HAL 테자스
[image]
[1]
[image]
'''HAL Tejas'''
1. 제원
2. 개요
테자스(Tejas : 산스크리트어로 '빛나는'이라는 뜻.)는 수명이 한계에 달해 '날아다니는 관'이라고 불리던 낡은 MiG-21의 대체 목적으로 인도 공군이 소요제기하여 힌두스탄 유한회사(HAL)가 개발한 경전투기이다. 델타익 구조에 자중 6.5톤에 최대이륙중량 14톤 정도로 기획되어 다른 FA-50이나 JAS 39 C/D같은 여타 F404 탑재 전투기와 거의 비슷한 제원을 가지고 있다. 다만 엔진 출력 자체는 테자스에 탑재된 IN20 버전이 F404 중에서는 가장 강하다.
3. 하늘의 아준
3.1. 어디서 본 듯한 개발사
테자스 사업이 시작된 것이 1983년, 예산 배정 및 공식 출범한게 1986년이며, 초도비행은 '''2001년에서야''' 이뤄졌고, IOC 취득은 무려 2010년이다.[10] 상황이 이렇다보니 원래 테자스가 대체하려고 했던 기종인 MiG-21은 이미 1990년대에 한계에 다다랐으며 2005년부터 2010년의 기간동안 무려 '''40여대'''를 사고로 잃었고 2013년부터 2016년까지 5대를 또 사고로 잃는 등 그야말로 뚝뚝 떨어지고 있다.[11] 인도 공군도 테자스의 개발 지연과 그로 인한 MiG-21의 연이은 사고에 답답해하는 모습이다. 결국, 참다 못한 인도군은 테자스로 MiG-21을 대체하려는 원래 목표를 버리고 외국제 기종으로 대체하기로 결정, MMRCA(Medium Multi Role Combat Aircraft)사업을 별도로 진행하여 2012년에 라팔을 선정하기에 이른다. 육군의 아준 전차가 완성될 기미가 안 보이자 T-90을 대량으로 도입해 버린 것과 비슷한 상황이라 할 수 있다.
뿐만 아니라 테자스의 개발 지연은 인도공군과 DRDO의 미래 공군력 발전 플랜 자체를 망쳐놨는데, 원래 인도는 테자스를 개발하며 얻은 기술을 바탕으로 한 체급 더 큰 MCA를 개발, 이를 통하여 80년대부터 도입한 MiG-29, 미라주 2000, SEPECAT 재규어 등의 기체들을 대체할 예정이었다. 하지만 테자스의 개발이 쭉 밀리면서 이러한 플랜도 물거품이 됐고, 현재는 이들 전투기를 개량해서 버티고 있다. MCA의 자리를 대체한게 밑에서 설명할 테자스 MK.2, 통칭 MWF인데, 이 MWF가 나오면 이들 노후 전투기도 퇴역할 수 있게 된다.
상황이 이렇게 된 이유에는 개발 중 닥친 경제위기, 인도 정부기관의 폐쇄성과 불투명함, 비효율적인 사업 구조등 여러가지 이유가 있었지만 근본적으로는 인도의 기술력 부족 때문이다. 우선 1986년 사업이 공식 출범하고 예산 배정이 된 후 요구도 분석 및 탐색 개발에만 4년이 소요됐다. 물론 F-22를 탄생시킨 ATF 프로그램의 예와 같이 거의 10년에 가까운 탐색개발 기간이 소요되는 경우도 있다. 하지만 테자스는 F-15A가 도입된지 10년 이후, MiG-29가 도입된지는 4년 이후이자 유럽 국가들이 한창 4.5세대 전투기를 개발 중일 당시 개발이 시작된 4세대 전투기이다. 인도의 기술부족 이외에는 저 정도로 긴 탐색개발 기간이 필요할 이유가 없다. 더군다나 프랑스 다쏘-브레게 기술진들이 탐색 개발을 도왔음에도 그렇다.
다른 문제로 개발기간 동안의 재정적 문제가 있었다. 1990년 탐색개발이 완료되고 기본 형상이 결정됐지만, 당시 소련 및 동구권 붕괴와 걸프전으로 촉발된 고유가 등을 이유로 인도 경제가 상당히 어려워졌고, 그에 따라 재정적인 이유로 사업이 1993년까지 3년간 좌초된다.
90년대 초반 경제 개혁 이후 1993년 재정 문제가 어느정도 해결이 되고 사업이 다시 재개되어 본격적으로 체계개발이 시작, 1995년에는 기술실증 1호기가 출고된다. 하지만 여기서 인도의 기술력 부족이 다시 한 번 발을 잡게 되는데, 비행제어체계와 동체 구조물 설계에서 문제가 발견되어 2001년까지 장장 6년간 그라운딩 당한다. 동시기에 테자스에 장착할 예정이였던 카베리 엔진과 다기능 레이더의 개발이 진행되고 있었는데, 둘 다 기술적으로 심각한 벽에 직면, 지지부진한 개발 진척도를 보인다.
어느 정도 문제를 해결하여 2001년도 처녀비행, 2003년도 첫 음속 돌파, 2006년도 무장 상태에서 음속 돌파등을 달성하지만 위에서 얘기한 3가지 핵심적인 기술을 개발하는데에 있어서는 어려움이 계속되고 있었고, 테자스의 개발은 기약없이 밀리게 된다. 이후 비행제어체계는 어찌저찌 개발해내지만 엔진과 레이더는 계속해서 발목을 잡았고, 특히 엔진의 경우에는 테자스를 수렁으로 이끌고 들어가기에 이른다.
