대우 XK 엔진
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대우자동차가 2002년에 출시하여 매그너스 - 토스카에 장착된 '''직렬 6기통''' 2.0/2.5리터 두가지 배기량의 엔진으로, '''설계 방향과 포지셔닝의 실책으로 실패했지만, 국내 중형차 최초 직렬 6기통으로 뛰어난 감성과 품질을 지닌 엔진'''이다.
"기술은 사면 된다"[1]는 대우자동차답지 않게 사세가 기울어 가는 데서도 집념을 갖고 개발하였다. '''대우그룹 워크아웃'''로 인해 지연되다, 2002년 시장에 등장한 엔진. [2]
1994년, 기존의 GM 파워트레인에서 벗어날 필요성을 느낀 대우자동차는 새로 편입한 영국의 워딩 테크니컬 센터(DWTC, Daewoo Worthing Technical Centre)[3]와 독일의 뮌헨 파워트레인 센터, 자사의 한국 본사 부평연구소까지 3곳에 신형 엔진 제작 의뢰를 해 자체 제작 엔진에 대한 발걸음에 박차를 가하고 있었다.
그리하여 1995년, 의뢰를 맡긴 세 연구소에서 연구소별로 XK (워딩센터 작), RK (뮌헨센터 작), VK (부평연구소 작) 엔진이 나오는데, 그 중 가장 테스트[4] 결과가 좋았던 XK 엔진이 엔진 프로젝트에서 최종적으로 선정되어 같은 해 4월부터 '''510억'''원을 들여 본격적인 개발 착수가 시작되었다.
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제작이 어느 정도 완료된 1997년, 출시 예정이였던 자사의 그랜저급 준대형 세단인 대우 P100과 막 출시된 자사의 중형 세단 '레간자'에 장착할 목적으로 엔진 크기에 대한 연구를 하던 도중 자본 부족으로 P100 프로젝트가 백지화되고 또 레간자의 일부 부품과 공간 간섭이 일어날 것을 우려해 부평연구소가 고육지책으로 ''' 실린더 사이간의 공간과 엔진의 전체적인 크기를 줄이는 것으로''' 설정을 잡아 크기를 줄여서 만드는데 성공했다.
또한 이 엔진에 맞는 트랜스미션을 장착할 수 있도록 자사의 차량들에 변속기를 제공하는 아이신과 ZF에 미션 개발을 부탁했으나 결과물이 시원치 않자 대우가 직접 '''6단 수동변속기'''인 코드네임 D24 제작을 시작했고[6], 2001년도에 상용화할 계획까지 잡아놓았었다. 하지만 6단 수동변속기는 개발이 백지화 되었으나, 개발 방향을 선회해 5단 수동변속기로 개발해 토스카에 와서는 장착이 되었다. 실제로 토스카의 수동변속기 코드네임도 D24인 것을 확인할 수 있다.
그러나 위의 계획들은 대우자동차의 파산으로 인해 변경되거나 대부분 백지화되어버렸고, 그로 인해 매그너스의 일원화를 위해 엔진연구와 개발을 매그너스에 맞추어 일부분 변경한 끝에 1999년에 개발을 끝마칠 수 있었다.[7]
이로써 대우자동차에서는 오펠의 모트로닉 직렬 6기통 엔진에 이어 두 번째 직렬 6기통 엔진이 나왔다.
1995년부터 7년간 510억원을 들여 자체 개발, 1999년에 출시한 볼보와 함께 세계에서 둘뿐인 가로배치 전륜구동용 직렬 6기통 엔진이다. 공밀레 소리가 날 법도 한 엔진인데 세계 각국의 제조사들이 시도했다가 GG치고 포기한 '''실린더 사이 간격 6mm'''[8]를 실현해 내고도 30,000km 연속 구동 테스트를 통과하는 업적을 달성해 냈다! 다만 이 6mm의 장벽을 유지하는 것이 결과적으로 XK 엔진의 설계 마진이 없어지게 되어 개량이나 다양한 바리에이션을 만들어 내지 못하는 이유가 되었다. 2리터 엔진의 경우엔 실린더 간극이 8mm이다. 이는 혼다 S2000의 고회전형 엔진과 실린더 간극이 동일한 두께. 허나 대우 XK 엔진과는 달리, 혼다의 고회전형 F20C/F22C 엔진은 섬유강화금속 재질로된 실린더 슬리브를 적용함으로서 S2000의 상징인 9,000rpm의 고회전을 실현시키는것도 모자라 튜너들의 500마력이 넘는 막장 터보 튜닝에 대해서도 충분히 버텨 주고 있다는게 다른점이다.
