KFP 사업
1. 개요
1983년부터 1994년까지 대한민국 공군이 추진했던 주력 전투기 도입사업. Korean Fighter Program 사업이라 KFP라 불린다.[1]
당시 후보 기종
- 프랑스 다소의 미라주 2000
- 파나비아[2]의 토네이도 IDS
- 맥도넬 더글라스[3]의 F/A-18C/D 호넷
- 노스롭[4]의 F-20 타이거사크
- 제너럴 다이나믹스[5]의 F-16C/D 파이팅 팰콘 블록 32
그런데 막상 납품할 때가 되니 맥도넬 더글라스사가 F/A-18C/D의 값을 무려 50% 가까이 인상시켰다. 초기 도입 예상비용이 120대 기준으로 F-16은 25억불이었고 F/A-18이 44억불이었는데(1987년 기준) 선정하고 도입협상에 돌입하자 F/A-18은 라이선스 비용을 합쳐서 66억불을 요구하게 된다.(1990년 기준) 애초에 설정했던 예산으로는 직도입을 하던지 아니면 라이선스 생산으로 80여기정도밖에 도입할 수가 없었다. 이에 반발한 것은 청와대 쪽이었는데 북한이 다수의 구식기를 사용하기 때문에 어느 정도 숫자를 맞추는 것도 중요하게 여겼기 때문. 사실 가격이 오를 수 밖에 없는 게 환율 상승, 정비 소요, 인건비 상승, 전 세계 F/A-18 구입감소로 인한 단가 상승 등 이유는 많았다.
결국 다시 한번 사업을 진행한 결과, 1991년에 암람 미사일을 비롯한 각종 무장과 장비를 추가하면서 성능이 크게 향상된 F-16C/D 블록 52가 F/A-18C/D를 제치고 KF-16으로 채택되었다. 이 과정에서 당시 대통령이었던 노태우의 기종변경 요구를 거부하고 F/A-18 기종을 고집하던 정용후 공군참모총장은 25일간 통합병원에 감금당하고 강제로 군복을 벗어야 했고 그와 동시에 국방부 장관 역시 갈아버리는 초강수를 두면서 의지를 관철시켰다. 한정된 예산이 낳은 결과.
그리고 당시만 해도 피스브리지사업으로 도입한 F-16C/D Block 30/32(F-16PB)를 제외하면 1940년대 후반부터 1960년대 초반에 설계되어 양산된 전투기만(F-86F, F-4, F-5) 사용하던 공군 입장에서는 엔진이 두 개가 장착된 쌍발 전투기에 대한 선호가 컸다.
이러한 우여곡절끝에 1994년 KF-16 1호기가 납품된다. 이후 직도입 12기, 단순조립 생산 36기, 라이선스 생산 72기 하여 총 2002년에 120호기가 납품되어 종료될 예정이었으나, 1998년 당시 F-16라이선스를 맡던 삼성항공이 "KTX-2 사업(T-50제작사업)도 미뤄졌는데 KT-1과 KF-16생산을 동시에 종료하면 공장문 닫으라는 말이냐" 면서 징징대기 시작해 사태는 예상치 못했던 방향으로 흘러가게 되었다.[7] 공군은 가뜩이나 외환위기로 버거운 상황에서의 KF-16 추가생산은 FX사업에 악영향을 줄 것이라고 판단해 추가생산에 강하게 반대하는 입장이었으나, 당시 막 집권했던 김대중 정권은 이 문제가 정치 내지 지역감정 문제로 번지는게 부담스러웠고 결국 '국내 항공산업 유지/육성'이라는 이유로 추가생산분은 공군이 아닌 산자부 쪽 예산으로 지원하기로 하면서 논란은 일단락 되었다.[8] 최종적으로 후기 생산분 20기가 추가 생산되었고 2006년에 납품완료 되면서 KFP 사업은 1994년부터 2006년까지 총 140대를 구입/양산하면서 종료되었다.