우선 레이더인데, 인도의 소프트웨어 및 하드웨어 기술력 부족, 즉 레이더를 개발하는데 있어 총체적인 기술력 부족으로 레이더의 신호처리모듈과 레이더 사이에 치명적인 호환성 문제가 있었고, 이외에도 여러 문제가 있어, 2개의 기본적인 운용 모드 외의 다른 운용 모드는 완전히 구현하는데 실패하였다, 또한 이로 인하여 레이더가 필요한 여러 무장 시험 또한 불가능하였다. 신호처리모듈과 레이더의 호환성 문제는 워낙에 근본적인 문제이기 때문에 인도 또한 진작에 포기하고 2006년 부터 해외에서 대체품을 물색하기 시작했고, 이후 2008년 이스라엘 엘타제 EL/M-2032를 선택한다.
무엇보다 그놈의 엔진. GTRE GTX-35VS 카베리 엔진의 개발은 테자스와 동시인 1986년부터 시작되어 1989년 부터 본격적으로 체계개발에 돌입하지만, 이후 삽질에 삽질을 거듭했으며, 이후 2001년에는 스네크마에 도움을 요청하기에 이르지만 근본적인 문제를 해결하지는 못 했다. 물론 인도가 테자스를 개발하면서 자체 개발 엔진에 목을 맨 것에는 이유가 있다. 바로 인도 최초의 국산 제트 전투기였던 HAL HF-24 마루트를 개발하면서 외국산 엔진을 사용했다가 정치적인 문제로 원하는 성능이나 수량을 제대로 제공받지 못한 경험이 있었기 때문이다. 마루트는 2차 대전 독일의 명작 전투기였던 Fw 190의 디자이너였던 쿠르트 탕크 박사를 메인 디자이너로 초빙하여 영국산 엔진을 장착한 초음속 전투기로 계획하고 개발을 시작하였지만, 마루트의 개발 도중 인도의 핵개발이 시작되자 영국에서 엔진 공급에 제동을 걸어 애프터 버너도 안 달린 저성능의 엔진을 장착할 수밖에 없어서 최초 목표로 했던 초음속 전투기가 되지 못했다.
이런 뼈아픈 경험 때문에라도 인도에서는 더더욱 자체 개발 엔진에 고집을 부릴 수밖에 없었다. 문제는 1989년 개발 시작 당시에 인도가 예상하던 개발기간은 대략 7년 반 정도에 필요한 예산은 당시 기준으로 대략 5,400만 달러 가량, 오늘날의 1억 1,580만 달러 가량이였는데, 딱봐도 황당한 것을 넘어 제정신인가 싶은 개발 목표라고 할 수 있다. 이런 정신나간 개발 플랜의 결과를 여실 없이 보여주듯 컴프레서와 터빈 등 엔진의 핵심부품이란 핵심부품에 죄다 문제가 생기는 참극을 맞이하게 된다. 18년 동안 어떻게든 해결해보려고 발악했지만 해결되기는커녕 되려엔진 가격만 7배나 올랐고 결국 미국 GE제 F404 엔진을 인도의 요구사항에 맞춰 개조하여 수입해오는 것으로 방향을 바꾸게 된다. 문제는 이것이 2014년 11월은 돼서야 이뤄진 결정이라는 것이다. 이때까지 소요된 개발 기간은 총 18년에 개발비용은 210억 6,000만 루피, 한화 3,700억원인데, 본래 목표로 했던 7년 반과 1200억 보다야 각각 2.5배, 3배가량 늘었지만 여전히 말도 안되는 예산이라는 것을 알 수 있다.
물론 중국의 부상으로 인해 미국이 인도를 밀어주게 된 현재에 이르러서는 핵개발 당시와 같은 문제가 없을 가능성이 높으니, 결과적으로 안정적인 엔진 공급이라는 목표 자체는 달성했다 볼 수 있지만, 그때까지 지연된 개발기간이 프로그램 전체에 미친 해악은 이루 말할 수 없다.
사실 이러한 예산 문제는 카베리 엔진에 국한되지 않고 테자스 전체 프로그램을 봐도 같은 것을 알 수 있는데, 레이더, 엔진을 전부 개발하겠다는 야심찬 계획을 위해 2020년 까지 투입된 예산은 채 2조원이 안된다. 물론 Mk.1A의 개발을 위해 지속해서 예산 투입이 이뤄지고 있지만 한국이 T-50 그리고 처음부터 레이더를 해외 도입하기로 한 FA-50을 개발하는데에 얼마가 들어갔는지 생각해보면 역시나 형편없이 적은 예산이라는 것을 알 수 있다. 더군다나 개발 예산이라는 것은 개발이 지연되면 지연될 수록 엄청난 속도로 불어나게 되어있는데, 기나긴 세월을 개발지연속에서 보낸 테자스의 개발비가 저 수준이라는 것이 무엇을 의미하는지는 굳이 설명할 필요가 없을 것이다.