실린더 간격을 극단적으로 줄였다.[9] 순정 상태에서 이미 성능 마진을 다 사용했기 때문에 튜너들 입장에서는 내구성을 낮게 평가했지만, [10] 튜닝 없이 순정 상태로 주행을 할 시에는 별 문제가 되지 않는다.
과다한 엔진 오일 소모 이슈로 보증기간 내 엔진을 교체한 차량에서도 또 다시 오일 소모 현상 및 엔진 블럭 크랙으로 재교환하는 차량이 생기는 등의 결함사례가 보고 되고 있다. 또한 헤드가스켓 변형으로[11], 냉각수가 실린더에 유입되는 문제가 적산거리 100,000km를 전후로 나타나기 시작한다.
상기한 내용처럼 다양한 엔진 관련 이슈들로 기본적인 내구성에 문제가 있다고 평가를 받고 있고, 2017년 현재 XK 엔진 탑재 차량들이 노후화가 된 상태로 중고차 구입시 유의가 요망된다고 하나, 실사용 오너들의 경우에는 전술한대로 열에 약하고, 엔진이 예민하다는 것을 단점으로 꼽은 것을 제외하면 별 문제 없다고 설명하고 있다.
애초에 직렬 6기통은 가로배치로 만들 경우 엔진룸에 집어 넣을만한 사이즈로 소형화 하는데 애로사항이 있어 '보통' 세로배치형으로만 설계되는데 크랭크샤프트와 캠샤프트의 길이가 길어서 토크에 의한 비틀림에 약하고 V6에 비해 공간을 많이 차지하고 무거운 관계로 BMW[12]나 볼보[13]를 제외하면 사라지는 추세였고, 이 엔진 개발을 막 시작하던 시기에는 메르세데스-벤츠조차 직렬 6기통을 V6로 대체하고 있었으며, 20년 이상이 지난 2019년 현재, '실키 식스'라 불리며 정숙성과 가속 능력, 회전 질감면에서 타의 추종을 불허한다는 BMW조차도 기존 직렬 6기통 3리터 이하의 엔진을 4기통 터보로 완전히 대체 하였다.
2018년 기준으로는 BMW가 직렬 6기통을 쓰는 회사로 유일했었다.[14] 따라서 이 엔진은 대우그룹의 공중분해가 없었더라도 사장될 수 밖에 없던 것으로 평가되곤 한다. 자세한 것은 모터트렌드 한국어판 2008년 11월호 그 많던 직렬 6기통 엔진은 어디로 갔을까? 참조. 하지만 최근에는 엔진의 설계 방향이 모듈러 방식으로 변경됨에 따라 ''''비효율적'이라는 평을 받으며 사라지던 직렬 6기통 엔진들이 다시 부활하는 일이 일어났다!''' '''벤츠에서 갑자기 20년 만에 직렬 6기통 엔진의 부활을 발표한 것이다!''' 이후 이 엔진은 메르세데스-벤츠 S클래스의 페이스리프트 모델에 장착되어 현재까지 시판되고 있어 직렬 6기통 엔진의 재발견을 이끌어냈다는 평을 받으며 큰 호평을 받고있다. 아무튼 XK 엔진은 이러한 직렬 6기통으로 이루어진 구조 상 단종 시까지 마케팅에 사용한 정숙성이나 감성 품질은 유수의 엔진들과 비교하는 정도까지는 아니어도 뛰어나다는 평가를 받았다. 승용차에 직렬 6기통을 만들지 않았던 현대기아차도 I6 3.0D 스마트스트림 디젤 엔진을 GV80에 최초로 탑재했다.