FX 사업 이전까지 설왕설래 말이 많았던 사업으로 지금도 KF-16의 도입초기의 엔진 트러블, AGM-84E SLAM 운용 불가능 등을 지적하면서 F/A-18을 들여왔어야 하는데... 하고 아쉬움을 표하는 이들이 있다.''' F/A-18을 들여왔을 경우 추후 FX 사업의 그 난맥상 없이 차기 전투기로 자연스럽게 F/A-18E/F 슈퍼호넷, EA-18G 그라울러가 도입되었을 것이고 3차 FX 사업 대신 어드밴스드 슈퍼호넷까지 순탄하게 도입되었을 것'''을 주장하지만, 이대로 될 거라 보기는 매우 힘들다. 예를 들어, F-15E는 생김새만 보면 F-15B/D와 매우 흡사하지만, 사실상 F-15B/D와 다른 전투기라고 하는데, 레거시 호넷과 슈퍼 호넷간의 차이는 스트라이크 이글과 이글의 차이보다 더 크다. [9] F/A-18C/D 도입이 필연적으로 F/A-18E/F 도입으로 이어지는 것이 아니라는 것이다. 게다가 1차 FX사업때의 가장 큰 이슈는 "스텔스"였다. 러시아제 기체던 Su-35, 아직 공대지 무장 통합이 안 된 라팔과 유로파이터는 물론, F-15E조차 한물 갔다며 아직 F-35가 준비가 안 됐으면 어쩔 수 없으면 이번만 다른 기종을 사고 2차 FX때는 F-35를 사자는 분위기였다. 이런 상황에서 어드밴스드 슈퍼호넷이 선정되리라 보는 것은 어불성설.
무엇보다 KFP 선정기종은 그 활용목적상 전시에 소티 수가 엄청 높아진다. 이런 높은 소티 요구를 충족하려면 많은 보유대수, 낮은 유지비용, 기지 복귀 이후 정비를 거쳐 다시 작전가능상태로 만드는데 소요되는 짧은 시간 등을 충족시켜야 한다. 하지만 이런 점에서 아쉽게도 F/A-18은 F-16에 동등하거나, 밀린다.
이러한 사람들 중에는 KF-16 도입사업중 불거진 비리문제때문에 더욱 F-16을 불신하는 사람들도 있다. 기종선정이 끝난 후 정권이 바뀌자 기종변경당시 비리가 있었음이 확인되었다. 율곡비리사업이라 알려진 것인데 국방부는 물론이고 당시 국군통수권자인 대통령까지 연루가 되어 있었던 비리였다.#
하지만 이러한 문제를 제치더라도 KF-16은 F/A-18보다 항속거리와 무장탑재량에서 우위에 있는 기종이다. 거기다 엔진 문제도 P&W사의 일부 엔진 때문에 생긴 문제지, F-16 전투기의 설계에 결함이 있는 것은 아니다. 당시 P&W사의 엔진을 생산한 삼성항공의 문제가 있는 것이 아니냐는식으로 갑론을박이 이어졌었다. 사실 이 문제가 불거진것은 1997년에 있었던 연속 추락 문제 때문인데 둘 다 엔진문제로 귀결되었고 그 엔진들은 삼성항공에서 생산분의 영향도 있었다.
거기다가 나중에 밝혀진 바에 따르면 엔진 정비불량으로 추락했다는 사례가 있는 것도 밝혀졌으니 무조건 P&W 엔진만 탓할 수도 없다. 정비불량이면 GE사의 엔진도 추락하기는 마찬가지이다. 그리고 1997년 외환위기의 영향으로 예산을 졸라매던 시기가 있어서 기름문제로 추락한 기체도 있었을 가능성도 있다.[10]
F/A-18C/D의 F404 엔진은 신뢰성은 뛰어나지만 연료 소비가 많아 항속거리가 줄어든다고 하며, 호넷 전투기 기체 자체가 공기 저항이 크고 무장 만재 시 항속거리는 F-16 블럭50급보다 짧으며, 이는 실전을 통해 확인되었다. 그 밖에도 호넷은 함재기라서 유지비용이 '''더 많이 들며''', 운용수명도 더 적다. 결정적으로 F-16이 버전업을 통해 암람 미사일을 운용하게 된 상황에서 F/A-18의 절대적 우위는 사라진 것이나 마찬가지다.