3.2. 유사한 성능과 품질
엔진과 레이더를 해외에서 사오기로 한 테자스이지만, 문제는 거기서 끊이지 않았다. 2015년 평가에서 테자스는 공군의 요구사항에 부합하지 않는 것으로 드러났는데, 여전히 인도 자국산을 고집하고 있던 전자전 체계의 성능 문제에서부터, 기술실증기가 6년 가량 그라운딩 된 것에서 알 수 있듯 개발중 발생한 구조적 결함을 해결하려 이를 보강하게 되면서 자중 증가, 연료량 감소 및 이외 셀 수 없는 문제점이 남아있음이 드러난다.
이에따라 인도 공군은 테자스 프로그램을 살려두기 위해서라도 테자스를 소량 구매하는데 동의하지만, 그 이상의 대량 도입은 거부하게되고, 이들 문제점을 해결하기 위하여 테자스 MK.1A 개발 프로그램이 시작된다. 또한 Mk.1 테자스에 탑재될 예정이였던 Mayavi 전자전체계와 전자전 포드를 이스라엘에서 수입한 품목으로 대체하는 등 울며 겨자먹기로 도입하게된 Mk.1 기체들의 문제점들을 일부나마 해결할 수 있는 방법을 강구하게 된다.
또한 인도는 항모를 운용하는 인도 해군을 위하여 해군용 테자스를 개발하고 있었는데 여기에서도 문제가 발생한다. 원래는 인도 해군이 야심차게 준비하던 국산 항공모함 비크란트에서 MiG-29K와 같이 작전할수 있게되는 것이 목표였는데 테자스가 너무 무거워서 항공모함에서의 정상운용이 사실상 불가능하다고 한다. # 다만 비크란트 또한 대책 없는 사업 관리로 기약없이 지연되고 있기 때문에 별 문제는 안 되었다는것이 코미디, 이내 인도는 테자스에서 크기와 성능을 키운 MWF를 바탕으로 함상형을 개발하는 방향으로 계획을 바꿨다가 이것도 여의치 않자 이내 TEDBF라는 새로운 쌍발전투기를 개발하는 것으로 방침을 정한다.
4. 테자스 대체 사업인 MMRCA와 라팔의 도입
4.1. 1차 MMRCA 사업
위에서 설명했듯이 원래 테자스가 대체했어야 했던 MiG-21들이 추풍낙엽 처럼 떨어지자 테자스가 도입되기 이전에 땜빵도 하고 늘어난 경제력과 파키스탄, 중국으로 대표되는 적국의 전력 증강에 맞서기도 할겸 MMRCA라는 해외 전투기 라이센스 사업이 시작되게 된다.
근데 원래라면 단순히 '규모 큰 외국제 전투기 면허생산사업'이 되었어야 할 MMRCA 사업이 이내 인도답게 비범하게 변하기 시작한다. 기종 선정을 2012년에 라팔로 결정했는데, 2014년이 시작하도록 본 계약을 체결하지 못하고 있다. 인도 현지 생산을 담당할 HAL사와 그 하청업체들의 관리 능력을 믿지 못하는 인도측에서 라팔의 제작사인 다쏘 사에게 인도 현지생산분의 납기와 품질에 대한 보증을 요구[12]하는 것이 협상이 난항을 겪는 주 원인이다.
인도 현지업체를 관리할 권한이 없는 다쏘로서는 황당한 요구사항인 셈인데, 테자스에서 보여준 HAL의 막장스러운 사업 관리 능력이 이런 기막힌 요구를 나오게 했음은 두말할 나위 없다. 그 와중에 인도 현지생산 비중을 늘여줄 것을 요구한 것은 덤이다. MMRCA의 원 목적이 기존 전력의 빠른 대체였음을 감안하면 애초부터 직도입으로 갔어야 할 일이었지만, 인도 방위산업계와 정치권의 유착과 인도 특유의 환경 때문에 면허생산으로 바뀌었고 이마저도 꼬여버렸다. 결국, 2015년 4월에 '''면허생산을 전제로 한 MMRCA 사업은 파토나버렸고''', 대신 '''36기의 라팔을 직도입'''하기로 했다.
그리고, 일은 여기서 그치지 않았다. 2015년 5월 21일, '''인도 국방부가 "라팔의 구매는 36기로 끝"[13]'''이라는 발표를 한 것이다. 거기에다 '''"남은 예산은 테자스의 개발과 배치에 돌리겠다."'''는 충격적인 발표가 이어졌다. 이렇게 되면 해군형을 포함하여 약 300기 가량의 테자스가 필요해진다. 인도 방위산업계 입장에서는 쾌재를 부를 일. 면허생산을 전제로 했던 MMRCA가 파토나고 그 대상기종을 직도입하면서 HAL을 비롯한 인도 방위산업계의 불만이 고조되자, 이를 무마하기 위한 조치로 풀이된다. 인도내 큰 이권집단인 방위산업계의 눈치를 안 볼 수 없는 인도 정치권의 모습이 그대로 드러난 대목이다.[14]
반대로 인도 공군 입장에서는 제대로 날벼락을 맞은 셈이다. 애초에 MMRCA를 시작한 이유가 테자스의 개발 지연에 의해 전력 구성이 늦어지는 것을 막고, 보다 신뢰성 있는 전력을 구축하기 위함이었다. 그런데, 정작 MMRCA는 긴급 땜빵으로만 끝나버렸고, 인도 공군의 발목을 계속 붙잡고 있던 테자스에 목을 매어야 하는 상황이 되어버린 것이다. 설령 테자스의 개발과 배치에 더 이상의 지연이 없다 하더라도 MMRCA를 전제로 한 전력 구성과 비교해보면 전체적인 전력 약화가 불가피한 상황이다. 한마디로 인도 공군은 망했어요.