엔진의 출력 특성은, 중회전(2,500~4,500rpm) 영역에서의 출력이 충실하여 실용적이고 출력수치에 비해 호쾌한 느낌을 준다. 동시대의 현대 델타 엔진과 비슷한 특성으로써, 2.0엔진 한정으로 숏 스트로크로 인한 저회전에서의 출력 부족을 만회하기 위해 캠샤프트의 양정과 작동각을 낮춰, 실용영역대에서 좀 더 운전성을 살리는데 초점을 맞춘 결과물이다. 덕분에 풀가속을 할 일이 거의 없는 일반적인 오너들 사이에서는, 고속도로에서 제실력이 나온다는 평가를 받을 정도. 그러나, 문제는 델타 엔진과 마찬가지로, 숏스트로크 엔진답게, 저회전 출력이 매우 떨어지고, 또한 캠샤프트 때문에 숏스트로크의 최고 장점인 고회전에서의 파워는 민망스럽게도 눈에 띄게 떨어지는 편. 실제 현대자동차그룹의 세타 엔진 장착 차량과 풀가속 성능에서는 다소 뒤지는 모습을 보인다. 단, 2.5리터 엔진은 표기된 출력보다도 달리기 실력 (특히 추월가속력)이 출중한 편이다. 물론 고회전으로 올라가면 올라갈수록, 가빠르게 토크의 곡선이 하락한다.
직렬 6기통 엔진은 특유의 회전질감으로 인해 감성품질이 매우 뛰어났다.[15] 토스카의 경우 배기량과 사용 연료를 불문하고 XK 엔진이 올라간 모델은 출고된지 10년이 지난 주행거리 10만km 이상의 차량도 엔진음 하나는 기가 막힐 정도로 조용하고 회전질감도 매우 부드럽다. 또한 직렬 6기통 엔진의 특성상 엔진 크기가 클 수밖에 없었으나 전륜구동 모델에 상정하고 개발하여 컴팩트한 설계로 엔진 길이가 642mm로 일반적인 4기통 엔진보다 짧았다.[16] 이러한 직렬 6기통 엔진은 당시 BMW나 벤츠에 장착되는 고급 메커니즘으로 일반적인 대중들이 구입하기엔 진입장벽이 높은 가격대였다. 그러한 고급 메커니즘을 1,000만 원대의 저렴한 패밀리 중형 세단에서 맛볼 수 있다는건 전 세계적으로도 보기 드문 모델. 다만, 안타까운 점은 이 XK 엔진을 활용할만한 다른 모델이 없었다는 점이다. 개발비 회수나 제작원가를 고려했을때 최소한 준대형차 이상의 차량에만 올릴 수 있는 엔진이지만 당시 대우에는 후륜구동도. 매그너스나 토스카 이상의 준대형 또는 대형 세단도 없었고 단지 매그너스와 토스카 뿐이었다.[17]
이후, 매그너스 2002년식부터 적용이 되었으며, 후속 모델인 토스카에도 적용이 되었으나 연비가 떨어지고 제조원가가 높으며 대우에서 이를 활용할만한 차량도 없었다.[18][19]
그래서 매그너스 - 토스카의 단종과 함께 사라져 상당히 짧은 시절[20]을 누리다가 단종되었다. 쉐보레 말리부나 한국GM 알페온에 장착되어 생명 연장을 이루는 방법도 있었겠으나 쉐보레는 본국에 중형차용 엔진이 있고 I6 엔진의 제조원가가 비싸다는 이유로 XK 엔진을 과감히 버린다[21]. 2000년대 후반이 환경문제와 고유가 행진으로 인해 각 차량 메이커들이 엔진 다운사이징 연구에 열을 올리던 시기였음을 감안하면, 경쟁차량들의 4기통 엔진에 비해 원가가 높던 XK 엔진이 GM에 의해 사장될 예정인 것은 너무나도 자명했었다. XK 엔진이 3,000cc 이상 고배기량 엔진이었다면 살아남았을 가능성이 더 높았겠지만, XK 엔진의 포지션인 2,000cc급은 4기통이 대세였다.[22]
총평하자면 남들이 가지 않는 길에 대한 도전은 좋았고 성능과 품질 역시 그리 나쁘지 않았으나 모기업의 부도라는 불운과 더불어 GM의 파워트레인 계획과 배치되는 포맷으로 인해서 시장에서 사장된 엔진이라고 할 수 있다.
개념계획 도중에는 모듈러식으로 0.8L급에서 3L까지 대응하자는 안이 있었다.