참고로 비행기의 운용수명은 주로 주익피로로 결정되는데 수명연장 조치를 취하지 않을 경우 F-16은 약 8,000시간, F-18은 약 6,000시간의 비행시간이 보장된다. 참고로 이것은 비행으로 인한 동체피로이므로 비행 자체를 하지 않는 한 조심스럽게 운용한다고 늘릴 수 있는게 아니다. 주익 피로는 순수하게 비행시간만으로 결정되기 때문에 항모에서 운용하건 지상에서 운용하건 마찬가지라서 한국이 F-18을 도입했다 하더라도 운용수명은 미국과 동일한 6,000시간이라고 봐야 한다. 실제로 캐나다에는 항모가 없으나 캐나다군이 운용하는 CF-18도 운용수명은 6,000시간으로 미국과 같다. [11]
다만 APG-73 레이더를 탑재한 F/A-18C/D 호넷 쪽이 탐지거리 및 정밀도에서 더 우수해서 BVR에서 유리하고 300~350kt의 '''저속 기동성'''에서도 F-16보다 우세하긴 하지만 문제는, 실제 근접 공중전이 벌어지는 400~450kt의 아음속에서는 F-16C/D에 밀린다. 결정적으로 이 차이가 90대 vs 120대[12]의 차이를 뒤집을 수 있을만큼은 아니다. 오히려 한 세대 아래의 전투기 다수를 상대해야 하는 상황에서는 위에서 나온 대로 적절한 성능에 물량도 적절한 F-16이 더 적합하다.
그 외 통계적으로 보나 실전에서의 사례로 보나 비행 시간당 항공기 손실률은 두 기종이 비슷한 편이다.[13] 이는 항공기 사고가 대부분 엔진보다는 다른 문제로 인해 발생하기 때문이며, 또 쌍발기라고 해도 엔진 한쪽이 화염에 휩싸이거나 하면 결국 반대편 엔진도 고장나기 마련이기 때문이다. 물론 쌍발기 제작시에는 두 엔진 가운데에 방화벽을 두거나, 엔진 거리를 가능한 멀리 떨어트려 놓는다거나[14] 하는 식으로 생존성을 늘리려는 시도를 하곤 하지만, 세상이 그렇게 쉽게 돌아가는 것도 아니라서 말이다.[15] 중요한 건 얼마나 정비유지를 잘하고 운용하느냐다. 관리를 소홀히 한다면 쌍발엔진이 아니라 일백발 엔진기라도 추락하는 법이니까.
사실 F-16이 일각에서 떠드는 것처럼 결함기종이라면 당장 미 공군이 2020년까지 팰컨 STAR 사업을 통해서 F-16을 굴리려고 발악하지는 않을 것이며, UAE가 그 돈을 들여서 F-16E/F 블록 60을 개발하지는 않을 것이다. 당장 F-16을 운용하는 국가는 20여개국에 이르며, 그 숫자도 조만간 5,000대에 육박하리하는 예상이 나올 정도니까.
또한 F-15 시리즈를 먼저 들여왔어야 한다고 생각할 수도 있는데, 가격이라는 측면에서 보면 절대로 선택할수 없는 기종이었다. 운용대수가 반토막이하로 떨어질테니. 그때와 비교도 안되게 경제력이 커진 2000년대에 도입한 F-15K도 고작해야 61대 도입으로 끝났다. 이것도 원래 60대 도입이 계획되었었으나 한대를 해상 추락으로 날려먹으면서 2차 사업에서 손실분 보충 1기를 추가도입한 덕분이다.
결론은 사업 추진 과정이 불투명해서 문제였지 그 당시 KF-16 전투기의 선정은 현실적으로 적절하고 현명한 선택이었다. F/A-18을 선정했다면 지금보다 더 많은 유지비가 들었을 테고, 숫자도 줄었을 테니 전력도 줄었을 것이다. 게다가 한국 공군은 이후에 제작사를 아주 뜯어먹어 버리는데... 한국군 낚시전설 참조. 물론, 그 과정에 대해서 시비를 따지고 개선할 것은 당연히 논의해야 할 별개의 문제다. 다음에도 '과정이 좋지 않았지만 결과는 좋았다' 식의 운이 좋기를 바랄 수는 없는 일이기 때문이다.