미국의 외교지 Foreign Policy의 분석에 따르면 라팔 항공기 36대만으로는 인도 공군의 작전능력을 채워주기에 불충분하다. 기사에 따르면 현재 인도군의 항공기 소요량은 42대의 비행대대이지만 현재 31개의 비행대대만을 갖추고 있으며, 인도 공군의 양적 주력을 차지하고 있는 MiG-21이 2024년까지 퇴역하므로 전술기 숫자는 더 크게 감소한다. 반면 인도군과 대치중인 파키스탄군은 전자전기, 조기경보기에다가 전술기만 500대 넘게 운용중이며 중국 인민해방군의 서부전구 역시 200대가 넘는 전술기와 다수의 지원 항공기를 운용중이다. 즉, 인도 공군이 심각한 전력적 열세 상황에 놓이게 된 것. 2019년 인도-파키스탄 분쟁에서 벌어진 공중전 당시 파키스탄 공군의 전자전 공격에 인도 공군의 Su-30MKI같은 고성능기도 힘을 못쓰고 파키스탄 공군을 피해 숨어다녀야 했으며 공습 작전에 나선 MiG-21은 아예 파키스탄군 F-16에게 격추되어 파키스탄 영토에 추락하기까지 한 만큼 인도 공군에게 전력 열세 문제는 시급히 극복해야 하는 문제이다.
4.2. 2차 MMRCA 사업
하지만 힌두교의 신들은 인도를 버리지 않았는지, 여기서 상황이 다시 바뀌게 된다. 바로 2018년 인도가 러시아와 공동으로 진행하던 Su-57의 인도용 복좌형 개발 및 양산 프로젝트인 FGFA를 폐기한 것이다. 이에따라 2가지 문제가 발생하게 되었는데, 우선 FGFA가 미래에 담당할 예정이였던 인도 공군의 하이엔드 소요를 채워줄 대체품이 필요하게 된 것이고, 또한 인도가 진행중이던 5세대 전투기 개발 계획인 AMCA에 쓰일 기술 도입선이 사라진 것이다.
이를 해결하기 위해 인도는 동년에 MMRCA 사업을 부활시켜 해외 전투기 114대를 라이센스 생산하는 계획을 시작하게 되었고, 반대로 LCA 계열[15] 테자스의 생산량은 해군형 개발 또한 TEDBF로 대체됨에 따라 123대로 끝나게 되었다. [16] MMRCA 2차 사업의 경쟁에서 승리한 제작사와의 계약은 2022년에 이루어질 전망이며 닷소 라팔, 록히드 마틴 F-16V [17], 보잉 F/A-18E/F, 미코얀 MiG-35, 유로파이터 타이푼, 사브 JAS 39 E/F 등이 공급 계약에 관심을 보였다. 특히 록히드 마틴이 적극적으로 임하는 중인데, 아예 F-16의 생산라인을 통째로 인도로 이전하는 플랜도 제시한 바 있다. [18] 또한 보잉의 경우에는 2021년 들어 의회로 부터 F-15EX를 인도에 판매할 수 있는 허가를 얻어 슈퍼호넷 혹은 F-15EX라는 두 가지 선택지를 제시할 수 있게 되었다. 현재 인도 공군은 라팔을 운용하며 상당한 만족도를 보이고 있고,[19] 기종 공통성을 위해서라도 라팔을 도입할 메리트는 상당하지만, 미국측 기체의 장점도 상당하며, 특히 대형기인 FGFA를 대체한다는 성격상 F-15EX가 상당한 강점을 지닌다. 다른한편으로는 Make in India를 진지하게 밀고 있는 인도 정부와 산업계 특성상 록히드마틴의 F-16 제안도 무시할 수 없을 것으로, 라팔, 보잉측 제안, F-16V 이렇게 3파전 구도가 예상되고 있다.
이와는 별개로 MMRCA가 라팔 직도입으로 변경되었던 당시 300기가 넘는 테자스를 도입하려던 소요가 사라진 것은 아닌지라, 위에서 설명한 MCA 대체품인 테자스 Mk.2, 즉 MWF와 함상형 테자스 대체품인 TEDBF가 합쳐서 200기 넘게 도입될 예정이다. 한마디로 조삼모사인데, 외국산 전투기 소요분 250기[20] 중 외국산 도입은 150기 만이 남고, 나머지는 자국산 전투기로 대체된 것은 그대로이기 때문이다. 그나마 위안은 MWF 계열 테자스와 TEDBF가 LCA 계열 테자스보다 훨씬 높은 성능을 목표로 하고 있다는 것인데, 이들의 개발 과정이 어찌될지는 두고볼 일이다. 인도군 또한 이러한 플랜이 MWF가 목표대로 개발되었을 경우를 가정했다는 단서를 붙였다.
5. 실전 배치
개발을 시작한 지 '''33년'''이 지난 2016년 7월 1일에야 벵갈루루에 있는 공군기지에 테자스 2기를 인도했다. 인도 국방장관은 이날 자신의 트위터에 자국산 경공격기 테자스를 성공적으로 넘겼다고 알리며 "국가적 자부심의 순간"이라고 트윗을 남겼다(...).