1. 개요
대우자동차가 2002년에 출시하여 매그너스 - 토스카에 장착된 '''직렬 6기통''' 2.0/2.5리터 두가지 배기량의 엔진으로, '''설계 방향과 포지셔닝의 실책으로 실패했지만, 국내 중형차 최초 직렬 6기통으로 뛰어난 감성과 품질을 지닌 엔진'''이다.
"기술은 사면 된다"[1]는 대우자동차답지 않게 사세가 기울어 가는 데서도 집념을 갖고 개발하였다. '''대우그룹 워크아웃'''로 인해 지연되다, 2002년 시장에 등장한 엔진. [2]
2. 제작비화
1994년, 기존의 GM 파워트레인에서 벗어날 필요성을 느낀 대우자동차는 새로 편입한 영국의 워딩 테크니컬 센터(DWTC, Daewoo Worthing Technical Centre)[3]와 독일의 뮌헨 파워트레인 센터, 자사의 한국 본사 부평연구소까지 3곳에 신형 엔진 제작 의뢰를 해 자체 제작 엔진에 대한 발걸음에 박차를 가하고 있었다.
그리하여 1995년, 의뢰를 맡긴 세 연구소에서 연구소별로 XK (워딩센터 작), RK (뮌헨센터 작), VK (부평연구소 작) 엔진이 나오는데, 그 중 가장 테스트[4] 결과가 좋았던 XK 엔진이 엔진 프로젝트에서 최종적으로 선정되어 같은 해 4월부터 '''510억'''원을 들여 본격적인 개발 착수가 시작되었다.
3. 활용 계획
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제작이 어느 정도 완료된 1997년, 출시 예정이였던 자사의 그랜저급 준대형 세단인 대우 P100과 막 출시된 자사의 중형 세단 '레간자'에 장착할 목적으로 엔진 크기에 대한 연구를 하던 도중 자본 부족으로 P100 프로젝트가 백지화되고 또 레간자의 일부 부품과 공간 간섭이 일어날 것을 우려해 부평연구소가 고육지책으로 ''' 실린더 사이간의 공간과 엔진의 전체적인 크기를 줄이는 것으로''' 설정을 잡아 크기를 줄여서 만드는데 성공했다.
또한 이 엔진에 맞는 트랜스미션을 장착할 수 있도록 자사의 차량들에 변속기를 제공하는 아이신과 ZF에 미션 개발을 부탁했으나 결과물이 시원치 않자 대우가 직접 '''6단 수동변속기'''인 코드네임 D24 제작을 시작했고[6], 2001년도에 상용화할 계획까지 잡아놓았었다. 하지만 6단 수동변속기는 개발이 백지화 되었으나, 개발 방향을 선회해 5단 수동변속기로 개발해 토스카에 와서는 장착이 되었다. 실제로 토스카의 수동변속기 코드네임도 D24인 것을 확인할 수 있다.
그러나 위의 계획들은 대우자동차의 파산으로 인해 변경되거나 대부분 백지화되어버렸고, 그로 인해 매그너스의 일원화를 위해 엔진연구와 개발을 매그너스에 맞추어 일부분 변경한 끝에 1999년에 개발을 끝마칠 수 있었다.[7]
이로써 대우자동차에서는 오펠의 모트로닉 직렬 6기통 엔진에 이어 두 번째 직렬 6기통 엔진이 나왔다.
4. 기술적인 측면
1995년부터 7년간 510억원을 들여 자체 개발, 1999년에 출시한 볼보와 함께 세계에서 둘뿐인 가로배치 전륜구동용 직렬 6기통 엔진이다. 공밀레 소리가 날 법도 한 엔진인데 세계 각국의 제조사들이 시도했다가 GG치고 포기한 '''실린더 사이 간격 6mm'''[8]를 실현해 내고도 30,000km 연속 구동 테스트를 통과하는 업적을 달성해 냈다! 다만 이 6mm의 장벽을 유지하는 것이 결과적으로 XK 엔진의 설계 마진이 없어지게 되어 개량이나 다양한 바리에이션을 만들어 내지 못하는 이유가 되었다. 2리터 엔진의 경우엔 실린더 간극이 8mm이다. 이는 혼다 S2000의 고회전형 엔진과 실린더 간극이 동일한 두께. 허나 대우 XK 엔진과는 달리, 혼다의 고회전형 F20C/F22C 엔진은 섬유강화금속 재질로된 실린더 슬리브를 적용함으로서 S2000의 상징인 9,000rpm의 고회전을 실현시키는것도 모자라 튜너들의 500마력이 넘는 막장 터보 튜닝에 대해서도 충분히 버텨 주고 있다는게 다른점이다.