2. 참고 항목
[1] 사업 진행 당시엔 '차세대 전투기 도입사업'이라는 용어가 주로 사용되었다. 그래서 유행한 농담이 '''자동차 3대'''를 실을 수 있는 기종을 선정하는 사업이라고...[2] 영국/독일/이탈리아의 합작회사.[3] 현재는 보잉에게 인수되었다.[4] 94년에 그루먼과 합병, 현재의 노스롭 그루먼이 되었다.[5] 현재 비행기 관련 사업부는 록히드 마틴에 매각된 상태.[6] 추락원인은 항공기의 결함이 아니었으며 지나친 급기동 중 조종사가 실신하는 G-LOC 현상 때문이었다. 참고로 F-20은 이후 캐나다에서 시험비행 도중 또다시 비행기가 추락하면서 이미지에 큰 타격을 입었다. 사실 이때도 G-LOC 현상 때문이었지만, 판매실적도 없으면서 계속 추락만 하니까....결과적으로 어느 나라도 이 전투기를 도입하지 않았다. 한편 공군 입장에서는 이미 F-20을 채택했을 때 밀려올 부작용을 예상했다고...[7] 90년대 중반만 해도 KFP사업(KF-16면허생산)이 종료되면 그때까지만 해도 공군의 주력 대형 전투기던 F-4 대체를 위해 KF-15 면허생산을 할 것이라는 전망이 파다했으나(일본이 F-4면허생산 후 F-15면허생산을 했다), 외환위기로 물건너가면서 KF-16생산 이후가 관건이 된 것이다. [8] 당시 추가생산 반대측 논리였던 "추가생산 끝나면 그때는 어쩔건데?"에 대응하기 위해 결국 국내 항공관련 기업을 구조조정, 통폐합해 KAI를 설립하였고 실질적인 추가 생산은 KAI의 이름으로 행해졌다.[9] 레거시 호넷과 슈퍼 호넷은 서로 다른 체적, 서로 다른 형상, 서로 다른 운용 목적, 서로 다른 임무 장비, 서로 다른 생산 스탠다드를 갖는 전투기이다.[10] 제트 전투기에 쓰이는 항공유는 제트 엔진용 연료(JP-8)가 필요하고, 프롭기에 쓰이는 가솔린이라 할지라도 일반적인 자동차용, 혹은 산업 현장에서 쓰는 연료보다 훨씬 옥탄가가 높은 고품질, 고순도의 연료다. 자동차에 넣는 일반 휘발유의 옥탄가는 92, 고급휘발유의 옥탄가가 98에 불과하지만, AV-GAS는 옥탄가가 100을 훌쩍 넘는다. 즉 품질에 민감하여 한 번 비행이 끝나면 남아있던 모든 항공유는 뽑아내서 폐기한다. 자세한 내용은 항공유나 조선인민군/열악한 현실/수송능력#s-7를 참고.[11] The original estimated life expectancy of the CF-18 was 2003. When the manufacturer initially set the estimated life expectancy of the CF-18 fleet at 2003, this estimate represented a service life of 20 years or a structural fatigue safe life of 6,000 hours. 출처[12] 1998년부터 2006년까지 산자부 예산으로 면허생산한 20기은 포함되지 않은 것이다. 게다가 F/A-18C/D의 경우 유지비 등을 고려하면 예산 상황 등에 따라서 오히려 숫자가 줄어들 가능성도 있다. 즉 90 ~ 110대 vs 140대이다.[13] 평시손실율은 F/A-18이, 전시손실율은 F-16이 약간씩 더 낮다.[14] F-14와 러시아 기체에서 볼 수 있다.[15] 심지어 단발/쌍발 논리는 F-16과 F/A-18의 전신인 YF-17이 경쟁한 미국 공군의 LWF사업에서도 나왔던 논리다.