2016년 8월 테자스 83기[21]와 시뮬레이터 2대와 기반시설 등을 5,002억 4천만 루피(한화 8조 5천억 원)에 인도 공군이 구매하는 계획이 승인되었고 2017년 12월에 제안서 제출, 이후 도입이 결정되었다.
2017년 7월까지 시제기 포함 모두 21기(#테자스 기체번호)가 생산되었고 인도 공군은 이 중 시제기 3대를 제외한 18기의 테자스[22]를 인수할 것으로 알려졌다.#
2019년 2월 개발을 시작한 지 35년 만에 마침내 최종운용승인(Final Operating Clearance)을 받아 인도공군에 납품을 시작하였다. 일단 연말까지 16기를 납품할 계획.
2020년 3월에는 국방물자 획득 심의회에서 Mk.1A 모델 83기를 획득하는 계획을 승인했으며, 이후 내각 안보 위원회에 넘겨져 1년 후인 2021년 계획이 통과되었다. 현재의 계획상으로 2022년 초도비행 이후 2023 양산을 목표로 하고 있으며, 2025년까지 전력화하고 2029년까지 83기 전부 인도하는 것을 목표로 한다. 총 양산비는 약 64억 달러에 지원체계 1억 7천만 달러 등을 합쳐 총 67억 달러 가량이 소요될 것으로 예상되고 있다.
6. 파생형
6.1. LCA 테자스
Mk.1과 Mk.1A에 해당하는 테자스이다. Mk.1에는 엘타 EL/M-2032 기계식 레이더가 장착되던 것을 EL/M-2052 AESA 레이더로 교체하고, 이스라엘에서 도입했던 내장형 전자전체계를 자국산 Mayavi로 대체하는 것을 목표로 한다. 이외에도 EL/L-8222 전자전 포드를 장착하는 등의 항전 업그레이드를 진행하고, 기체 구조 및 운용 능력을 향상하여 더욱 높은 기동성 등을 목표로 한다. 또한 Mk.1A에서 LRU 재배치등의 여러 개조를 거쳐 정비성을 향상하는것을 목표로 하고 있으며, Mk.1과 비교하여 더욱 다양한 무장을 통합할 예정이다.
6.2. MWF
[image]
[23]
[image]
[24]
현재 테자스 Mk.2라 불리고 있는 기체다. 미라쥬 2000, 재규어, 미그-29 등 1980년대에서 90년대 사이에 도입한 전투기들을 대체하는걸 목표로 하고 있다. 문서 초입에 설명했듯 이들 기체들은 원래라면 MCA로 대체 되었어야 했지만, 테자스의 개발이 심각하게 지연되면서 업그레이드를 통해 기령을 연장하고 있는 기체들이다. ADA 소장에 따르면 MWF가 완성되면 테자스가 아닌 새로운 이름을 부여할 것이라고 한다. 일이 이렇게 커진 것은 1차 MMRCA 사업 취소 당시 테자스가 라팔의 역할을 대체하여야 했기 때문이다. 이에 따라 기존의 Mk.1에서 업그레이드된 기체라는 목표는 Mk.1A로 넘어가고, Mk.2는 상당 부분이 바뀐 기체로 계획이 변경된 것이다.
Mk.2는 전반적으로 기체 크기를 늘려서 F404 엔진 대신 F414 엔진을 탑재하고, 자국산 Uttam AESA 레이더를 장착하며 스탠드오프 무장의 운용폭 등을 늘릴 계획이다. 이외에도 공중급유용 프로브를 설치하고 내부 연료탱크 크기도 증가하여 작전반경도 키우고 카나드를 장착하여 기존에 8g로 제한되었던 기동성을 9g까지 늘릴 예정이다. 무엇보다 기체 크기 증가에 맞춰 하드포인트를 늘리고, MTOW를 높여서 전투비행시에도 3기의 연료탱크를 달 수 있게 하는 것을 목표로 하고있다. 전반적으로 사브사가 그리펜 C/D형을 바탕으로 NG형을 개발한 것과 매우 비슷한 형태의 기체이다. 크기도 그리펜 NG와 매우 비슷하며, 그리펜 NG의 선례에서 볼 수 있듯 LCA 테자스와 비교해 상당한 가격 상승이 있을 것이라 예상할 수 있다.
2010년 엔진 선정 이후 2013년 99개의 F414 엔진 구매 계약을 맺었고, 추가적으로 49개의 대한 옵션을 행사할 수 있다고 한다. 다만 당시에는 MMRCA 1차 사업이 파토나기 직전이였기 때문에 지금과는 테자스 Mk.2 양산 계획이 상당히 달랐다는 것을 감안해야한다.
테자스 Mk.2는 Mk.1A 개발 프로그램보다 1년 늦은 2022년 출고되어 2023년 초도비행을 하는 것을 목표로 하고 있다.
6.3. TEDBF
[image]
[25]
원래 인도가 테자스의 해군형을 개발하여 인도 해군의 요구를 충족하려 했던 것이 테자스 자체의 떨어지는 성능과 개조 개발의 여러 문제들, 그리고 인도 해군의 요구로 인하여 쌍발 함상 전투기 개발 사업으로 대체된 것이 TEDBF이다. TEDBF 자체가 Twin Engined Deck Based Fighter, 즉 쌍발 함상 전투기의 약자이다. 2020년에 그 계획이 처음으로 공개되었고, 2021년 Aero India 박람회에서 처음으로 구체적인 모델이 공개되었다.
