. 출력과 토크를 전체적으로 손봤다고 한다. 그리고 상술했듯 이 엔진은 K-151에 들어가게 된다.
현대 씨즈올[9]이라는 해상용 파워트레인 회사에서 이 엔진을 요트 또는 보트에 달 수 있게 만들고 있다. 홈페이지도 있는데 # S 엔진 뿐만 아니라 L(구 파워텍 엔진), H, R(4기통 한정)까지도 해상용 엔진으로 만들고 있다. 현재 대한민국 해군과 대한민국 해양경찰, 해양수산부 등에서 운용하는 고속단정에 이 엔진이 사용되고 있다.
유로6 사양의 엔진개발에 관한 개발 에피소드가 있다.
1. 개요
현대자동차가 처음으로 독자개발한 승용형 배기량 3.0L의 뱅크각 60도 V형 6기통 디젤 엔진이다. 형식명은 D6EA, D6EB.
2. 상세
현대자동차 디젤엔진 중에 처음으로 CGI(강화흑연강 ; '''C'''ompacted '''G'''raphite '''I'''ron) 소재로 엔진의 실린더 블럭을 제작했다. 때문에 종래의 주철엔진 대비 실린더 블럭 무게만 22%, 엔진 전체 무게로는 9%가량 경량화를 달성해낼 수 있었다고. 워낙 강도가 뛰어나 실린더 라이너가 없는 형태로 설계가 가능해져서, 폭과 높이는 종래 엔진 소재 대비 5%, 엔진의 전장은 15%나 줄일 수 있었다고 한다. 또한 S 엔진은 V형 엔진 특성 덕에 배기량 대비 엔진이 상당히 작다.[1]
출시 당시에는 유럽 브랜드들의 동급 엔진들과 거의 같은 수준의 출력을 보여주었으며, 디젤 엔진임에도 6기통의 특성을 한껏 살려, 매우 정숙한 편이다. 그리고 R 엔진에 비해 이렇다 할 결함도 별로 없어 엔진 내구성이 매우 뛰어나다.
3. 적용 차량
현대 베라크루즈와 기아 모하비에 탑재되었으나, 베라크루즈가 단종되면서 모하비가 이 엔진을 사용하는 유일한 모델이 되었다. (민간용 한정)
두 차량 모두 같은 엔진을 사용하였지만 출력 차이가 있었다. 현대 베라크루즈에 얹힌 엔진은 기아 모하비에 얹힌 엔진보다 최대출력은 5마력, 최대토크는 8kgf*m 낮게 세팅되었다.
베라크루즈는 가로배치 전륜구동 차량으로 설계되었는데, 당시에는 S엔진의 강력한 토크를 버티는 전륜구동형 자동변속기는 존재하지 않았기 때문이다.[2] 당시 전륜구동형 자동변속기 중 가장 큰 허용 토크를 가졌던 일본 아이신제 6단 자동변속기[3]가 들어갔는데, 그 성능에 맞춰 S엔진을 디튠 한 것이다.
모하비는 세로배치 후륜구동 기반으로 엔진을 탑재하여 높은 허용토크를 지닌 ZF의 후륜구동형 6단 자동변속기[4]를 사용했기 때문에 S엔진의 제 성능을 모두 발휘한다.
이후에 유로5 배기가스 기준을 만족하기 위하여 DPF를 장착한 S2엔진(D6EB)이 개발되어 2012년형 베라크루즈와 후기형 모하비에 쓰였다. S2엔진은 260마력에 56kgf의 토크를 가졌다. SCR을 장착한 유로6 대응 버전 S2엔진은 출력은 260마력으로 그대로지만 토크가 57.1kgf*m으로 1.1kgf*m 상승했다. 또한 최대토크가 1500rpm부터 발생해 더 강한 성능을 발휘하게 되었다. 유로6 대응 버전의 경우, 베라크루즈는 2015년 말에 단종으로 인하여 사용되지 못하고, 모하비의 1차 페이스리프트 모델인 더 뉴 모하비와 2차 페이스리프트 모델인 모하비 더 마스터에만 사용되었다. 러시아 수출 사양은 유로 5를 유지하면서 249마력으로 디튠되었다.
군용 차량 중에서는 K-151에 적용된다. 대신 이쪽은 내구성과 정비성을 높이기 위해 유로5 기반에 225마력으로 디튠된 엔진에 WGT가 적용된다.
3.1. 베이퍼웨어
이 엔진의 가능성이 상당함에도 단 한 차종에만[5] 적용되는 것은, 여러모로 아쉽다는 의견이 많다.
S2 엔진을 대폭 개량하여 G90, K9에 탑재할 것으로 예상했고, 실제로 기획까지 했지만 결국 나오지 못했다. 사실 이는 디젤게이트의 영향이 매우 컸다. 이 엔진은 플래그쉽 자가용 용도로 사용한다면 승용차용으로는 G90이나 K9에 장착할 것이고, 실제로 그렇게 염두에 두었는데 하필 디젤게이트가 터져서 전세계적으로 승용 디젤 수요가 급감해버렸기 때문이다.
그렇다고 A 엔진 대타로 상용차에 쓰자니 너무 크고 비싼데다, R 엔진 대신 다른 SUV들에 장착하자니 죄다 전륜구동이라 디튠해서 넣어야 하는데, 그렇게 되면 기존 R 엔진 대비 아무런 장점이 없다.[6] 안 그래도 비싼 엔진이 더 비싸져서 가성비가 너무 떨어지게 되기 때문이다.