4.1. 엔진 마진 및 활용성 평가
실린더 간격을 극단적으로 줄였다.[9] 순정 상태에서 이미 성능 마진을 다 사용했기 때문에 튜너들 입장에서는 내구성을 낮게 평가했지만, [10] 튜닝 없이 순정 상태로 주행을 할 시에는 별 문제가 되지 않는다.
과다한 엔진 오일 소모 이슈로 보증기간 내 엔진을 교체한 차량에서도 또 다시 오일 소모 현상 및 엔진 블럭 크랙으로 재교환하는 차량이 생기는 등의 결함사례가 보고 되고 있다. 또한 헤드가스켓 변형으로[11], 냉각수가 실린더에 유입되는 문제가 적산거리 100,000km를 전후로 나타나기 시작한다.
상기한 내용처럼 다양한 엔진 관련 이슈들로 기본적인 내구성에 문제가 있다고 평가를 받고 있고, 2017년 현재 XK 엔진 탑재 차량들이 노후화가 된 상태로 중고차 구입시 유의가 요망된다고 하나, 실사용 오너들의 경우에는 전술한대로 열에 약하고, 엔진이 예민하다는 것을 단점으로 꼽은 것을 제외하면 별 문제 없다고 설명하고 있다.
애초에 직렬 6기통은 가로배치로 만들 경우 엔진룸에 집어 넣을만한 사이즈로 소형화 하는데 애로사항이 있어 '보통' 세로배치형으로만 설계되는데 크랭크샤프트와 캠샤프트의 길이가 길어서 토크에 의한 비틀림에 약하고 V6에 비해 공간을 많이 차지하고 무거운 관계로 BMW[12]나 볼보[13]를 제외하면 사라지는 추세였고, 이 엔진 개발을 막 시작하던 시기에는 메르세데스-벤츠조차 직렬 6기통을 V6로 대체하고 있었으며, 20년 이상이 지난 2019년 현재, '실키 식스'라 불리며 정숙성과 가속 능력, 회전 질감면에서 타의 추종을 불허한다는 BMW조차도 기존 직렬 6기통 3리터 이하의 엔진을 4기통 터보로 완전히 대체 하였다.
2018년 기준으로는 BMW가 직렬 6기통을 쓰는 회사로 유일했었다.[14] 따라서 이 엔진은 대우그룹의 공중분해가 없었더라도 사장될 수 밖에 없던 것으로 평가되곤 한다. 자세한 것은 모터트렌드 한국어판 2008년 11월호 그 많던 직렬 6기통 엔진은 어디로 갔을까? 참조. 하지만 최근에는 엔진의 설계 방향이 모듈러 방식으로 변경됨에 따라 ''''비효율적'이라는 평을 받으며 사라지던 직렬 6기통 엔진들이 다시 부활하는 일이 일어났다!''' '''벤츠에서 갑자기 20년 만에 직렬 6기통 엔진의 부활을 발표한 것이다!''' 이후 이 엔진은 메르세데스-벤츠 S클래스의 페이스리프트 모델에 장착되어 현재까지 시판되고 있어 직렬 6기통 엔진의 재발견을 이끌어냈다는 평을 받으며 큰 호평을 받고있다. 아무튼 XK 엔진은 이러한 직렬 6기통으로 이루어진 구조 상 단종 시까지 마케팅에 사용한 정숙성이나 감성 품질은 유수의 엔진들과 비교하는 정도까지는 아니어도 뛰어나다는 평가를 받았다. 승용차에 직렬 6기통을 만들지 않았던 현대기아차도 I6 3.0D 스마트스트림 디젤 엔진을 GV80에 최초로 탑재했다.