전반적으로 MWF와 라팔 M을 적당히 짬뽕한 다음 DSI를 달아준 느낌의 기체이다. 엔진은 F414 두 개를 장착할 계획이며, 현재 인도 해군이 진행중인 50기 가량의 함상 전투기 도입 사업과 함께 기존 운용중이 MiG-29K 대체 수요와 신형항모 비크란트의 함재기 소요를 충족할 계획이다. 전반적인 크기는 라팔과 슈퍼호넷의 중간 정도 되며, 2026년 초도비행을 하는 것을 목표로 열심히 개발중이다.
해군 항공대의 소요만으로는 소요가 너무 적기 때문에 공군형인 ORCA의 대해서도 연구가 진행중이다. 다만 MMRCA 사업을 통해 도입되는 전투기와 LCA 및 MWF 항공기가 전부 도입되고 나면 2030년대까지 달성하려 하는 인도 공군의 전력증강 계획인 전술기 750대의 소요는 충족되기 때문에 어떻게 될지는 두고봐야 할 듯 하다. MWF의 도입 수량이 줄어들거나 경제성장률의 따라 750대 이상으로 전력 증강을 단행하는 경우 등 여러 가능성이 있을 것으로 예측된다.
7. 테자스의 개발지연의 대한 변론과 반론
굳이 테자스를 위해 변론하자면 테자스를 개발하며 겪은 진통은 인도가 항공산업에 뛰어들면서 언젠가 짚고 넘어가야 했을 문제들이였다는 것이다. 이러한 과정에서 한 번도 넘어지지 않고 성공하겠다는 것은 불가능하고, 테자스가 겪은 개발 지연과 개발비 순증도 이러한 맥락에서 설명할 수 있다고 변론하는 경우가 많다.
문제는 테자스의 그 삽질과 시행착오가 무려 30년을 넘어가는 것과 이로인해 인도 공군의 전력 구조에 상당한 해악을 끼쳤다는 점이다. 어느 국가든지 이 정도로 심각한 애로사항들에 직면한다면 다른 대책을 논의하는 것이 상식이다. 왜냐하면 이런 시행착오를 보상하는 것도 다 세금이기 때문이다. 더군다나 테자스의 개발 중 일어난 문제점은 단순히 산업의 고도화 과정에서 겪는 진통으로 보기에는 해결될 수 있는 문제가 너무나도 많았다. 이는 당장 테자스와 그 하부체계의 말도 안 되는 개발비만 보고와도 알 수 있는 문제이며, 개발 과정에서 정부 연구소가 거의 모든 것을 개발하는 구조, 이후 생산을 담당하는 HAL이 보통이라면 하청을 줘야할 부품까지 전부 직접 생산하는 구조, 과정의 불투명성 등은 미화할 수가 없는 문제들이다.
한국의 예를 들어 김대중 전 대통령의 KF-X 개발선언이 2002년이여서 'KFX도 15년간 타당성을 돌려먹지 않았는가?'라는 반박 아닌 반박, 즉 KF-X도 15년 끌렸으니 테자스의 개발 지연이 문제가 없다고 주장 하는 사람도 있지만 이는 논점을 잘 못 잡은 것이다.
이것이 잘 드러나는 것이 2010년 이전에 T-50의 주역인 전영훈, 이희우 박사를 다룬 보도다. 해당 보도를 보면, F-5 대체용[26] 단발, F-4/F-16 대체용 쌍발로 요약할 수 있는 점진적인 개발안이 있었다. 하지만 ADD가 욕심이 많아서 한 번에 점프하려 했고 주도권 다툼이 있었으며 ADD의 목표에 대해 정책연구기관들이 비현실적이라며 까버렸다. 이렇게 10년 넘게 타당성 조사만 여러번 이어지며 사업 자체가 외국산 기종을 도입할지 KF-X 개발 및 도입을 밀어붙일지 질질 끄는 동안 한국 공군에서 운용중인 F-4와 F-5의 운용 연한은 원래의 계획을 한참 넘게 된지 오래고, 한때는 공군 전력 붕괴라는 말 까지 나올 수준이였다.
즉 KF-X의 체계개발이 질질 끌린 것은 딱히 테자스의 문제점들의 대한 반박거리가 아니라 오히려 자국산 전투기 개발이 공군 전력에 어떠한 악영향을 끼칠 수 있는지의 대한 유사사례에 가까운 것이다. 한 마디로 둘 다 까일 수는 있어도 한 쪽을 통해 다른 쪽을 변호하는 것은 불가능하다. 또한 테자스의 경우 개발 지연이고, KF-X의 경우 타당성 조사로 인한 개발 결정 지연이라는 명백히 다른 문제였기 때문에 둘을 비교하는 것 자체가 어불성설이다. 공군 전력에 피해를 줬다는 점에서는 같은 결과를 가져왔지만 그 이유가 너무 다르다.