현대자동차그룹의 차기 SUV에 들어갈 수 있다는 소문이 있었는데 제네시스 최초의 SUV인 GV80은 4기통 R 엔진을 확장하여 만든 직렬 6기통 엔진이 들어가기로 확정되면서 S 엔진의 미래가 불투명해졌다. 거기다 호주 시장을 노린다는 신형 프레임바디 SUV도 6기통 R 엔진을 넣겠다고 한 지금은...[7] 모하비가 계속 살아남거나 S 엔진에 적합한 신 모델이 나올 만한 환경이 되면 민수용 자동차에서는 볼 기회가 있겠지만, 지금 시점에서는 모하비가 단종되면 특수용 엔진으로만 볼 수 있을 것으로 보인다.
S 엔진의 단점이 배기가스 후처리 장치를 추가할 공간이 별로 없다는 건 어디까지나 오프로더에 더 적합하고, V형 엔진에 특화된 숏보닛을 유지하는 모하비 디자인의 영향일 뿐이고 그런 공간에서도 배기가스 후처리 장치는 잘만 달고 있으며, 배출가스 규제에 맞춰 개량도 잘하고 있다. 그렇다고 6기통 R 엔진으로 교체하면 롱보닛이 될 수밖에 없는데 롱보닛의 경우 여유공간이 늘어나겠지만 공간이 많이 낭비되므로[8] 가뜩이나 큰 차량인 모하비에서는 불만사항만 한가지 더 추가된다.
4. 기타
2009년에 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX) 2009’에 기아가 출품한 소형 전술차의 엔진이 이 엔진을 개량한 것이다. 출력과 토크를 전체적으로 손봤다고 한다. 그리고 상술했듯 이 엔진은 K-151에 들어가게 된다.
현대 씨즈올[9]이라는 해상용 파워트레인 회사에서 이 엔진을 요트 또는 보트에 달 수 있게 만들고 있다. 홈페이지도 있는데 # S 엔진 뿐만 아니라 L(구 파워텍 엔진), H, R(4기통 한정)까지도 해상용 엔진으로 만들고 있다. 현재 대한민국 해군과 대한민국 해양경찰, 해양수산부 등에서 운용하는 고속단정에 이 엔진이 사용되고 있다.
유로6 사양의 엔진개발에 관한 개발 에피소드가 있다.
5. 둘러보기
[1] 직렬6기통 R 엔진은 부피가 S 엔진의 2배 이상 된다.[2] 이는 지금도 마찬가지인데 전륜구동형 변속기는 설계공간의 제약이라는 태생상의 한계로 인해 후륜구동형 변속기보다 허용토크가 낮을 수밖에 없다.[3] 유로5 규제 이후로 나오는 차량들은 현대파워텍의 전륜구동형 6단 자동변속기로 교체되었다.[4] 유로5 규제 이후로 나오는 차량들은 현대파워텍의 후륜구동형 8단 자동변속기로 교체되었다.[5] 1차 페이스리프트 시기까지 편의사양도 떨어지고 디자인도 구식이라 사골이라고 까이더라도 모하비가 국내 자동차시장에서 매니아층을 형성하는 이유가 사실상 프레임 바디와 이 엔진 때문이라고 해도 과언이 아니다.[6] 실린더 용량이 같은 2.0 대비해서는 1.5배 가까운 출력이라는 메리트가 있지만, 그마저도 2.2 엔진이 그 수요를 전부 흡수했다. 굳이 다른 장점도 찾으라면 세로배치가 강제되는 3.0 R 엔진과는 달리 가로배치를 할 수 있다는 것 뿐이다.[7] 그래서 S 엔진 단종설이 돌고 있다. 2019년 9월부터는 유로6d-temp가, 2020년 1월부터는 유로6d라는 강력한 환경규제가 시행될 예정인데, 동급의 디젤엔진이 나오는 판국에 한 차량에만 들어가는 S 엔진의 개선품을 내놓는 건 경영진 입장에서는 충분히 중복투자라고 판단할 수 있기 때문이다.[8] 캐빈을 유지하면서 보닛을 늘리면 중량이 늘어나므로 출력/토크를 확보한 보람이 없고, 차체 길이를 최대한 유지하려면 실내공간이 좁아져 제네시스 GV80 꼴이 난다. 뿐만 아니라 롱보닛이 되면 그만큼 전륜오버행과 휠베이스를 기존보다 더 길게 조절해야 하기 때문에 차체를 높이지 않으면 험지주행능력이 떨어져 오프로더 본연의 목적을 상실하게 된다. 당장 포드 브롱코, 랜드로버 디펜더 같은 오프로더 차량들도 보닛은 직렬4기통을 세로배치할 정도의 크기만으로 만든다. (메르세데스-벤츠 G클래스와 지프 랭글러가 오프로더임에도 롱보닛(+직렬6기통)을 쓸 수 있었던 이유는 타이어 자체도 큰데다 전륜을 극단적으로 앞으로 빼면서도 지상고를 높였기 때문이다. 대신 이렇게 되면 무게중심이 높아지기 때문에 전복사고에 더 취약해진다)[9] 이 회사의 전신은 현대자동차 사내 벤처기업이었던 회사다.