엔진의 출력 특성은, 중회전(2,500~4,500rpm) 영역에서의 출력이 충실하여 실용적이고 출력수치에 비해 호쾌한 느낌을 준다. 동시대의 현대 델타 엔진과 비슷한 특성으로써, 2.0엔진 한정으로 숏 스트로크로 인한 저회전에서의 출력 부족을 만회하기 위해 캠샤프트의 양정과 작동각을 낮춰, 실용영역대에서 좀 더 운전성을 살리는데 초점을 맞춘 결과물이다. 덕분에 풀가속을 할 일이 거의 없는 일반적인 오너들 사이에서는, 고속도로에서 제실력이 나온다는 평가를 받을 정도. 그러나, 문제는 델타 엔진과 마찬가지로, 숏스트로크 엔진답게, 저회전 출력이 매우 떨어지고, 또한 캠샤프트 때문에 숏스트로크의 최고 장점인 고회전에서의 파워는 민망스럽게도 눈에 띄게 떨어지는 편. 실제 현대자동차그룹의 세타 엔진 장착 차량과 풀가속 성능에서는 다소 뒤지는 모습을 보인다. 단, 2.5리터 엔진은 표기된 출력보다도 달리기 실력 (특히 추월가속력)이 출중한 편이다. 물론 고회전으로 올라가면 올라갈수록, 가빠르게 토크의 곡선이 하락한다.
4.2. 의의
직렬 6기통 엔진은 특유의 회전질감으로 인해 감성품질이 매우 뛰어났다.[15] 토스카의 경우 배기량과 사용 연료를 불문하고 XK 엔진이 올라간 모델은 출고된지 10년이 지난 주행거리 10만km 이상의 차량도 엔진음 하나는 기가 막힐 정도로 조용하고 회전질감도 매우 부드럽다. 또한 직렬 6기통 엔진의 특성상 엔진 크기가 클 수밖에 없었으나 전륜구동 모델에 상정하고 개발하여 컴팩트한 설계로 엔진 길이가 642mm로 일반적인 4기통 엔진보다 짧았다.[16] 이러한 직렬 6기통 엔진은 당시 BMW나 벤츠에 장착되는 고급 메커니즘으로 일반적인 대중들이 구입하기엔 진입장벽이 높은 가격대였다. 그러한 고급 메커니즘을 1,000만 원대의 저렴한 패밀리 중형 세단에서 맛볼 수 있다는건 전 세계적으로도 보기 드문 모델. 다만, 안타까운 점은 이 XK 엔진을 활용할만한 다른 모델이 없었다는 점이다. 개발비 회수나 제작원가를 고려했을때 최소한 준대형차 이상의 차량에만 올릴 수 있는 엔진이지만 당시 대우에는 후륜구동도. 매그너스나 토스카 이상의 준대형 또는 대형 세단도 없었고 단지 매그너스와 토스카 뿐이었다.[17]
이후, 매그너스 2002년식부터 적용이 되었으며, 후속 모델인 토스카에도 적용이 되었으나 연비가 떨어지고 제조원가가 높으며 대우에서 이를 활용할만한 차량도 없었다.[18][19]
그래서 매그너스 - 토스카의 단종과 함께 사라져 상당히 짧은 시절[20]을 누리다가 단종되었다. 쉐보레 말리부나 한국GM 알페온에 장착되어 생명 연장을 이루는 방법도 있었겠으나 쉐보레는 본국에 중형차용 엔진이 있고 I6 엔진의 제조원가가 비싸다는 이유로 XK 엔진을 과감히 버린다[21]. 2000년대 후반이 환경문제와 고유가 행진으로 인해 각 차량 메이커들이 엔진 다운사이징 연구에 열을 올리던 시기였음을 감안하면, 경쟁차량들의 4기통 엔진에 비해 원가가 높던 XK 엔진이 GM에 의해 사장될 예정인 것은 너무나도 자명했었다. XK 엔진이 3,000cc 이상 고배기량 엔진이었다면 살아남았을 가능성이 더 높았겠지만, XK 엔진의 포지션인 2,000cc급은 4기통이 대세였다.[22]
총평하자면 남들이 가지 않는 길에 대한 도전은 좋았고 성능과 품질 역시 그리 나쁘지 않았으나 모기업의 부도라는 불운과 더불어 GM의 파워트레인 계획과 배치되는 포맷으로 인해서 시장에서 사장된 엔진이라고 할 수 있다.