그나마도 KF-X 개발 사업이 테자스와 다른 점은 타당성 조사로 인하여 체계개발 결정이 늘어지는 기간동안 FA-50의 개발과 도입, F-16PB 업그레이드 등의 기술 개발이 이뤄졌고, 이외에도 KF-X 개발에 필요한 비행제어기술, 미션컴퓨터나 레이더 같은 항전 기술등은 꾸준히 연구되었다는 점이다. 또한 한국은 인도와 다르게 자국의 기술 역량을 객관적으로 평가하여 중형급 4.5세대 전투기라는 개발 목표를 잡고, 엔진이나 컨포멀 안테나 등의 부품은 처음부터 수입하는 것을 목표로 하고 있는 것을 비롯하여 전반적으로 국산화와 기술 개발에 과도하게 매몰되지 않고 현실성 있는 계획으로 전력 보존-증강과 기술 개발 두 가지를 동시에 이뤄내는 것을 목표로 하는 것을 알 수 있다.
무엇보다 한국의 예산 집행과 전력 증강 계획은 인도와는 다르게 매우 체계적이기 때문에 하이급 소요인 3차 F-X 사업은 KF-X의 타당성과 별개로 진행되었다. 테자스의 경우에는 리스크와 자국의 기술역량을 제대로 평가하지 않고 기술 개발에 있어 퀀텀 점프 수준의 과도한 목표를 잡았다가 철저히 실패한, 즉 충분히 회피될 수 있었던 문제점이라는 것만 다시 한 번 증명하는 꼴이 되는 것이다. 특히 이런 매우 리스크가 큰 개발 플랜을 미래 공군 전력 계획의 중추인 주력 전투기 2종의 개발 사업으로서[27] 계획했던 것은 정신이 나간 짓이라고 밖에 설명할 수 없다. 이와 비교하여 한국은 적어도 F-5와 F-4의 일부 대체분을 FA-50과 F-35로 충당할 수 있었다.
요약하자면, 테자스는 단순 기술 부족에 잘못된 판단에 따른 부족한 예산과 개발 기간, 자기객관화 실패에 따른 과도한 목표등이 합쳐져 만들어진 처절한 실패라고 할 수 있다. 그리고 이런 실패들은 단순 필요악이 아닌, 제대로 된 타당성 조사와 충분한 관리, 감독으로 회피할 수 있는 것들이다. 중국이 제트엔진과 전투기를 개발하면서 수십조를 쏟아부은 것을 생각해보면 그 반의 반도 쓰지 않고 비슷한 일을 해내려 했다 총체적으로 실패한 인도의 사례는 그 어떠한 변명도 통하지 않는다.
그나마 이러한 실패에서 인도가 얻은 것이라면 2가지가 있는데, 첫번째로는 일단 레이더와 같은 항전 장비와 엔진의 개발이 지속되고 있다는 것이다. 이들 개발 사업이 지속 될 수만 있다면 언젠가는 기술 확보라는 목표를 달성할 수 있을지도 모를 일이고, 적어도 테자스가 그 기틀을 마련했다는 점은 부정할 수 없다.
두번째로 테자스의 실패에서 배운 것을 바탕으로 5세대기 개발사업인 AMCA에서는 많은 것을 바꾸려 하고 있다는 점이다. HAL이 과도하게 많은 부분을 담당하는 생산 구조 대신 1차 하청 하부로는 전부 아웃소싱 할 계획이고, 기존 HAL이 전담하던 구조에서 탈피하여 민간 기업을 끌어들일 계획으로 입찰을 진행 중이며, 엔진 같은 핵심 부품에 있어 대책 없이 자국산을 고집하던 점에서 탈피해 선행 양산분인 블록 1에는 F414를 도입할 계획이다. 블록 2에서는 자국산 엔진을 쓸 것인데 다름아닌 카베리 엔진의 추력 향상형인 K10이라는 물건이다. 다만 MMRCA를 통한 기술 도입에 계획의 상당부분이 의존한다는 점은 상당한 리스크로 평가될 수 있다.
8. 기타
위에서 줄줄이 서술된 내용을 보면 알겠지만 국방 산업에서 들어가면 안 되는 요소들이 죄다 들어갔다. 때문에, 비슷하게 방위산업의 문제로 인해 저열한 성능을 자랑하는 아준 전차/INSAS 소총과 함께 '인도 방위산업 3대 흑역사'를 맡고 있다.
그런데도 해외에선 괴상하리만치 평이 좋은데, 디스커버리 채널에 방영된 인도 소개 프로그램 중 하나에서 테자스를 소개하면서 "초강대국으로 발돋음하려는 인도의 야심작", "이토록 빠른 개발은 전례가 없는 일이다"라는 설명을 덧붙였다. 인도 개발진들은 테자스를 전 세계에 판매하기를 원한다는 깨알같은 부연설명은 덤. 애초에 이 프로그램이 심도있게 군사무기를 다룬 게 아니라 인도에 대한 전반적인 문화를 적당히 소개하는 것이었지만 HAL 테자스는 전혀 상관이 없는 것이었다. 원래 디스커버리에서 방영하는 것 중에서 군사무기 분야의 프로그램은 진지하게 받아들이면 안된다.
XTM 의 가제트 180화에서 테자스를 개발한 인도를 군사강국으로 발돋음하고 있다고 소개했다.
악명높은 SBS 군사 전문(?) 모 기자가 테자스를 '성공적인 자국기 개발사례'로 추켜올려 밀덕들의 실소를 자아냈다.