5. 여담
개념계획 도중에는 모듈러식으로 0.8L급에서 3L까지 대응하자는 안이 있었다.
[1] 오해가 있는 것이 대우차는 대우와 GM의 50:50 합작법인으로써, 소위 페이스리프트조차 대우 측 의사대로 진행하지 못 했다. 92년 합작청산 이후에야 비로서 대우의 의지대로 상품기획 및 독자 기술개발이 가능해진 것이다. 그리고 대우가 유동성위기를 겪게된 1998년까지, 대우자동차 부도가 난 2000년까지로 봐도 1992년 시작된(?) R&D의 결과물들이 시장에 나오기엔 너무 짧은 기간이었다.[2] 이전 각주에서는 이 엔진이 대우자동차의 몰락에 부채질을 했다고 했는데, '''이는 말이 되지 않는 소리다.''' 그렇게 따진다면 대우는 1995년도부터 개발을 시작해 더 많은 제작 비용인 '''2,000여 억''' 원을 투입해 만든 쌍용 렉스턴 1세대로 망했다고 보는게 타당할 것이다.[3] 누비라와 라노스의 아이디어를 낸 곳으로, 대우자동차에 편입되기 전에는 벤츠와 롤스로이스, BMW의 일부설계를 담당해 명성이 높았다.[4] 10,000km 주행 테스트와 디젤, LPG 등 기타연료 이식 등 상용화에 관해서 필요한 부분을 테스트를 했다.[5] 제작 중반의 2.5L급 프로토타입 엔진. 대우차의 코드분류상 X25D0(여기서 0은 연구용을 뜻함.)으로 불렸으며, 지금 떠올리는 커버 디자인과는 상당히 다른 디자인이 특징이다.[6] 상용화가 되었을 경우 생산은 대우중공업에서 맡을 계획이었다고 한다.[7] 쉬라츠에는 V8 엔진이 달릴 것을 목표로 연구되었기 때문에 XK 엔진은 장착 대상에서 제외되었을 가능성이 크다. 만약 달렸다고 한다면 배기량 3리터 대의 저가형 모델로 출시되었을 것이다.[8] 당시 6mm는 어느 제조사를 막론하고 마의 장벽이였다! 너무 얇으면 실린더가 내부 압력을 견디지 못하고 균열이 생기기 때문.[9] 다만 당시의 설계 기준으로는 이게 최선이였다고 한다. 과거 1.5리터 DOHC 엔진의 개발감수를 맡아주었던 로터스에게 기술 제휴 요청을 하였다면 조금 더 개선될 수 있었지 않았을까 할 뿐이다.[10] 과급기를 얹었을 때 자주 깨지는 블록으로 인해 튜너들 사이에 악명이 높았다. 메이커 입장에서도 실린더 블럭이 얇고 열변형에 취약하기 때문에 엔진을 직분사와 터보를 이용하는 엔진 다운사이징에 활용하기는 영 좋지 못했다. 물론 그 당시 대우자동차의 사정이 그런 시대적 요구에 맞는 고성능 엔진을 얹을만한 차를 만들 수 없을 정도로 안 좋았었던 것과, GM 산하로 와서는 XK 말고도 대체안이 많이 있었기에 내구성 및 설계의 개선 여지가 있음에도 단종시킨 것을 상기해야 한다.[11] 소모품의 내구성이 약하다는게 중론[12] 회사 특성상 미니를 제외하면 가로배치 플랫폼이 없으므로 가로배치는 하지 않았다.[13] 사실상 지금까지 직렬 6기통 엔진을 사용해서 가로배치를 하는 유일한 메이커로 슈퍼 차저 + 터보 차저까지 올리고 있다.[14] 쌍용의 체어맨도 있었으나 이 쪽은 회사의 자금, 기술적 한계상 어쩔 수 없이 지난 세기 이전의 오래된 벤츠 세로배치 직렬 6기통을 쓰는 처지라... [15] 개발 당시 포르쉐로부터 두 차례 기술 검증 평가를 받았다.[16] 엔진의 가로 배치는 실린더 간의 간격이 매우 좁아졌기 때문에 가능해진 것이다.