그래도 테자스의 실패와는 별개로 인도의 시장성과 경제력, 성장률 덕에 영국은 BAE 템페스트 개발에 스웨덴, 이탈리아, 일본과 함께 인도를 초청하고 있다.
9. 관련 문서
[1] 농담이 아니라 잘 보면 날개의 라운델이 지워진 점이라든지, 색상의 문제라든지 허술한 점이 하나둘이 아니다. 가령 하얀색은 위에서 내려다 보면 오히려 녹색이나 황토색 등 지면의 색과 대비가 심해서 눈에 더 띄고 아래서 위를 올려다 볼때 구름색과 비슷하므로 배면부 도색이 흰색이어야 한다. 즉, 도색상태가 엉망인게 맞다. 개발초기 시험비행중 기체/날개 내구도 보강을 위한 테이핑이 떨어져 나가면서 도색이 같이 벗겨진 거라고 한다.[2] 현재 개발이 완료되지 않았기 때문에 대부분 예상치이다.[3] DRDO 소속으로, 인도의 모든 유인 항공무기는 이곳에서 개발된다.[4] National Aerospace Laboratory. 인도의 항공우주 연구개발 및 생산 프로그램, 그 중에서도 민간 프로그램을 주로 담당하고 있다. 다만 여기서 보이듯 일부 군사 프로그램에도 참여한다. CSIR (Council of Science and Industrial Research, 인도 과학기술부 산하의 기관이지만 상당한 자율성을 갖추고 있으며, 인도의 여러 공공 연구기관들의 컨트롤 타워다) 소속이다.[5] LCA는 외부 연료통 2개, MWF는 3개 기준. LCA는 하드포인트 개수랑 MTOW 부족으로 전투비행시 외부연료통 3개 장착이 힘듬.[6] 외부 연료통 3개 기준.[7] 왜 제작사가 HAL인가 싶을텐데, 인도 특유의 막장 사업관리의 일환으로 지금까지 거의 모든 인도 항공기의 내부 부품은 정부기관에서 개발 한 후 HAL에서 직접 생산했다. 즉 타국의 항공기 제작사들이면 하부계약자에게서 구입할 물건을, 정확히는 타국 기준으로 3차 하청 물품까지 직접 생산해왔다. 테자스를 비롯해서 다른 무기 개발사업이 개판으로 가는게 이해가 가는 부분이다.[8] 1개는 타게팅포드 전용[9] 인도군용 경량형 팝아이[10] 대만의 징궈 전투기는 1982년 개발시작. 첫비행은 1989년이고 실전배치는 1994년부터다.[11] 다만, 이 정도로 잦은 추락은 기체 노후화만으로 설명할 수가 없으며, 창정비 수준을 의심해야 한다. 동체가 부러지거나 날개가 떨어지는 문제가 아니라면, 항공기 창정비는 매뉴얼대로만 해주면 날다가 뜬금없이 떨어지는 사고는 적다. 전투기를 퇴역시키는 이유는 부품수급이 안되거나 고칠 데가 점점 느는 등 가동률이 떨어지고 유지비가 지나치게 많아지거나, 그걸 투입할 전장에서 경쟁력이 없어져 대체기종이 요구되거나, 새로운 교리에 맞지 않을 때다.[12] 여러 해프닝이 터진 그 인도라서 이것도 웃음거리지만, 구색만 맞춘 뒤에 절충교역 조건을 이행했다며 말빨만 늘어놓고 먹튀하는 것을 방지하는 장치이기도 하다.[13] 원 링크 삭제로 인한 대체 티스토리 링크[14] 테자스 개발에 30년이란 시간과 거액을 투자한 방산업계의 관련 이권자들은 라팔 1대를 줄일 때마다 테자스 5대의 예산을 확보할수 있으니 모든 방법을 동원해서 라팔 수량을 줄이는 것이 중요하다. 그렇게 확보된 테자스 수량은 무려 300대(라이센스 생산시 라팔의 가격은 기술이전비를 포함하여 테자스 Mk1의 8~9대, 테자스 Mk2 5대분의 가격).[15] Mk.1 및 Mk.1A[16] IOC 모델 16기, FOC 모델 단좌기 16기 및 복좌기 8기, 이후 나머지 Mk.1A 83기[17] 록히드에서는 F-21이라고 이름을 바꿔서 판촉하고 있다[18] 현재 F-35의 생산량이 증가함에 따라 F-16의 생산라인은 더욱 작은 공장으로 이전되었다.[19] Su-30MKI보다 신뢰하고 있다는 소리마저 나오고 있다,[20] MMRCA 1차 사업의 126기와 FGFA 100+α기 [21] 단좌형 Mk1A 73기, Mk1 복좌형 훈련기 10기[22] 단좌형 14기, 복좌형 4기[23] 아직 테자스 Mk.2가 단순 LCA 능력 확장형이던 시절. 현재의 MWF보다 작고 카나드도 없으며 개량 범위도 더 적다[24] ADA의 CAD 이미지를 바탕으로 만든 LCA와의 측면 비교. 크기가 상당히 커진것을 알 수 있다.[25] Aero India 2021에서 공개된 모형이다[26] T-50 개발이 마무리될 때쯤부터 이야기가 나왔는데 당시는 F-5A/B도 아직 현역이었다.[27] LCA와 여기서 비롯된 기술로 개발하려 했던 MCA