[17] 스테이츠맨이나 베리타스는 전량 OEM 수입차라서 한국 공장에서 만들지 않았다.[18] 레간자에는 기존의 2.2 모델을 대체하기 위해 2.5 엔진이 장착될 수 있도록 상당기간 연구했다고 한다. 그러나 아쉽게도 자본 부족으로 백지화되었다.[19] 이전에는 프로젝트 패키징이 처음부터 잘못되었다는 말이 서술되어 있었는데 이 말은 '''상당히''' 잘못된 말이다. 대우자동차는 XK 엔진의 주요장착 라인업을 기본 2.5리터에서 최대 3리터 후반까지 잡아, 준대형 세단 모델인 P100에 장착하기 위해 개발하려 하였으나, 대우자동차의 부도로 인해 P100의 개발은 백지화가 되었고, 쌍용자동차를 인수해 체어맨 1세대를 얻은데다 비슷한 이유의 자금난으로 독자개발을 줄여 최대한 부채의 비율을 줄였어야 될 당시 대우자동차는 원가절감이라는 방법 말고는 개발이 완료된 엔진의 구조를 뜯어고칠 자본과 여력도 없었다. 그나마 대우 차량 중에서 경쟁력이 있는 매그너스에 장착하는 것을 제외하고는 이 엔진을 활용할 선택지가 없었다는 것이다. 또한 XK 엔진의 사이즈는 동세대 4기통 엔진들과 비슷하거나 살짝 큰 정도였고, 목표 건조중량 또한 알루미늄 블록을 사용하여 경쟁작과 별 차이가 없었다. 배기량 또한 2.5리터를 기본으로 제작된 차량이기 때문에 중형차에 맞춰 어쩔수 없이 2리터로 재편한건 아쉬운 부분이지만, 2.5리터 모델들이 경쟁사의 동급 모델들에 비해 호평이였던 것을 보면 적정한 포지션이었다고 볼 수 있다. 그리고 무엇보다 당시에는 대우자동차의 자체 개발 모델들이 출시되었지만 엔진 등의 파워트레인 쪽은 여전히 GM 계열 차량들의 것을 써서 파워트레인의 독자적인 독립도 요구되던 시기라 재빨리 출시하지 않으면 경쟁작들과 비교될 처지였다.[20] 엔진은 한번 개발하면 수십년 간 개량을 거치며 신차에 탑재된다. 배기가스 규제 및 차량패키징에 따라 캘리브레이션이 되는 것이다. XK 엔진이 탑재된 매그너스와 동시대에 경쟁하던 EF 쏘나타에 얹힌 2리터 시리우스 G4JP 엔진은 1979년에 미쓰비시가 개발한 G63B 엔진이 원형이다. 현대자동차에서는 2004년 뉴 EF 쏘나타 단종까지 20년 가까이 쓰여졌고, 현재도 수많은 중국 자동차 업체에서 사용중인 엔진이고, 상용차 엔진이지만 Q엔진도 1979년에 나와서 사용연료를 디젤에서 CNG 버전까지 나오면서 (2020년 기준) 신차에 아직까지 사용되는 엔진이라는 것을 감안하다면 XK 엔진이 얼마나 단명했는지 비교된다.[21] 단순 제조원가의 문제는 아니다. 배기가스 규제 및 신차인증에 따른 데이터를 한국시장만을 위해 완전히 따로 뽑는 것은 완성차업체 입장에서는 손해이다.[22] 이전에는 현대자동차의 V6 2.7L 뮤 엔진이 I4 2.4L 세타 엔진으로 대체되었던 예를 들며 2,500cc급이 이미 4기통으로 대체되는 것이 추세라고 했으나, GM대우와 같은 외국계였던 르노삼성이 V6 2.3/2.5(VQ) 엔진을 아직까지도 사용하는 것을 감안하자. 비슷한 시기 쌍용도 카이런과 렉스턴에서 2,700cc 직렬5기통 엔진을 선보였었다. 글로벌 시장에서도 비슷한 포지션의 엔진들은 제법 있는데, 하이브리드 구동계라 경우가 다르긴 하지만 일례로 토요타도 V6 2.5 엔진을 렉서스(RX450h)에서 선보이고 있다.